Wiek XIX i XX: rewolucja w pokonywaniu przestrzeni

Wielka przemiana

• Wiek XIX był epoką rewolucyjną ze względu na coraz doskonalsze techniki transportu i przekazywania informacji. W początkach stulecia podróżowanie było przywilejem nielicznych, znaczna część ludzi nie opuszczała miejsca zamieszkania przez całe życie.

• Dla idei podróżowania przełomowe znaczenie miały również konflikty zbrojne - od wojen napoleońskich aż po dwie wojny światowe - żołnierze przenoszeni byli z miejsca na miejsce, z jednego kraju do drugiego.

• Schyłek wieku XIX to także narodziny turystyki masowej - od pielgrzymek, poprzez wczasy, aż do indywidualnie organizowanego wypoczynku.

Krwiobieg i wolny rynek

W 1628 r. Wiliam Harvey w swoim dziele De motu cordis zaprezentował zjawisko krwiobiegu. Serce pompuje krew do tętnic, krew do serca doprowadzają żyły. Serce jest maszyną napędzającą krwiobieg.

• Owo odkrycie stanowiło bodziec dla Adama Smitha. W Badaniach nad naturą i przyczynami bogactwa narodów (1776) stwierdził, że wolny rynek, obieg towarów i pracy przypomina swobodny obieg krwi w organizmie i ma to życiodajne skutki. Obrót towarami przynosi większy zysk, niż trwała własność. Homo oeconomicus musi być jednostka ruchliwą.

• Jednocześnie, nieskrępowany ruch osłabia emocje, sprawia, że traci się więź z otoczeniem. Ruch znieczula ciało.

Wielka przemiana

• Wiek XIX był epoką rewolucyjną ze względu na coraz doskonalsze techniki transportu i przekazywania informacji. W początkach stulecia podróżowanie było przywilejem nielicznych, znaczna część ludzi nie opuszczała miejsca zamieszkania przez całe życie.

• Dla idei podróżowania przełomowe znaczenie miały również konflikty zbrojne - od wojen napoleońskich aż po dwie wojny światowe - żołnierze przenoszeni byli z miejsca na miejsce, z jednego kraju do drugiego.

• Schyłek wieku XIX to także narodziny turystyki masowej - od pielgrzymek, poprzez wczasy, aż do indywidualnie organizowanego wypoczynku

Sposoby przemieszczania się w początku XIX w.

• Na początku wieku XIX podróżowano najczęściej wierzchem, karetą, a przypadku ludzi uboższych - wozem lub pieszo. Najlepsze drogi miały Francja i Anglia, o jakości polskich świadczyło negatywnie nacechowane sformułowanie „polnische Wege”.

• Połączenia dyliżansem - lżejszym i szybszym pojazdem - przyspieszyły podróż, zamontowanie resorów sprawiło, że stała się ona wygodna. Z Krakowa do Warszawy jechało się tylko 22 godziny.

• Nieprzewidywalność i długotrwałość. Podróż zajmowała dużo czasu, długotrwała rozłąka w środowisku szlachty, burżuazji była czymś naturalnym. Wiele czynników mogło ja opóźnić. Była niebezpieczna, plagę stanowiły rozboje. Podczas roztopów większość ziem wschodnich Polski była nieprzejezdna, w czasie suszy pokrywał je pył. Mosty na rzekach należały do rzadkości. Drogi brukowane stanowiły kilka procent wszystkich dróg Kongresówki w początkach XX w. Najlepsze drogi znajdowały się na terenie zaboru pruskiego - dominowały tzw. kocie łby.

• Noclegi w zajazdach pozostawiały czasem niesmak, a właściciel oferował nierzadko tylko słomę. Ziemianie podróżowali orszakiem, a nocowali u znajomych ze swojej sfery, co wydłużało podróż.

Podróż koleją

• Pierwsze koleje parowe w 1825 r. Anglii służyły do przewozy węgla ze Stockton do Darlington. W latach trzydziestych zapoczątkowano boom kolejowy. Do około 1900 r. było w Europie 280 tys. km dróg żelaznych. Przeciętna prędkość pociągu pospiesznego wynosiła 60 km na godzinę, wliczając w to postój. Na tym polegała rewolucyjność wynalazku.

• Lokalność. Na ziemiach polskich pierwszą inwestycją była warszawsko-wiedeńska kolej żelazna ukończona w 1848 r. W zaborze pruskim trudno było znaleźć w drugiej połowie stulecia miejscowość oddaloną więcej niż 10 km od stacji. Inaczej było na wschodzie. Sentyment do przedwojennych stacyjek można odnaleźć we wspomnieniach.

• Początkowo pociągiem podróżowano jak dyliżansem - wieczorem zatrzymywał się on na stacji pełniącej funkcję hotelu. Komfort podróży koleją zwiększał się dzięki zastosowaniu oświetlenia elektrycznego, ogrzewania z kotła parowego, lepszej izolacji akustycznej. Trzy klasy w pociągach PKP w dwudziestoleciu różnicowały pasażerów. Zakazy palenia obowiązywały w połowie składu.

• Wpływ na świadomość ówczesnych. Miejscowi bali się lokomotywy, która kojarzono z diabłem. Arystokraci oburzali się, że pociąg na nich gwiżdże. Zmieniał się sposób obserwacji świata przez podróżującego - krajobrazy za szybą zmieniały się w zawrotnym tempie.

Pokonywanie przestrzeni miejskiej

• Odkrycie Harveya zmieniło oczekiwania dotyczące urbanistyki. W epoce oświecenia architekci zastosują je w swoich projektach. Tworzyć będą miasto, po którym można się swobodnie poruszać, złożone z tętnic i żył, przez które ludzie, niczym czerwone krwinki, będą przepływać.

• Aby krwiobieg mógł działać poprawnie, potrzebne jest jego oczyszczanie. Od lat czterdziestych XVIII w. w miastach europejskich zaczęto osuszać doły pełne fekaliów. Nowe bruki eliminowały odchody gromadzące się w w szparach między „kocimi łbami”. Od 1750 r. paryżanin musiał zamiatać ulice przed swoim domem. W tym samym roku zaczęto spłukiwać wodą bulwary i mosty. W 1780 r. zabroniono opróżniać nocniki na ulicę.

• W baroku projektanci dążyli do tego, aby ulice prowadziły podróżnego do miejsca przeznaczenia - świątyni. W oświeceniu akcent spoczywał na samej podróży. W takim układzie ulice miast francuskich i niemieckich łączyły się ze sobą, były jednokierunkowe i omijały serce miasta - pałac.

Pokonywanie przestrzeni miejskiej - Paryż

• Koncepcję przebudowy Paryża wymyślił Napoleon III. W 1853 r. cesarz osobiście wręczył swojemu głównemu architektowi - baronowi Haussmannowi, prefektowi departamentu Sekwany - mapę Paryża, na której nakreślił proponowane ulice. Ten plan stał się punktem wyjścia dla transformacji miasta w następnych dwóch dekadach. Zgodnie ze wskazówkami cesarza, Haussmann wyburzył tysiące średniowiecznych i renesansowych budynków i zastąpił je ścianą kamienic o ujednoliconych fasadach. Wytoczył szerokie proste ulice, które zapewniały komunikację śródmieścia z reszta stolicy. Pozostałe ulice łączyły drogi wylotowe. Urządził też podziemną sieć kanałów ściekowych.

Zmiany w komunikacji miejskiej przełomu stuleci

• Podróż na drugi kraniec miasta zabierał coraz mniej czasu - obok dorożek, wozów pojawiły się inne środki transportu:

• Welocypedy i bicykle wprawiały w zdumienie mieszkańców dużych miast europejskich już w latach sześćdziesiątych XIX w. Były to ciężkie, wysokie pojazdy, niebezpieczne i niewygodne dla kierowcy. W 1885 r. John Starley rozpoczął produkcję pojazdu nazwanego „Rover” o niemal równych kołach. W 1888 r. John Dunlop wymyślił ogumienie pneumatyczne do roweru, co doprowadziło do zwiększenia prędkości tego pojazdu.

• Pierwsze tramwaje elektryczne - „pociągi miejskie” - pojawiły się na ziemiach polskich we Lwowie w 1894 r. Rozwój linii wymagał w miastach europejskich wprowadzenia numerów, a dla analfabetów specjalnych oznaczeń - kolorowych kółek.

• Pierwsze taksówki pojawiły się na przełomie wieków. W Warszawie było ich w 1914 r. już 150.

Podróż samochodem w II RP

• Pierwszy samochód przejechał ulicami Warszawy w 1896 r. Jadący pojazd zapowiadał biegacz z czerwona latarnią - tak stanowiły przepisy przełomu wieków. W latach dwudziestych w II RP każdy samochód, nawet stary, uchodził za przedmiot zbytku.

• Kłopoty z podróżowaniem. Trudno było kupić benzynę, zaopatrywało się w nią w aptekach i składach chemicznych. Pierwsze stacje - tzw. pompy pojawiły się w Warszawie w 1924 r. na kresach rzadka siec stacji benzynowych praktycznie uniemożliwiała podróżowanie:

„Pytam stangreta Józefa, czy książę nie ma automobilu?

- Mamy dwa, ale nie mamy benzyny”.

Drogi bite - szosy, szczególnie na wschodzie, były luksusem. Jeździło się więc w pyle, po wybojach i dziurach. Znaki drogowe i „policja ruchu” pojawiły się dopiero w 1927 r.

• Samochód budził i podziw, i niechęć. Doceniano w nim, że nie zostawiał nawozu.

• Natomiast motocyklem podróżować można było bez prawa jazdy. Były względnie tanie i coraz chętniej z nich korzystano. Podróż samolotem traktowana była raczej jako akt odwagi lub ekstrawagancja.

Samochód a życie prywatne w drugiej połowie XX w.

• Powszechność. W latach osiemdziesiątych XX w. około 90% rodzin francuskich dysponuje samochodem, a około 30% ma już dwa pojazdy. U schyłku gierkowskiej dekady na drogach polskich jeździło już 2 miliony pojazdów, głównie Fiatów 126p, czyli tzw. „maluchów”.

• Samochód pozwala dojechać do miejsca pracy, ale i wyrwać się z rodzinnego kręgu lub wyjechać z dzielnicy. Czas wolny można spędzić w oddaleniu od domu. Podróż weekendową, okazyjne odwiedziny u krewnych i znajomych mieszkających w innym mieście, wycieczkę do lasu i centrum handlowego ułatwił właśnie samochód.

• Wypadki na drogach pochłaniają w drugiej połowie XX w. więcej ofiar, niż poważne choroby. Śmierć bliskiej osoby na drodze, w ruchu ulicznym staje się doświadczeniem stosunkowo powszechnym.

• Samochód nabiera bardzo osobistego znaczenia, staje się jednym z wyznaczników tożsamości, a niekiedy i prestiżu. Rozmowa o modelach samochodów, mocy silnika może zabrać wiele czasu i dostarczyć - najczęściej mężczyznom - satysfakcji.

3