1.Def. funkcjonalna: TRANSPORT - to przestrzenna zmiana miejsca przebywania osób i ładunków, lub inaczej transport to pokonanie przestrzeni (przeszkody wynikającej z odległości) za pomocą odpowiedniego nakładu pracy środków i ludzi w celu udostępnienia dóbr znajdujących się poprzednio poza zasięgiem użytkowników. Def. utylitarna: TRANSPORT - to przemieszczanie, w wyniku którego następuje zmiana wartości użytkowej (potencjalnej) dobra w miejscu odległym od miejsca konsumpcji tegoż dobra, w wartość użytkową rzeczywistą w miejscu konsumpcji przewiezionego dobra. Def. produkcyjna: Transportem nazywamy zespoloną działalność ludzi i środków pracy, związaną z celowym przemieszczaniem osób i ładunków w przestrzeni. Przemieszczenie to jest wydzielone pod względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym z innych działalności gospodarczych. Techniczne wyodrębnienie oznacza, że czynności transportowe są wykonywane za pomocą specjalnej techniki i specjalnych urządzeń przeznaczonych tylko do transportowania. Organizacyjne wyodrębnienie oznacza, że usługi transportowe świadczone są przez osoby fizyczne i prawne, np. przedsiębiorstwa zajmujące się wyłącznie lub głównie świadczeniem usług transportowych. Ekonomiczne wyodrębnienie polega na tym, że usługi transportowe świadczone są odpłatnie, a dochody z tych usług, podobnie jak koszty związane z ich wykonywaniem wpływają na wynik finansowy przedsiębiorstw transportowych. 2.Transport jest procesem wytwórczym w efekcie, którego powstaje produkt o charakterze nieuprzedmiotowionym, określanym jako usługa transportowa. Główne cechy usługi transportowej to: Wtórny i komplementarny charakter zapotrzebowania na usługi transportowe. Popyt na usłg.trans. wywoływany jest zawsze popytem pierwotnym(popyt na określone dobro i chęć znalezienia się w określonym miejscu przestrzeni i w określonym czasie. Nieuprzedmiotowiony charakter usługi transportowej.Usługi transportowej nie można wyprodukować na zapas, a tym samym nie można jej składować. Brak rzeczowej postaci usługi transportowej sprawia, że usługa ta przestaje istnieć z chwilą jej wykonania. Nie ma możliwości poprawy usługi transportowej po jej wykonaniu. Produkcyjność transportu.Z technicznego punktu widzenia transport produkuje usługi. Będąc działalnością usługową jest zarazem dziedziną produkcji materialnej i stanowi dział gospodarki narodowej wytwarzający dochód narodowy. Różnorodność podstawowych elementów (gałęzi) transportu. Transport jest wielogałęziowym działem gospodarki narodowej, przy czym każda z gałęzi transportu, pomimo że realizuje taki sam cel-przemieszczanie, jednak ma odmienną niekiedy trudno porównywalną charakterystykę techniczną, technologiczną i organizacyjną.	3.POTRZEBA TRANSPORTOWA - jest to zgłaszana przez gospodarkę narodową i społeczeństwo potencjalna, wyodrębniona oferta przemieszczania osób i ładunków w danym okresie i na określoną odległość. Źródła potrzeb transportowych - najważniejszym i pierwotnym źródłem potrzeb transportowych jest przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka. Ogólnie można powiedzieć, że potrzeby transportowe związane są: -bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjną działalnością człowieka-potrzeby natury obiektywnej (obligatoryjne): konieczność realizacji procesu produkcji, przejazdy pracownicze, służbowe, uczniowskie. -pozaprodukcyjną sferą życia społecznego- potrzeby o charakterze subiektywnym: zaspokajanie potrzeb kulturalnych, udział w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim, rekreacja oraz uprawianie sportu i turystyki. 4.Funkcje transportu: 1.Obszarem działania transportu jest cały kraj i cała gospodarka narodowa, co oznacza, że świadczy on usługi transportowe dla wszystkich gałęzi gospodarki w czasie i przestrzeni 2.Transport jest instrumentem technicznym i organizacyjnym, zarówno krajowej jak i międzynarodowej wymiany dóbr w układzie międzygałęziowym, jak i międzyobszarowym. Z tej relacji transport, w pewnym sensie, jest uniwersalnym kooperantem wszystkich gałęzi gospodarki narodowej, przedsiębiorstw, instytucji i innych zakładów pracy, których działalność jest uwarunkowana wykonaniem określonych czynności przed i poprodukcyjnych. 3.Transport jest ważnym czynnikiem współdziałającym i warunkującym wytwarzanie produktu społecznego oraz wpływającym na kształtowanie dochodu narodowego. Dlatego też transport zaliczany jest do jednej z gałęzi gospodarki narodowej. 4.Transport jest istotnym elementem przestrzennego zagospodarowania kraju, zwłaszcza lokalizacji i rejonizacji produkcji, umożliwia dostępność do źródeł surowcowych oraz wpływa na rozwój skupisk ludzkich i ich funkcjonowanie społeczne, polityczne, kulturalne i gospodarcze tak w skali krajowej, jak i międzynarodowej. 5.Transport jest środkiem technicznym, zaspokajającym zbiorowe i indywidualne potrzeby komunikacyjne ludności. 6.Transport powinien zaspokajać wszystkie potrzeby transportowe kraju, a więc powinien reprezentować potencjał zdolny do pokonywania szczytowych natężeń w potrzebach transportowych (popyt na usługę transportową), jak również potencjalnych (przyszłych) potrzeb transportowych. Z tego też względu rozwój transportu zarówno w sensie sieci transportowej (dostępności) jak i w sensie zdolności transportowej powinien wyprzedzać ogólny rozwój gospodarczy, tak aby stać się czynnikiem pobudzającym a nie hamującym ten rozwój.	5.proces transportowy - jest to zbiór (zespół) różnorodnych czynności związanych z przedmiotem transportu, występujących w określonej kolejności i wzajemnie ze sobą powiązanych w czasie i przestrzeni, których wykonanie jest niezbędne do przemieszczenia ładunków z miejsc produkcji do miejsc konsumpcji oraz osób z początkowych do końcowych punktów podróży. Proces przewozowy - to zespół różnorodnych czynności związanych ze środowiskiem transportowym, występujących w czasie i przestrzeni, których wykonanie jest niezbędne, aby środek transportu mógł dokonać przemieszczenia ładunków lub osób. Różnica pomiędzy procesem transportowym i procesem przewozowym polega na tym, że sa to dwa różne procesy: proces trans.- to zbiór czynności wykonywanych z ładunkiem, proces przewozowy- zbiór czynności wykonywanych ze środkiem transportu. 6.Przebieg procesu transportowego z punktu widzenia organizatora transportu można podzielić na następujące fazy: 1.koncepcyjne przygotowanie procesu przemieszczania Opracowanie planu przemieszczania ładunku. Na tym etapie podejmowane są przez organizatorów procesu transportowego podstawowe decyzje dotyczące przebiegu procesu transportowego.Jeśli chodzi o czas i miejsce, to są one podejmowane głównie przed i w trakcie negocjacji kontraktu kupna-sprzedaży towaru, ale przede wszystkim po jego zawarciu. 2.przygotowanie ładunku do przewozu (często przy udziale producenta) to głównie: opakowanie towaru, oznakowanie przesyłki, kontrole ilościowe i jakościowe, konsolidacja ładunku, przystosowanie odpowiedniej dokumentacji (certyfikatów) stosowane do wymogów zarówno zawartych w kontrakcie handlowym, jak i wynikających z określonych przepisów w kraju eksportera, importera i tranzytowych, a także z przewozu określoną gałęzią transportu. 3.organizacja procesu przemieszczania realizacja opracowanej już wcześniej koncepcji przewozu: wybór optymalnego wariantu przewozu (wybór środka transportu, wybór przewoźnika, wybór trasy), wybór innych podmiotów biorących udział w procesie transportowym, zawieranie umów z w/w podmiotami, wypełnianie dokumentów przewozowych - listów przewozowych 4.fizyczne przemieszczanie ładunku W tym czasie organizator głównie zajmuje się awizacją ładunku 5.obsługa procesu od strony prawno - finansowej Do tej fazy zalicza się takie czynności jak: ubezpieczenie ładunku, dochodzenie roszczeń związanych z realizacją transportu, występowanie w arbitrażu, nadzór celny. 6.analiza i ocena kosztów przebiegu procesu transportowego Ocena ta ma na celu przede wszystkim dostarczenie materiału i informacji do podejmowania właściwych decyzji w następnych procesach transportowych.
7.Czynniki wpływające na przebieg procesu transportowego i mierniki oceniające jakość tego procesu. Czynniki: -Ładunek będący przedmiotem przewozu(jego rodzaj, ilość, wymiary, właściciel) lub pasażer. -warunki na jakich kontrakt został zawarty -wymogi nadawcy/odbiorcy ładunku dotyczące czasu i terminu dostawy oraz opakowania. -zasięg gestii transportowej eksportera i importera w przewozach międzynarodowych -technologia i trasa przewozu oraz gałąź transportu, -liczba podmiotów zaangażowanych w proces transportowy i zakres świadczonych przez nich usług. Mierniki jakościowe oceny przebiegu procesu transportowego. terminowość - towar powinien być dostarczony w określonym, uzgodnionym terminie krótki czas trwania, gdyż ogranicza to okres zamrożenia środków obrotowych, zmniejsza możliwość straty jakości towaru itp. pewność - co do terminu i kosztów przewozu, a ma to szczególne znaczenie kiedy odbiorca wprowadził zasady JIT - just in time delivery bezpieczeństwo - towar powinien dotrzeć do odbiorcy w stanie nieuszkodzonym 9.Czynniki, które określają przydatność poszczególnych gałęzi transportu w przewozach. -czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia relacji przestrzennej przewozu -czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia wymagań przemieszczanego ładunku (wymagań pasażera) -czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia czasu trwania transportu -czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia wysokości kosztów transportu	8.Szanse dla Polski związane z integracją z Unią Europejską w sferze transportu: większy dostęp do europejskiej sieci międzynarodowych usług transportowych (więcej informacji o rynkach i ładunkach, możliwość tworzenia ugrupowań firm) wzrost tranzytu przez Polskę, pozwalającego na większe wykorzystanie rezerw przepustowości polskiej infrastruktury transportowej i na poprawę bilansu płatniczego kraju włączenie Polski w sieć europejskiej infrastruktury transportowej w uzgodnionych standardach technicznych przyspieszenie budowy autostrad i modernizacji szybkich linii kolejowych w wyniku większego zainteresowania inwestycjami w tym zakresie ze strony kapitału zachodniego intensyfikacja konkurencji między firmami transportowymi, co prowadzi do przezwyciężenia monopolizacji rynków, obniżki cen usług oferowanych klientom poprawa jakości usług oferowanych klientom upowszechnienie w Polsce najlepszych światowych rozwiązań technologicznych i organizacyjnych w zakresie transportu i spedycji racjonalizacja struktury organizacyjnej i własnościowej polskiego transportu znalezienie właściwego zakresu i form prywatyzacji w oparciu o doświadczenia państw członkowskich Unii Europejskiej wykorzystanie zachodnioeuropejskich rozwiązań stosowanych w ochronie środowiska naturalnego i społecznego przed zagrożeniami i szkodami powodowanymi przez transport upowszechnienie sprawdzonych w Europie Zachodniej sposobów zwiększania bezpieczeństwa przewozów i ruchu drogowego wzmocnienie i przyspieszenie globalnego procesu integracyjnego Polski z Unią Europejską w wyniku scalenia polskiego systemu transportowego z systemami europejskimi	Zagrożenia dla Polski związane z integracją z Unią Europejską w sferze transportu: zjawisk transportowych w postaci: nieuczciwej konkurencji (może ulec intensyfikacji) utrzymanie się chronicznej nadpodaży usług prowadzącej do brutalizacji konkurencji między firmami przewozowymi (zwłaszcza samochodowymi) nadmiernego rozwoju samochodowego w porównaniu z transportem kolejowym i wodnym, co będzie oznaczało intensyfikację zagrożeń ekologicznych nadmiaru administracyjnych środków regulacji rynku transportowego, co ma obecnie miejsce w Unii Europejskiej ryzyko potraktowania polskiego obszaru transportowego przez zachodnie podmioty gospodarcze, jako obszaru wyłącznie tranzytowego na wschód (wykorzystanie tylko dogodnych polskich korytarzy transportowych bez implantowania działalności gospodarczej przy tych korytarzach) - ryzyka tego nie będzie, gdy strona polska zadba o inwestycje towarzyszące budowie dróg ekspresowych i szybkich linii kolejowych duże prawdopodobieństwo nienadążania inwestycji w polskiej infrastrukturze transportowej w ślad za intensyfikacją rynku na polskich szlakach drogowych i kolejowych upadek polskich portów i żeglugi morskiej wobec dogodniejszych i szybszych systemów transportowych, logistycznych i dystrybucyjnych tworzących na zapleczu takich portów jak Hamburg, Brema, Rotterdam, Antwerpia nasilenie się bankructw polskich małych firm transportowych i spedycyjnych, słabych kapitałowo i narażonych na skutki zaostrzonej i często nieuczciwej konkurencji pojawienie się i nasilenie trwałej kongestii (trudności) na najważniejszych szlakach tranzytowych i polskich przejściach granicznych pojawienie się większej ilości ładunków niebezpiecznych przewożonych przez Polskę w relacji Zachód - Wschód i zwiększeniem się liczby wypadków drogowych wzrost kosztów zewnętrznych (ekologicznych i powypadkowych) transport na terenie Polski
10.wielkość przewozów oraz praca przewozowa polskiego systemu transportowego w przewozach pasażerskich i towarowych. Przewozy pasażerów wg rodzajów transportu w 2006r. Przewozy ładunków wg rodzaju transportu w 2006r.		11.Charakterystyka(wady i zalety) transportu kolejowego z punktu widzenia organizacji i technologii przewozów. Zalety transportu kolejowego: -zasięg i przestrzenne rozmieszczenie sieci linii, charakteryzuje się dobrym dostosowaniem do lokalizacji produkcji i osadnictwa -znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych (o dużym jednak zróżnicowaniu techniczno-eksploatacyjnym), ułatwiająca dostępność do tej gałęzi transportu -bardzo dobre przystosowanie do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności przewozowej -korzystne właściwości z punktu widzenia czasu transportu, a zwłaszcza regularności i niezawodności połączeń przy możliwie dużej ich częstotliwości -stosunkowo duża prędkość techniczna przewozu, charakteryzująca się stałym wzrostem -niskie koszty zewnętrzne; ta gałąź transportu uznawana jest za przyjazną środowisku naturalnemu dzięki niewielkiemu wpływowi na jego zanieczyszczenie -silna degresja kosztu własnego przemieszczania, czyniąca tę gałąź transportu najbardziej opłacalną na średnie i duże odległości Wady transportu kolejowego: -wydłużony, w porównaniu z transportem samochodowym, czas dostawy towarów wiąże się z koniecznością ich załadunku i wyładunku na stacjach kolejowych oraz formowaniem i rozformowaniem składów pociągowych -stosunkowo rzadko występują też dostawy w relacji dom-dom, ponieważ wymaga to posiadania bocznic kolejowych zarówno przez nadawcę, jak i przez odbiorcę towaru
13.Podstawowe zasady prowadzenia ruchu pociągów na liniach i w obrębie stacji. Zasady prowadzenia ruchu pociągów na liniach - współcześnie rozróżniane są dwa sposoby prowadzenia ruchu pociągów: -w odstępie czasu -w odstępie drogi Wyprawianie pociągów w odstępie czasu - tzn. po upływie czasu, którego wartość odpowiada czasowi przejazdu poprzednio wprawionego pociągu do sąsiedniej stacji. Sposób ten wymaga ścisłego przestrzegania wyznaczonych czasów jazdy i nie jest sposobem zapewniającym wysoki stopień bezpieczeństwa ruchu pociągów (zawodność środków technicznych, a także obsługujących je pracowników, mającej wpływ na dotrzymywanie rozkładowych planów jazdy). Dlatego też sposób ten bywa stosowany tylko w przypadkach konieczności doraźnego zwiększenia liczby pociągów, które należy przeprowadzić przez określony fragment linii kolejowej. Wyprawianie pociągów w odstępie drogi - tzn. odstępie, którego wartość określa długość szlaków (odstępów), na które podzielone są linie kolejowe. W danej chwili na szlaku lub odstępie może znajdować się tylko jeden pociąg.Sposób ten zapewnia pełne bezpieczeństwo ruchu pociągów pod warunkiem, że na szlaku (odstępie) danego toru w normalnych warunkach znajduje się tylko jeden pociąg. Przestrzeganie zasad prowadzenia ruchu pociągów w odstępie drogi wymaga wzajemnego porozumiewania się posterunków następczych. Do tego celu, a więc do wykonywania czynności zwanych ogólnie „zapowiadaniem pociągów” służą następujące środki techniczne: -telefon -półsamoczynna blokada liniowa -samoczynna blokada liniowa -urządzenia zdalnego sterowania Zasady prowadzenia ruchu pociągów w obrębie stacji. Stacja kolejowa jest posterunkiem zapowiadawczym, na którym wszystkie czynności związane z ruchem pociągów oraz pracą manewrową są wykonywane przez posterunki techniczne, które dzielą się na: -nastawcze -dyspozycyjne Na stacjach występują dwa rodzaje ruchu pojazdów: -ruch pociągów wyjeżdżających na stację ze szlaku, wyjeżdżających na szlak lub przejeżdżających przez stację -ruch manewrującego taboru (pojedynczych wagonów lub grup ciągniętych - pchanych przez lokomotywę manewrową) Zarówno ruch pociągów, jak i manewry powinny odbywać się według zasad zapewniających im bezpieczeństwo; wymagania stawiane zasadom bezpiecznego ruchu pociągów są znacznie surowsze, niż w stosunku do manewrów, ponieważ: -pociągi wjeżdżające na stację lub przez nią przejeżdżające mają znacznie większą prędkość niż manewrujący tabor, a tym samym nie mogą być w razie potrzeby odpowiednio szybko i na krótkiej drodze zatrzymane; mają one z zasady dużą masę, a w związku z tym skutki wykolejenia są zdecydowanie większe -w pociągach znajdują się ludzie	14.Ogólne zadania i struktura posterunków ruchu kolejowego. Posterunki ruchu Ich zadaniem jest prowadzenie ruchu pociągów w sposób punktualny i bezpieczny. Zadaniem występujących wśród nich stacji jest także obsługa pasażerów i przewożonych ładunków. posterunek osłonny - budowany jest na szlaku w celu osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, a także przy przejściu ze szlaku dwutorowego w jednotorowy lub odwrotnie, o ile nie zachodzi potrzeba urządzenia tam posterunku odgałęźnego lub odstępowego. Posterunki osłonne nie uczestniczą w zapowiadaniu ruchu pociągów na szlaku (odstępie). Posterunek pomocniczy - jest urządzany na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy tylko w celu umożliwienia wjazdu pociągu na obsługiwaną bocznicę i zgłoszenia , że szlak jest wolny, oraz wyjazdy pociągu z bocznicy i zgłoszenia czasu zajęcia szlaku (odjazdu) najbliższym posterunkom zapowiadawczym. Posterunek pomocniczy nie jest wyposażony w semafory, a jego nazwa wynika z faktu, że bierze udział w zapowiadaniu tylko pociągów obsługujących bocznicę, przy której się znajduje. Największą grupę tworzą posterunki następcze, regulujące następstwo pociągów, a więc zezwalające na przejazd lub odjazd pociągów wówczas, gdy tor przyległego odstępu (szlaku) jest wolny. Podstawową rolę w prowadzeniu ruchu pociągów spełniają posterunki zapowiadawcze. Uczestniczą one w zapowiadaniu ruchu wszystkich pociągów wyprawionych na przyległe szlaki -stacja - jest to posterunek zapowiadawczy, którego układ torowy stanowią, poza torami głównymi zasadniczymi, co najmniej jeden tor główny dodatkowy. Na stacji pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się z innymi pociągami lub je wyprzedzać oraz zmieniać skład i kierunek jazdy. Stacja musi być także wyposażona w urządzenia służące do obsługi pasażerów bądź ładunków. Stacja, której układ torowy umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów, nazywa się mijanką. -posterunek odgałęźny - jest to posterunek zapowiadawczy budowany: w miejscu odgałęzienia linii przy przejściu ze szlaku dwutorowego w jednorodny lub odwrotnie posterunek bocznicowy - jest tworzony na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy. Uczestniczy on w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów przejeżdżających przez przyległe odstępy, a także pociągów obsługujących bocznicę posterunek odstępowy - reguluje następstwo pociągów, a więc zezwala na przejazd (wjazd) pociągu na następny odstęp dopiero wówczas, gdy odstęp ten jest wolny. Posterunki odstępowe mogą być obsługiwane albo samoczynne. Posterunki odstępowe obsługiwane występują na liniach wyposażonych w półsamoczynną blokadę liniową są zwane posterunkami blokowymi, a występujące na liniach z telefonicznym zapowiadaniem pociągów - posterunkami odstępowymi telefonicznymi. Na liniach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcje posterunków odstępowych spełniają samoczynne semafory odstępowe.	15.Ocena infrastruktury polskiego systemu transportowego: Do atutów w zakresie infrastrukturalnego transportu zaliczyć można: -dużą gęstość linii kolejowych (6,5km / 100 km^2), wyższą niż średnia gęstość Unii Europejskiej (4,6 km / 100 km^2) oraz wysoki stopień jej zelektryzowania 60%, w krajach Unii Europejskiej średnio 40%. -dobra gęstość całkowitej sieci kołowych dróg publicznych (około 120 km / 100 km^2). Niewiele niższą od średniej gęstości w Unii Europejskiej (145 km / 100 km^2) -struktura gałęziowa przewozów jest bliższa modelowi odpowiadającemu wymogom ekologicznym (względnie duża rola kolei i transportu zbiorowego osób) niż ma to miejsce w systemach transportowych Unii Europejskiej. W Polsce nadal utrzymuje się relatywnie wysoki udział kolei w przewozach lądowych ładunków. W 2001r. 33% pracy przewozowej, podczas gdy w Unii Europejskiej odsetek ten spadł do 12%. Natomiast w przewozach lądowych pasażerskich (z uwzględnieniem przewozów samochodami osobowymi) udział polskiej kolei w 2001r. wynosił 10,3% lądowej pracy przewozowej, a w Unii Europejskiej 6,3%. -duża liczba pracowników o niezłym przygotowaniu zawodowym -istnienie silnego zaplecza naukowo-badawczego, projektowego i konstrukcyjnego transportu -istnienie dobrze rozwiniętego przemysłu środków transportu dla wszystkich gałęzi transportu, zdolnego do szybkiej modernizacji i zapewnienia dostaw rodzimego taboru -duża liczba firm transportowych (w tym prywatnych) W zakresie wyposażenia materialnego transportu kolejowego głównymi jego mankamentami są: -niski udział linii kolejowych dwu- i wielotorowych w ogólnej długości sieci linii normalnotorowych (43%), podczas gdy w krajach Unii Europejskiej odsetek ten sięga 70% -niewielki zakres specjalizacji linii w podziale na wyłącznie pasażerskie czy wyłącznie towarowe, co ogranicza prędkość pociągów pasażerskich i obniża jakość oraz komfort podróżowania koleją -brak usług przewozu podróżnych koleją dużej prędkości Perspektywy rozwojowe infrastruktury kolejowej: Przewiduje się, że działalność polskiego transportu kolejowego będzie skoncentrowana na liniach o dużym natężeniu przewozu, wysokich parametrach technicznych, co zapewnia poprawę efektywności funkcjonowania tej gałęzi transportu i jej przetwarzanie rynku. Nie będzie to w pełni możliwie bez integrowania polskiej sieci kolejowej z europejską, co oznacza konieczność priorytetowej modernizacji linii do układów AGC (umowa o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC (umowa o głównych liniach transportu kombinowanego).
16.Charakterystyka (wady i zalety) transportu samochodowego z punktu widzenia organizacji i technologii przewozów. Zalety transportu samochodowego: -przestrzenne rozmieszczenie dróg, charakteryzuje się największą spośród wszystkich gałęzi gęstością i spójnością -najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa -przystosowanie do przewozów niemal wszystkich rodzajów ładunków, przy czym domeną transportu samochodowego są ładunki drobnicowe o stosunkowo wysokiej wartości jednostkowej -bliska nieograniczoności dostępność do jego podstawowych środków pracy, wyróżniająca się możliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce -wysoka operatywność obsługowa, polega na dyspozycyjności względnie dużej liczby środków przewozowych -dobre właściwości związane z czasem transportu, a zwłaszcza: stosunkowo znacznej szybkości eksploatacyjnej mająca szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach najkorzystniejszej dostępności w czasie dużej częstotliwości dużej elastyczności w wyborze tras przewozu ładunków (dlatego też transport samochodowy jest szczególnie przydatny do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy) spośród wszystkich gałęzi transportu ma największą możliwość wykonywania przewozów w relacji „dom-dom” („drzwi-drzwi”) bez czasochłonnych, pośrednich operacji ładunkowych terminowość i punktualność wykonywania usług Wady transportu samochodowego: -gałąź ta nie jest przeznaczona do masowych przewozów -niski udział autostrad w ogólnej sieci dróg o nawierzchni twardej (0,23%) podczas gdy w krajach Unii Europejskiej odsetek ten wynosi 1,6% -duży udział dróg o nawierzchni gruntowej - ponad 30% -brak dróg kołowych umożliwiających na całej długości bezkolizyjny ruch tranzytowy przez terytorium Polski, z ominięciem miast, bez korzystania z jednopoziomowych skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi -duże zaniedbanie w utrzymaniu i remontach dróg kołowych: niedostateczna ilość i przepustowość przejść granicznych, szczególnie na granicy zachodniej i wschodniej tabor nie odpowiadający europejskim normom bezpieczeństwa i ekologii wysoki wskaźnik śmiertelnych wypadków drogowych, 3-4 krotnie przekraczający odpowiednie wskaźniki w niektórych krajach Unii Europejskiej	18.Programy rozwojowe infrastruktury drogowej oraz główne przedsięwzięcia w ramach tych programów. Program modernizacji głównej sieci drogowej: -poprawa nośności dróg-wzmocnienie nawierzchni dróg krajowych do nacisku 115kN/oś-standard europejski; -wyprowadzenie ruchu krajowego z obszarów miejskich ;planowana jest budowa ok.35 nowych obwodnic miast i miejscowości w ciągach dróg krajowych (postulaty społeczne dotyczą ok. 250 miast) -poprawa stanu miejskich odcinków dróg krajowych; przebudowa dróg krajowych w miastach na prawach powiatu, w tym miejskich dróg obwodowych i przepraw mostowych -poprawa stanu utrzymania dróg krajowych ;tak by do 2013r 80% dróg znajdowało się w stanie dobrym, 15%-zadowalajacym, 5%-złym. Program budowy autostrad i dróg ekspresowych Program zwiększenia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. 20.Charakterystyka transportu wodnego zalety: -światowego (dużego) zasięgu obsługiwanych szlaków przewozowych -znacznej dostępności do poszczególnych kontynentów i głównych światowych centrów gospodarczych poprzez węzłowe punkty jakimi są porty morskie -przystosowania do wszystkich rodzajów ładunków (zwłaszcza ładunków masowych) -silnej degresji jednostkowych kosztów przemieszczania przy dużych odległościach wady: -nie nadaje się do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy oraz wysokowartościowych -stosunkowo niewielka prędkość eksploatacyjna statków -relatywnie mała częstotliwość kursowania -czasochłonne operacje przeładunkowe Ogólna charakterystyka transportu lotniczego. zalety: -transport lotniczy jest gałęzią szczególnie dogodną w przypadku przemieszczeń na długie dystanse, w związku z tym można powiedzieć, że najkorzystniejszymi strefami zastosowania transportu lotniczego są przewozy na duże odległości w relacjach kontynentalnych oraz przewozy międzykontynentalne -zalety z punktu widzenia organizacji i technologii przewozów: czas przewozu bardzo duży zasięg przestrzenny regularność przewozów terminowość realizowanych przewozów duże bezpieczeństwo wady: -niewielka ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewożonych partii ładunkowych -niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci połączeń międzynarodowych i sieci punktów transportowych, wymagające obsługi innymi gałęziami transportu i powodujące wydłużony czas przewozów w relacji dom-dom -wysoki poziom kosztów przewozu, mimo silnej degresji kosztów jednostkowych na dużych odległościach	Korytarz transportowy - ciąg komunikacyjny międzynarodowego znaczenia, łączy dwa duże ośrodki gospodarcze, regionalne, wzdłuż którego przebiegają co najmniej dwie różne drogi transportowe spełniające określone parametry techniczne, takie jak: dla kolei - nacisk na oś 22,5 tony, prędkość pociągów pasażerskich 160 km/h, pociągów towarowych 120 km/h, kolej na poduszce magnetycznej dla dróg kołowych: autostrada lub droga szybkiego ruchu pierwszej klasy z perspektywą na przebudowę na autostradę specjalistyczny tabor na przejściach granicznych rozmieszczone bazy logistyczne dla obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego Według ustaleń Paneuropejskich Konferencji Ministrów Transportu (na Krecie w 1993 r.) przez terytorium Polski przebiegają cztery priorytetowe europejskie korytarze transportowe: I.Helsinki - Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa (Via Baltica), z odgałęzieniem IA Ryga - Kaliningrad - Elbląg - Gdańsk; droga ekspresowa i linia kolejowa E26(E75) II.Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa - Niżny Nowigród; autostrada A2; linia kolejowa E20(połaczenie z linią trans-syberyjską). III.Berlin - Wrocław - Katowice - Przemyśl - Lwów - Żmeranka.Połaczenie z korytarzem IX(St. Petersburg-Moskwa-Odessa)wypełniać będzie:autostrada A4; linia kolejowa E30. VI.Gdańsk - Katowice - granica południowa (Żylina),wypełniać będzie autostrada A-1,2 linie kolejowe CMK (centralna magistrala kolejowa) . III Paneuropejska Konferencja w Helsinkach (czerwiec 1997): X.Szczeciń-Wrocław- grn.połud. i do Pragi,autostrada A-3,linia kolejowa E59 i rzeka Odra. XI.korytarz transportowy biegnący z Gdańska przez Warszawę do Odessy

Rodzaje transportu	Pasażerowie			Pasażerokilometry			Średnia odległość przewozu 1 pas.[w km]
		w mln.	2005=100	w % ogółem	w mln	2005= 100		w % ogółem
ogółem	10,25	98	100	58 000	104	100	X
t.kolejowy	265	103	26	19 000	102	32	70
t.samochod.	750	96	73	28 000	96	48	37
t.lotniczy	5,0	115	0,5	12 000	137	20	2200
Ż.śródlądowa	1,5	107	0,1	27	130	0	17
Ż.morska	0,7	104	0,1	190	100	0,3	250

Rodzaje transportu	Tony			Tonokilometry			Średnia odległość przewozu 1 t.[w km]
		w mln.	2005=100	w % ogółem	w mln	2005=100		w % ogółem
ogółem	1 480	104	100	250000	109	100	x
t.kolejowy	290/155	108/104	20	54 000	107	22	185
t.samochod.	1 110	103	75	140000	114	55	123
t.lotniczy	0,04	107	0	110	103	0,1	3 030
t. rurociąg.	56	103	4	26 000	101	10	460
Ż.śródlądowa	9,0	97	0,6	1 200	97	0,5	135
Ż.morska	10,0	107	0,7	32 000	100	13	3 200

---