Ładunkoznawstwo- zajmuje zagadnieniami zw.z tym co się dzieje z ładunkiem podczas 3 etapów - transport, przeładunek, składowanie. Przedmiotem zainteresowania ładunkozn. jest wpływ różnych czynników na ładunek (nie ulegał zmianom). Czynniki te dzielimy na: klimatyczne (wilgotno..,temp., zanieczyszczenia) i mechaniczne (jak przewieźć by nie został zniszczony mech.). Towary prod. w RP są sklasyfikowane w Systematycznym Wykazie Wyrobów (SWW) i uszeregowane wg branż przemysłowych. Każdy wyrób posiada kod KTT. Ładunkozna. zajmuje się też właściwoś. ładunku (zwłaszcza ładunki niebezp., destrukcyjne na środowisko-pyliste i emitujące subst. gazowe). Właści. fizyczne, fizykochem. i biochem. określa się w oparciu o nauki przyrodnicze. Celem ładunkozna.:zaplanow. odpow. przemieszczania ładunku tak,aby jego właściw. nie uległy zmianie- ochrona ładunku (opakownia).Podatność na przemieszczenie- (odporność na przmieszcz.) jest miarą jakości ładunku. Im ład. ma wyższą podat. tym łatwiej go przewozić (ma mniejsze wymagania). Podat. zależy od właściwości ład. i sposobu jego transportu i ochrony. Podział ładunków:1).Ze względu na technikę i technologię transportu morskiego oraz przeładunku portowego: a) ze względu na postać ładunku: *suche:-luzem (narzutowe (węgiel, rudy) i sypkie pyliste (cement) i granulowane (siarka granulowana, nawozy mineralne) -w sztukach (opakowane(farby) i nieopakowane (drewno egzotyczne, części maszyn, niektóre wyroby hutnicze)*płynne (w zbiornik.statk., przeładunek rurami; towary tłoczone w temp.pokojowej (większość), siarka płynna (zbior. izolowane, ogrzewane (130-135˚C), asfalty(200˚C)b)ze względu na wielkość jednorazowo przemieszczanej masy:*całookrętowe (gł.masowe; jedyny ładunek na 1 statku, np. węgiel, ropa, rudy) *częściowe (w opakowaniach; wiele rodzajów na 1 statku) 2).Ze względu na właściwości istotne w transporcie mor-skim:a) obojętne (bardzo łatwe w transporcie morskim) b) specyficzne (wrażliwe na czynniki zewn. lub same mogą działać na środowisko): wrażliwe na wilgoć (hutnicze), wrażliwe na obce zapachy (spożywcze-herbata), wrażliwe na temp. (mrożonki), 5wrażliwe na promieniowanie Słońca (oleje roślinne), wydzielające obce zapachy (odory), wydzielające pył, ład. niebezp., ład.ponadgabarytowe (wyroby hutnicze, drewno egzotyczne), ład.drogocenne (lokerowe), ład.specjalne (węgiel, rudy metali, drewno, ziarna, włókna roślinne, zwierzęta żywe, ład. chłodzone i mrożone). KRYTERIA KLASYFIKACJI ŁADUNKÓW: postać(bezkształtne luzem i bezkształtne:plastyczne,włókniste,sypkie-sproszkowane,ziarniste,kawałkowe,bryłowce),ilość przewożonej masy,masę przestrzenną,trwałość(trwałe, nietrwałe:łatwo psujące się,normalnie psujące się),wrażliwość(specyficzne:higroskopijne,ulegajace korozji,wrażliwe na cieplo mróz prom.słoneczne,wymagające przewietrzania,zapachochłonne,pyłochłonne,NIEBEZPIECZNE,sztuki cieżkie; delikatne, obojetne),miejsce składowania(drobnica:placowa,magazynowa; masówka:placowa,magazynowa),sposób przeładunku(ładunki:dźwignicowe za pomocą żurawi drobnicowych lub chwytaków,pneumatyczne urzadzenia ssące,przeładowywane taśmowo,płynne),sposób przewozu,sposób sztauowania Własności fizyko-chem. ważne w transp. morskim: skłonność do zamarzania(duża zawartość wody >5%), skłonność do zwietrzenia, skłonność do samozagrzewania. Przysypywanie węgla wapnem palonym CaO zapobiega zamarzaniu CaO+H2O=Ca(OH)2 wydziela się ciepło które powoduje rozmrażanie. Węgiel przekłada się też subst.org. (słomą) ale jest to niekorzystne (zanieczyszczenia). Wietrzenie: fizyczne (rozdrobnienie węgla-naprężenia na skutek zmian temperatur), chem.(pod wpływem gazów z atmosfery). Efektem zwietrzenia jest zmiana jakości: Chem.-zmiana składu chem. węgla, kruszenie, zmiana właściwości np. ciepła spalania. Powstanie pewnej ilości pyłu węglowego-właściwości wybuch.Bardziej skłonne do wietrzenia fizycznego są węgle zawierające dużą ilość siarkiZagrzewanie samozapłonem - węgiel jako paliwo ma skłonności do utleniania-wydziela się ciepło. Ciepło powoduje szybsze utlenianie resztek węgla: 30 - 35˚C świadczy o samo zagrzewaniu węgla 50 - 60˚C świadczy o tleniu się węgla co jest zaczątkiem zapłonu. Węgiel musi być pod stałą kontrolą - pomiar temp. w hałdzie. Ochładzanie - przesypywanie, rozrzucanie hałdy i gaszenie wodą. Zabezpieczenie - odcięcie dopływu tlenu W podwyższonej temp. zachodzi destylacja węgla - uwolnienie metanu i porów w. W. powoduje wystąpienie deficytu tlen.(w atmosf. CO2,CO,CH4→zawartość O2<19%. Gdy temp. w. podniesie się w czasie trans. na statku zaczyna się samozapłon. Nie wolno gasić wodą, ponieważ nie ma jej dużo, a mniejsza ilość wody reaguje w wyższej temperaturze z węglem. Należy kierować się do najbliższego portu. C+H2O→CO+H2 Koks - powstaje przy ogrzewaniu węgla (1000˚C) bez dostępu powietrza. Bardziej porowaty, transportowany podobnie jak węgiel (zagrożenia te same), wyst.w sorty-mentach. Jednostka ładunkowa jł -ładunek uformowany z określonej ilości artykułów ułożonych na lub wewnątrz urządzenia, z którym tworzy zwartą całość. Zalety: *zminimalizowanie konieczności pracy ludzkiej przy przeładunku *lepsze wykorzystanie przestrzeni środka transportu *wzrost bezpieczeństwa pracy *skrócenie czasu przeładunkumniejszy koszt transportu. Jedn ład.są tworzone u producenta. 3 rodzaje jedn .ład. :paletowe, pakietowe, kontenery (małe i średnie). J Ł paletowe: 1).Palety płaskie-1 lub 2 płyty na wspornikach. Najpopularniejsze. Ze względu na sposób ich przemiesz. dzielą się na 2 i 4 wejściowe (widły wózka wiodącego). Palety skrzydłowe-płyty wystają poza wsporniki, specjalnie przystosowane do przemieszczania pętlami. Palety są z drewna, tw. sztucznych, tw. pa-pierniczych (jednorazowe). Wymiary palet są ściśle znormalizowane. Najpopularniejsza jest paleta płaska,1-płytowa,4-wejściowa: 800x1200mm, masa: 25-30kg, wysokość:144mm, nośność:1000kg, wytrzymałość na piętrzenie:4400kg. Wg norm też palety: 1000x1200mm i 1140x1140 (morskie; pasują do kontenerów).
Palety się spiętrza stosując środki antypoślizgowe (szkło wodne). 2).Palety skrzyniowe - metalowe lub z tw. sztucznych. W nich ład. o małej podatności na paletyzację (b. płaskie). Masa: 90kg, nośność 1000kg, wytrzymałość na piętrzenie:4400kg, wymiary:800x1200x970mm. Europaleta- górna część pal. otwierana. 3).Palety słupkowe - palety płaskie z gwintowanymi otworami na słupki. 4).Palety specjalne: na butle gazowe, beczki, na mat. sypkie, na mat. płynne, na motocykle itp. Paleta 800x1200mm - moduł do którego dopasowuje się wymiary opak.(5% na długości ścian opak. czyli jest 760x1150) i powierzchnie środków przewozowych i ma-gazynów.
Szereg wymiarowy opak. prostopadłoś.: *transport.(760x1150 -max wymiary wewn .opak.- dzieląc je przez liczby naturalne otrzymuje się kolejne wymiary opak.) *jednostkowych (szereg skonstruowany w odniesieniu do wymiarów zewn.) *opak. walcowych (w odniesieniu do wym. zewn. podany w normach).JŁ pakietowe Pakiet- ład. sztukowany zwarty, uformowany w sposób uporządkowany; przeważnie do wyrobów ułożonych ściśle i równolegle względem siebie na całej długości; na ogół bez opak.; zabezpieczony przed niezamierzonym rozformatowaniem materiałami spinającymi lub wiążącymi (druty, taśmy itp.). Przykłady pakietów:Wyroby hutnicze - pręty, rury, kształtowniki i Drewno (papierówka długa 2 - 2,5 m). Najprostszy sposób: spięcie odpowiedniej ilości sztuk towaru taśmami metalowymi (stalowymi) w wiązki. Podkładki aby towar nie spoczywał bezpośrednio na podłożu. Materiały arkuszowe - drugi rodzaj pakietów (tarcica - już w tartaku formuje się pakiety). Odpowiednią ilość sztuk spina się taśmami ale do każdej ze sztuk musi być dostęp powietrza i odpowiednia wilgotność. Co kilka sztuk w pakiecie umieszcza się przekładki - wolna przestrzeń. Masa i wymiary pakietów nie są znormalizowane ale pewne wymiary i masy są zalecane. Masa nie może przekraczać udźwigu urządzeń przeładunkowych oraz nie może wywierać zbyt dużego nacisku na powierzchnię magazynu lub środka transportu Janma i klamry: do formowania pakietów z ładunków drobnicowych. Janma - przeważnie teleskopowe. Do pakietów zalicza się bele (bawełna, len, konopie, oraz inne włókna roślinne, wełna). Włókna sprasowane, obszyte tkaniną i spięte taśmami metalowymi. Pakietowa jednostka ładunkowa elementarna- jedn. ład. uformowana z 1 lub więcej pakietów, zabezpiecz. materiał. spinającymi (wiążącymi)aby zapewnić jej trwałość i kształt w czasie transp. i magazynowania; przystosowane całkowicie do zmechanizowanych prac przeład.i i przemieszcz.1 podjęciem środka transp. Kontener-urządzenie transportowe o poj. > 10 m³, przystosowane do wielokrotnego użytku, do transportu różnymi środkami bez przeładowania, są odpowiednich wymiarów, odpowiednio oznakowane, zamknięte. Część zaliczana do jednostek ładunkowych . Część-kontenery wielkie-urządzenia transportowe. Kontenery - różnego rodzaju pojemniki. W transporcie kolejowym kontenery małe i średnie; w transporcie morskim kontenery wielkie, małe - poj. Do 3m3 masa do 2,5 t ,średnie - poj. Do 10m³ masa ok. 5 t (brutto), kontenery elastyczne nie przekra-czają poj. 3m³ W USA są używane trochę inne wymiary kontenerów. Wymiary są znormalizowane i podane w szeregu wymiarowym ISO. Wymiary podane są w stopach. Pierwsza seria: wys.i szer. po 8, dł.. 1A - 40,1B-30,1C-20,1D-10,1E-6,666,1F-5. Druga seria -dł. i szer.jak w ser.pierw., wys.1AA,1BB,1CC-8,5, 1DD,1EE, 1FF-8,6. Trzecia seria(1AAA-1FFF):wys.9,6. Czwarta seria: (1AX,1BX,1CX):wys.obniżona-5,6; kont. Samochodowe .Najpopularniejsze to 1A,1D,1AA,1CC. Dopasowanie szeregu pozwala piętrzyć i zestawiać ze sobą szeregi o różnych. wymiarach. KTS -komputeryzacja,obliczenia wytrzym.i statecz.oraz preplanning przed przyjsciem do portu,uproszczenie przeład.,przewóz na pokł.otwartych,wieksza przestrzeń ład. kontenerowy system transportowy 70% ładunków drobnicowych jest transportowanych w kontenerach. Jednostka umowna - T(F)EU - TEU TWENTY FEET EQUI-VALENT UNIT Czasem stosuje się - FORTY FEET EQUI-VALENT UNIT. Kontener spoczywa na narożach zaczepowych (na każdy zaczep przypada siła 150 kN). Ściany kontenera są wykonane ze stali, aluminium lub tworzyw sztucznych. Kontenery 20 stopowe są przeważnie stalowe - są używane do transportu na krótkich liniach - często przeładowane muszą mieć dużą wytrzymałość mechaniczną. Kontenery 40 stopowe - na długich liniach - aluminiowe (nie korodują tak szybko jak stalowe), ale są mniej wytrzymałe mechanicznie. Podział kontenerów (2-5specjalizowane-do określ.grup ład.): 1).Uniwersalne (bez dachu i 1 lub 2 ścian bocznych) 2).Izotermiczne-do ład .które muszą być transportowane w danej temperaturze. Muszą mieć odpowiednie ściany - konstrukcja SANDWICH (ściana- izolator-ściana) Występują kontenery:chłodzone (wewnątrz - źródło zimna), chłodnicze (agregat chłodniczy), ogrzewane, ogrzewane i chłodzone, izolowane Źródłem zimna może być suchy lód - CO2. Chłodnicze (agregaty) wymagają stałego zasilania - są najdroższe i najbardziej skomplikowane - mają panel chłodniczy we-wnątrz (CRU) Ogrzewane i chłodnicze - mają zarówno agregat chłodniczy i instalację grzewczą Izolowane - ściany tworzą barierę izolującą 3).Zbiornikowe - podłoga i ażurowe ściany boczne, do podłogi przymocowane zbiorniki. Również w wersji chłodniczej. Ład. - gazy, ciecze (też niebezpieczne)-zawory bezpieczeństwa. 4).Do ładunków sypkich-prosta konstrukcja, przypominają uniwersalne, dodatkowo posiadają otwory wsypowe i wysypowe (w podłodze - podłoga odpowiednio wyprofilowana, lub w ścianie bocznej - pochyla się kontener). Otwór w dnie, ścianie. 5).Płytowe - nie przypominają kontenerów, często pozostaje podłoga np. k. Płytowe samochodowe. Różna wysokość. Kontenery składane - coraz częstsze w eksploatacji. Zysk na przestrzeni ładunkowej - 3 kontenery składane mają wysokość jednego zwykłego. Stałe ładunki masowe - Zalecenia są w kodzie: CO-DE OF SAFE PRACTICE FOR BULK SOLID CARGOES (BC) CSP 3 rozdziały - podstawowe wielkości związane z ład. Stałe ład,mas. zostały w tym kodzie pogrupowane. Opisane w dodatkach A,B,C: A - wykaz stałych ład. które mogą ulec upłynnieniu (koncentraty rud); B - stałe ład. które wykazują niebezpieczne właściwości chemiczne; C - ład. które nie mają właściwości A i B, ale mają mały kąt nasypu (skłonne do przesypywania się). Kod BC nie obejmuje ziarna (dla ziarna kod GC). Kod BC Kodeks Bezpiecznego Przewozu Stałych Ład. masowych. Kodeks dotyczący stałych ład. masowych - 1965 r, Londyn, IMO. Kodeksy podają polecenia, sposób w jaki należy postępować, nie mają one jednak mocy obowiązującej. Kodeks musi być poprzedzony rozporządzeniem wydanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej . Bez tego rozporządzenia kodeks nie jest obowiązujący. Zgodnie z kodem BC, stały ładunek masowy jest to każdy materiał, nie będący cieczą lub gazem zbudowany z cząstek, granulek lub nawet większych bryłek materiałowych o jednolitym składzie, ładowany bezpośrednio do pomieszczeń ładunkowych statku, nie umieszczany w żadnym opakowaniu bezpośrednim. W kodzie BC przedstawiono wykaz typowych ładunków często przewożonych luzem i ujęto je w dodatku A,B,C. Dodatek A - wykaz ładunków, mogących się upłynnić,jeżeli zostaną załadowane na statek w stanie "mokrym" mogą być przyczyną przesunięcia bocznego w czasie rejsu jako wynik migracji wilgoci.Dodatek B - towary przewozowe jako ładunki masowe, które w czasie przewozu ujawniają niebezpieczne właściwości chemiczne i mogą spowodować niebezpieczną sytuacje na statku. MHB - Materials Hazerdous Only in Bulk (węgiel, koncentraty rud, pasze).Ładunki niebezpieczne tylko jako masowe, a jako drobnica - nie.Należą do nich min: asfalty w bryłkach azotowych, ścinki mokrego drewna, koks naftowy koncentraty siarczków metali, kopry, makuchy, materiały radioaktywne o małej aktywności itd. Dodatek C - ładunki masowych, nie podatne na upłynnienie, nie posiadają niebezpiecznych właściwości chemicznych. Są to ładunki stwarzające niebezpieczeństwo w czasie transportu na skutek: *uszkodzenia konstrukcji statku, będącego wynikiem niewłaściwego rozłożenia ładunku *utraty lub zmniejszenia stateczności statku w czasie trwania rejsu. Podstawowym kryterium podatności ładunku na przesunięcie w czasie transportu morskiego jest kąt nasypu. Kąt nasypu jest to kąt między tworząca a podstawą stożka, utworzonym przy swobodnym nasypywaniu materiału sypkiego. Kąt zsypu jest to minimalny kąt, który powinien być utworzony między płaszczyzną a poziomą podstawą, przy którym rozpoczyna się zsypywanie materiału sypkiego ziarnistego, przy czym płaszczyzna zajmuje początkowo położenie poziome i równoległe do podstawyDodatek E-EmS postepowanie wypadkowe dla ład. niebezp.Dodatek F-wejścia do POM.zamkniętych. Z ubytkiem naturalnym ściśle wiążą się SZKODY ŁADUNKOWE. W transp. morskim rozróżnia się 3 rodzaje szkód: *strata całkowita - gdy ładunek zostanie zmyty, zatopienie, pożar *strata częściowa - kiedy traci się pewną ilość towaru (wysypanie z uszkodzonego opakowania, wpadanie do wody, pomyłka w dokumentach) *uszkodzenie towaru - spadek jakości towaru czyli PRZYCZYNY USZKODZEŃ ŁADUNKU:*Rozwój drobnoustrojów*Obecność insektów i gryzoni*Przyjęcie obcego zapachu*Zatłuszczenia*Zafarbowania - nieszczelne opakowania*Zbrylenie*Zawilgocenie*Zniszczenie opakowań*Zapocenie i zamoczenie*Zagrzewanie (ciepło z zewnątrz) Ład.w opak .muszą być zaształowane. Ład. luzem należy przewozić w odpowiedn. warunkach (klimat-czynnik abiotyczny) Na uszkodzenia towarów wpływają też czynniki biotyczne (działalność życiowa mikroorganizmów czyli bakterii i pleśni, insekty gryzonie). Psychrofilne bakterie rozwijają się w temp. -7 - -5 ˚C; Mezofile 10 - 25 ˚C; Termofile 45 - 85 ˚C. KOD IMDG (INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS) Nowe wydanie co 2, 3 lata są publikowane poprawki do kodu. Jednak są ładunki niebezpieczne, które nie zostały ujęte w kodzie (na skutek rozwoju chemii) ładunki NOS (NOT OTHERWISE SPECIFIED) inaczej nieujęte np. ciecze palne inaczej nieujęte zawierające etanol. Często jednak ładunek wykazuje kilka klas zagrożenia (trzeba ustalić jedna klasę zasadniczego niebezpieczeństwa, pozostałe klasy niebezpieczeństwo dodatkowe). Oznakowanie nalepkami.Kod podaje reguły którą klasę uznać za zasadniczą: 1.Jeżeli ładunek należy do klasy 1, 2, 5.2, 7 są to klasy uprzywilejowane 2.Do klas 3, 6.1, 8 i jeszcze do jakiejś innej(ale nie z punktu pierwszego) to klasę zasadniczą określa się na podstawie tabeli zamieszczonej w kodzie. 3.Do klas 4, 5.1 i jeszcze innych (oprócz punktu 1 i 2) to klasę zasadniczą ustalają odpowiednie władze KOD IMDG składa się z pięciu tomów 1 -zawiera informacje o kodzie, wprowadzenie do kodu 2, 3, 4 - kod szczegółowy, opisane ładunki z podziałem na klasy, każdy z ładunków na klasę indywidualną, przed każdą klasą jest wprowadzenie 5 - suplement Tom 1 zawiera: *wprowadzenie do kodu (GENERAL INTRODUCTION- wstęp ogólny) *dodatek w sprawie zaleceń co do opak. *indeks (w formie tabeli): nazwa chem., numer, klasa niebezpieczeństwa, opak., numer strony kodu, numer EMC i MFAG *znajdują się też informacje dotyczące nalepek, kontenerów, zbiorników przenośnych oraz przewozu na statkach ro-ro, barkowcach itp.Tomy 2, 3, 4 część szczegółowa: *w dużym skrócie właściwości ład. *kategoria i rodzaj opakowania *sposób ształowaniaTom 5 Suplement: *zalecenia w sprawie postępowania w przypadku awarii(wypadku, pożaru) EMERGENCY PROCEDURE *sposób pomocy medycznej MEDICAL FIRST AID GUIDE *do suplementu dołączony jest kod BC *systemy zawiadamiania na statku *wytyczne formowania jednostek transportowych *ształowania w kontenerach *w sprawie użycia pestycydów WĘGIEL Węgiel własności: zamarzanie, wietrzenie, samozagrzewanie i samozapalanie się. Gdy wilgotność >5%, to zamarza przy przewozie w warunkach zimowych. Zapobieganie zamarzaniu-obniżenie zawartości wilgoci poniżej 5%. Przysypywanie węgla wapnem palonym CaO zapobiega zamarzaniu wydziela się ciepło które powoduje rozmrażanie. Węgiel przekłada się też subst.org. (słomą) ale jest to niekorzystne (zanieczyszczenia). Wietrzenie następuje przez czynniki atmosferyczne i wodę. Powstający przy wietrzenia miał i pył zwiększa straty węgla w czasie przeładunku. Pył węglowy zmieszany z powietrzem tworzy mieszaninę wybuchową. Skłonność węgli do wietrzenia należy brać pod uwagę przy ich dłuższym magazynowaniu jak również przy skierowaniu do dłuższego przewozu. Przy przewozie gromadzi się CO2 i tlenek węgla oraz metan. Wydzielająca się energia cieplna może doprowadzić do samozagrzewania, a nawet do samozapalenia się węgla. Są to procesy samoutleniania się węgla. Ograniczenie dopływu tlenu do węgla zmniejsza utlenianie się i utrudnia samozapalanie. Ładunki płynne ciekłe:Właściwości fizyczne towarów ciekłych są bardzo różne, dlatego należy przestrzegać szczególnych środków ostrożności. Ze względu na bezpieczeństwo przewozu morskiego istotnymi właściwościami są między innymi: parowanie, palność i agresywność chemiczna.Wszystkie ciecze są zdolne do parowania, a szybkość ta zależy od właściwości fizykochemicznych cieczy, ciśnienia, temperatury, powierzchni parowania, prędkości przepływu powietrza i innych.Pary wielu cieczy tworzą z powietrzem mieszaniny palne. Temperatura samozapłonu - jest to najniższa temperatura, w której następuje samożutne zapalenie się badanej substancji w atmosferze powietrza, przy ciśnieniu jednej atmosfery w ściśle określonych warunkach.Temperatura zapłonu - najniższa temperatura, przy której pary badanej cieczy, ogrzanej w ściśle określony sposób, tworzą z powietrzem mieszaninę zapalającą się przy zbliżeniu płomyka probierczego. Nie następuje przy tym trwałe palenia się substancji. ZIARNOZe względu na to, że zboża należą do ładunków sypkich, powinno się w ładowniach w których są transportowane budować grodzie przeciwprzesypowe, zapobiegające przesunięciu się ziarna. Jeżeli przewożono zboża porażone szkodnikami, przed ponownym załadunkiem należy koniecznie przeprowadzić dezynfekcję. W czasie transportu zbóż należy dokonywać pomiaru temperatur. Należy pilnować wilgotności, ponieważ może dojść do samozagrzewania i zaparzenia. Wymaga wietrzenia.SIARKAprzewożona jest w szklanych butelkach owiniętych materiałem, ułożonych w pudłach kartonowych. Siarka występuje w następujących postaciach: granulowanej, płatkowej, kruszonej, grubo i drobno ziarnistej, w laskach, płynnej. Siarka kruszona drobnoziarnista jest ujęta w kodeksie IMDG w klasie 4.1 jako ciało stałe, łatwopalne. Siarka kruszona, drobnoziarnista przewożona jest w opakowaniach, a gruboziarnista - luzem. Pyły siarki mają właściwość elektryzowania się co w efekcie może dać przeskok iskry, dlatego siarkę kruszoną, drobnoziarnistą przewozimy w opakowaniach. Siarka kruszona, drobnoziarnista ujęta jest w dodatku B kodu BC - stwarza zagrożenie palenia. SZTUKI CIĘŻKIE Do tych ład. zaliczamy w zależności od wyposażenia portu, najcz. ład. o masie od 5-70t, są to często bardzo nietypowe ład., bez opakowania, wyposażone jedynie w jarzma, podkładki. Samochody, ciągniki, wózki widłowe-jeżeli pojazd ma paliwo i silnik to jest ład. niebezpiecznym.Rury o dużych przekrojach, elem. kotłów. Wymagają dokładnego zaplanowania ich przeładunku, są to zazwyczaj ład. cenne. Chcąc je przeładować należy mieć dużo informacji na ich temat: masa, wymiary, położenie środka ciężkości, jego przemieszczanie się, miejsca w k-ch można zaczepić elem. zawiesi. Port nie posiada zazwyczaj zawiesi specj. do tego rodzaju ład., dlatego dostarcza je producent. Przy przeład. należy zwrócić uwagę by zawiesie nie dotykało ład., np. poprzez zastosow. belki poziomej, rozpurek, dodatkowo izoluje się drewnem. Stosuje się żurawie pływające do 200t, na lądzie żurawie pracujące w układzie sprzężonym - połączenie trawersem, żurawie o dużym udźwigu. Za szt. ciężkie uważa się ład. k-e przekraczają udźwig ląd. urządz. przeładunkowych. Występuja bez opakowania, zabezp. opakow. częściowym (chronią przed uszkodzeniami mechanicznymi).Są to: pojazdy, przyczepy, naczepy, barki, nietypowe elem. konstr., t.j. kotły, turbiny.MASOWIEC Ładunek zajmuje całe pomiesz. ład. (SOLAS rozdz.XXI i IMO rez.A862(20) kodeks bezp. za-wyładunku zawiera procedury przeład.,komunikacji statek-terminal,zasadę tworz. Plany ład.) ładunek: np. zboża,węgiel,cement,rudy. Plan ład.: rzut statku z boku,w ład. Wypisany ładunek i jego masa. Planpowinien zawierac(wzór w IMO):*dane statku:nazwa,nr podróży,data przeład. *nazwa portu za-wyładun. *dane ład:nazwa i współ. sztauerski *ostat.transp.ład. *wydajność pomp balast. *ilość urządzeń za-wyład. *info o porcie:gęstość wody,max. i min. głęb. Przy nabrzeż.,max. T na WY, *podział ładunku na ładownie i masę w ład. *łączna waga ład. *plan załadunku:nr zasypywanej ład,ilośc w tonach,czas ład.,T na koniec zasypu,MAX SIŁY TNĄCE I MOMENTY GNĄCE *podpis Kpt i kogoś z terminalu. CHŁODNIOWIEC Przewóz: owoców,warzyw,mięsa,ryb,soków. Różne typy ład. W różnych pomieszczeniach. Ładunek chłodzony i mrożony: mróżony zawsze na dół na niego chłodzony (unikniemy nadmiernego schłodzenia lub ogrzania). Plan opracowywany na pods. listy ład.(*opis ład:nazwa,właść.waga *port za-wyład. *rodzaj opakowania:luzem,kartony itd. *WYMOGI TEMPERATUROWE) musi być też instrukcja ładunkowa i temperaturowa dla każdej ładowni(*temp.wstępna*temp.podczas przewozu*max.dopuszcz.stęż.CO2*procedury wentylowania powietrzem śweirzym). Instrukcja trafia do Kpt,St.Of,St.Mech-przygotowują statek do przyjęcia ład. Plan muzi pokazywać wszystkie info o zał.ład.,musi być sposób separacji jeśli jest, info o niezaładowanych przestrzeniach. Zapwnienie odpowiednich warunków klimatycznych,sprawny sprzęt przeład. I kontrola prac za-wyład. RO-RO POZIOME ŁAD. Wszystkie ład. suche (prócz masowych). Rodz.ład:TOCZNE-własny środek napędu,NA NACZEPACH-wtoczone na statek przez ciągniki,bez napędu własnego,ŁAD.KONWENCJONALNE KONTENERY-wwożone na statek na naczepachpaletach itd. ustawiane bezpośr. na pokładzie przy urzyciu w.widłowych. kodowanie pozycji: A BB C DD: A-nr pokładu, od najniższego;BB-nr sekcji pokł. Lub rampowej,od dziobu,PB-nieparzyste,LB-parzyste, na rampach numer 9 (np.91 czyli rampa PB)na windach nr 5(54-windaLB); C-warstwa jeśli jes możliwość układania warstwowo jeśli nie to nie ma tego nr(max.2 warsty do 3) DD-nr pola w danej sekcji,parzyste-ułożone wzdłuż kadłuba,nieparzyste-w poprzek kadłuba. Segregacja ład. pod wzg. portów wyład. ciężkie na dół i wzdłuż osi sym.statku, lekkie do góry i wzdłuż burt. PRZESTRZENIE ZAMKNIĘTE do których ograniczony dostęp,dostęp powietrza,są szkodliwe opary. Nie przewidziane do przebywania i pracy przez dłuższy czas (ładownie gdzy załad. lub dawno nieotwierane, zbior.balastowe,koferdamy).DROBNICOWIEC Na podstawie listy ładunkowej przeprowadza się wstępną charakterystykę towarów, bierzemy pod uwagę:cechy,właściwości, wymiary,ciężar,rodzaj opakowania,sposób sztauowania,warunki które trzeba stworzyć przy przewozie.Właściowści charakteryzuje współczynnik sztauerski-określa on jaką przestrzeń zajmie na statku dana jednostka wagowa konkretnego ładunku.Współczynnik sztauerski jest niezbędny do opracowania sztauplanu.STRATA SZTAUERSKA-powstaje wskutek konieczności stosowania materiałów separacyjno-sztauerskich,obecności elementów wewnętrznych konstrukcji statku,kształtu ładowni oraz trudności w dokładnym zasztaowaniu jest to strata przestrzeni ładunkowej.Przeglądając listę ładunkową bierzemy pod uwagę czynniki powodujące obniżenie wartości lub uszkodzenie ładunku w czasie transportu te czynniki to- temperatura powietrza, temperatura burty statku, wilgotność, nietrwałość opakowania narażonego na działanie warunków zewnętrznych, wpływ szkodników, możliwość wymieszania się różnych towarów itd. Czasami drobnicowiec przewozi ładunki masowe, wtedy bierzemy pod uwagę wytrzymałość pokładów i stateczność statku.Analizujemy również dobór sąsiadujących ze sobą towarów. Opakowania ładunkowe spełniają funkcje:zabezpieczenie jakościowe towaru, możliwość układania warstwowo, ujednolicenie sposobu wy-załaduku Przykłady:worki,bele,skrzynie,klatki,kartony,beczki,bębny,wiązki,palety,pakiety. Części towarów charakteryzuje się właściwością zmniejszania swej wagai podczas transportu(wysychanie, parowanie,zbijanie itd.). Tradycyjnie przyjmuje się podział towarów na:lettkie i ciężkie. Ładunki dzielimy na:mokre,suche,brudzące i czyste, wydzielające zapach lub wrażliwe na woń,delikatne,cenne,szybko psujące się, niebezpieczne,wielkogabarytowe,sztuki ciężkie.Opracowanie planu ładunkowego:przy opracowaniu planu ładunkowego należy uwzględnić czynniki gwarantujące optymalne ujęcie,należą do nich:najwłaściwsze wykorzystanie nośności statku i jego pojemności ładunkowej;zapewnienie bezpieczeństwa statku w czasie przeładunku i żeglugi między portami;uwzględnienie bezpieczeństwa ładunku i jego właściwości w czasie całego rejsu;właściwe rozmieszczenia ładunków w pomieszczeniu ładunkowym;uwzględnienie rotacji Protów w czasie rejsu;stwarzanie możliwości skrócenia czasu postoju statku w portach.KONTENERY:małe,średnie,duże Wielkie-należą do nich kontenery spełniające standardy ISO od dł. 10,20,30,4ft Podstawą wymiarowania konteneru zgodnie ze standardami ISO jest moduł o dł.40ft(12192mm) Przestrzenie pomiędzy modułami składowania mają długość równą 3 cali (76mm) Standardowe kontenery ISO mają wysokość 8ft, oznaczenia 1A 1B 1C 1D Kontenery o wysokości 8ft 6 cali mają oznaczenia: 1AA 1BB 1CC 1DD.Kontenery o wysokości 9ft 6 cali mają oznaczenia:1AAA 1BBB Zaakceptowany przez ISO-długość 49ft jest to tzw 2 serie kontenerów mają oznaczenie 2AA i 2AAA. W europie dominują kontenery standardowe 40,20ft o wys. 8ft 6 cali. Typy kontenerów:kontenery ogólnego przeznaczenia,kontenery do ładunków suchych masowych,kontenery izotermiczne,kontenery płytowe, kontenery zbiornikowe,kontenery lotnicze,kontenery specjalistyczne Dalszy podział odzwierciedla różnice w budowie i przeznaczeniu kontenerów Nazwy typów kontenerów:kontenery standardowe,kontenery wysokie,kontenery zamknięte,kontenery połówkowe,kontenery paletowe. Przepisy ISO regulują również rozmieszczenie i konstrukcję naroży kontenerowych. Urządzenia przeładunkowe i elementy systemu mocowania(gniazda i prowadnice) są przystosowane wyłącznie do dokładnia określonego rozmieszczenia naroży.Mocowanie kontenerów:Na statkach, których ładownie są wyposażone w prowadnice mocowanie nie jest konieczne, chyba że 20ft ładujemy w miejscach przeznaczenia dla 40ft.Stosuje się wtedy przenośne prowadnice(wymogi przepisów)lub przekładki podwójne wzdłużne. Mocowanie na statkach bez prowadnic:system blokowy-stack-lash-polega na stosowaniu zwykłych przekładek pomiędzy kontenerami i mocowaniu kontenerów przy pomocy odciągów zapobiegających wywróceniu odkształceniu i podskakiwaniu.Mocowanie stosów-Lock-lasho-w miejscu przekładek wykorzystywane są w nim twist-locki. W tym systemie kontenery mogą być układane do 3 warstwy bez stosowania odciągów.Jako odciągi stosuje się pręty i ściągacze,zakładane są na dolne naroża 3 warstwy.STAŁE ELEM.:W skład systemu mocowania wchodzą:gniazda-spawane na dnie wewnętrznym,pokładach,pokrywach lukowych i grodziach.prowadnice stałe,składane,przesuwane(przenośne) oraz ramy wypełniając,zaczepy i uchwyty rozmieszczone na pokładach,grodziach,burtach statku i innych częściach konstrukcji statku;podpory kontenerowe.Gniazda:Pojedyńcze;podwójne poprzeczne;podwójne podłużne;poczwórne.Zaczepy:płytowe;prętowe;pierścieniowe;wpuszczane. Podpory kontenerowe-container supports
Prowadnice:pod pokładem;od dna wewnętrznego do wysokości 3 warstwy na pokładzie;dwuczęściowe-w ładowniach,na pokładzie-możliwość otworzenia ładowni;wyłącznie na pokładzie. W ładowniach nie posiadających prowadnic mocujemy tak samo jak na pokładzie Chyba, że jest możliwość dodatkowego zamocowania specjalnymi uchwytami na grodziach lub zrębnicach.RUCHOME ELEM.:czopy pokładowe i łączniki skrętne;przekładniki;odciągi i ściągacze;łączniki mostkowe i uchwyty specjalne. Czopy: skrętne lub wsuwane;pokładowe proste:pojedyncze;podójne wzdłużne i poprzeczne;poczwórne. Łączniki skręte:jednogłowicowe wkładane w gniazdo;jednogłowicowe wsuwane w gniazdo profilowe;jednogłowicowe do gniazd bagnetowych; dwugłowicowe;dwugłowicowe półautomatyczne. Przekładniki:-zwykłe:pojedyncze;podwójne wzdłużne i poprzeczne;poczwórne;-wyrównawcze. Odciągi i ściągacze: łańcuchowe,prętowe(jedno i dwuczęściowe proste i sprężyste-wygięte);linowe;ściągacze;uchwyty mocujące. Łączniki mostkowe:zwykłe lub wyrównawcze uchwyty specjalne. FAL-1965 ujednolicenie odpraw portowych,ułatwienie miedzynarod.obrotu morskiego. ZAŁĄCZNIKI: 1-zgłoszenie ogólne(IMO General Declaration FAL1)-formularz do odprawy na WEiWY,info o statku, 2-deklaracja ładunku(IMO cargo decl. FAL2),3-zgłoszenie zasobów statku(IMO ship's stores decl. FAL3)-na WEiWY,info o zasobach,4-zgłoszenie rzeczy załogi(IMO crew's effect decl.FAL4 )-info o rzeczach wartościowych,papierosy,alkohol,przeważ naWE. 5-lista załogi(crew's list FAL5)-wg stopni,(USAiAustra.-alfabetycznie)liczebność załogi,może być ta co na WE chyba że zmiana członkó załogi 6-lista pasażerów(IMO passenger listFAL6)-dla statków mogących do 12 pasażerów na WEiWY 7-manifest ład.niebezp.(IMO dangerous cargo manifest FAL7)-załącza się manifesty ład.,niebezp.na specjalnym formularzu. RAPORT ULAŻOWY-raoprt stanu paliwa(ullage report)dane z pomiaru poziomu paliw w zbior. Przed i po za-wyład. cel: sprawdzenie i potwierdzenie przez odbiorcę aktualnego stanu ilości ład.w zbiornikach,podpisuje Kpt lub Imech. ISGOTT International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals-miedzynarodowy podręcznik bezpieczeństwa na zbiornikowcach olejowych i terminalach przeład. Wydany zgodnie z konwencją SOLAS zawiera określone zasady dotyczące bezpiecznego przeładunku olejów.