KIERUNEK: TRANSPORT
rok akademicki: 2010/2011
Zagadnienia kierunkowe:
1. Pojęcie transportu, systemu transportowego.
2. Podział transportu ze względu na rodzaj.
3. Podział infrastruktury, przykłady dla każdej gałęzi transportu. ŁUKASZ
4. Transport intermodalny, kombinowany, przykłady.
5. Systemy transportu intermodalnego.
6. Dokumenty przewozowe w transporcie zewnętrznym i wewnętrznym.
7. Benchmarking - definicja, cele, wady, zalety, outsourcing - definicja, wady, zalety.
8. Podatność transportowa.
9. Transport ładunków niebezpiecznych, regulacje prawne.
10. Klasyfikacja przedmiotów transportu. RAFAŁ
11. Zadania logistyki miejskiej.
12. Rodzaje kosztów w przedsiębiorstwie transportowym.
13. Sposoby zwiększania bezpieczeństwa w transporcie.
14. Nowoczesne rozwiązania w transporcie w zakresie środków transportu i organizacji
15. Podział menedżerów w zależności od szczebla w przedsiębiorstwie transportowym.
Zagadnienia specjalnościowe:
I. Specjalność: Logistyka i spedycja
Spedycja, spedytor, proces transportowy.
Czynności spedycyjne od nadawcy do odbiorcy ładunku.
Rodzaje prac i urządzeń ładunkowych. KASIA
Systemy zarządzania jakością, normy.
Opakowania, funkcje opakowań.
Strategia „Just in Time”.
Procesy realizowane w magazynie.
Rodzaje jednostek ładunkowych.
Centra logistyczne - definicja, rodzaje. EWA
Funkcje centrów logistycznych
Rodzaje magazynów.
System EDI, kody kreskowe.
System logistyczny i jego podsystemy.
Przepływ ładunków przez przedsiębiorstwo w sposób prosty i złożony.
Podział magazynu na strefy. Układ technologiczny magazynów. ANIA
Międzynarodowe konwencje w działalności transportowej i spedycyjnej.
Środki transportu - podział, rodzaje.
Czynniki wpływające na przechowywanie towarów.
Rotacja zapasu, koszty utrzymania lub braku zapasu.
Dystrybucja, metody planowania potrzeb materiałowych.
Pojęcie transportu, systemu transportowego.
Transport jest to przemieszczanie ludzi lub jakiegoś towaru, ładunku za pomocą różnych środków transportu. BRAK SYSTEMU TRANSPORTOWEGO ?!
Transport można podzielić na trzy główne rodzaje ze względu na to, gdzie się odbywają:
transport lądowy (np. kolejowy i samochodowy),
morski ,
lotniczy (powietrzny).
Podział transportu ze względu na rodzaj.
Transport lądowy można podzielić na:
transport drogowy
transport kolejowy
transport rurociągowy
Inny sposób podziału transportu lądowego obejmuje:
transport podziemny (np. metro)
transport naziemny
transport nadziemny
Transport wodny można podzielić dalej na:
transport śródlądowy
transport morski (bliski oraz daleki)
Dodatkowo wyróżnić można transport mieszany, czyli odbywający się więcej, niż jedną gałęzią transportu. W transporcie mieszanym wyróżnić można:
transport kombinowany
transport bimodalny
transport intermodalny
transport multimodalny
Podział infrastruktury, przykłady dla każdej gałęzi transportu.
Podział wg 1 rodzaju klasyfikacji:
-liniowa sieć transportowa obejmująca: drogi kołowe; drogi kolejowe i drogi wodne śródlądowe.
-punkty (węzły) transportowe: stacje kolejowe; terminale intermodalne; porty morskie; porty wodne śródlądowe; porty lotnicze; centra logistyczne; przejścia graniczne.
Podział wg 2 rodzaju klasyfikacji:
-infrastruktura drogowa: drogi kołowe - infrastruktura liniowa, mosty, tunele, skrzyżowania (z innymi drogami i liniami kolejowymi),węzły drogowe (parkingi, place przeładunkowe, manewrowe, drogowe przejścia graniczne),sygnalizacja, urządzenia do pobierania opłat
-infrastruktura kolejowa: linie kolejowe (tory z podkładami) wraz z budowlami inżynierskimi (mosty, wiadukty, tunele, przepusty, przejazdy kolejowe), urządzenia zabezpieczenia ruchu i łączności, sygnalizacja, sieć energetyczna (trakcja), sieć wodno-kanalizacyjna, stacje (osobowe i towarowe - łącznie z peronami, placami utwardzonymi, etc.), terminale intermodalne, bocznice kolejowe, posterunki odgałęźne i odstępowe.
-infrastruktura morska: morskie obszary brzegowe (przybrzeżne) - przyległe odcinki linii brzegowych, port morski z infrastrukturą: budowle hydro-techniczne (np. tory podejściowe, kanały), nabrzeża, place utwardzone (do przeładunków, składowania, magazynowania, parkowania, etc.), tory kolejowe, miejsca postojowe, doki.
-infrastruktura wodna śródlądowa: rzeki, kanały, jeziora i inne odcinki wodne specjalnie przystosowane do nawigacji, urządzenia nawigacyjne i sygnalizacyjne (stałe oznakowania), śluzy i stopnie wodne, porty wodne śródlądowe i infrastrukturą towarzyszącą.
-infrastruktura lotnicza: „korytarze powietrzne” (po zainstalowaniu naziemnych urządzeń prowadzenia, nadzoru i kontroli ruchu), porty lotnicze z infrastrukturą, w tym pasy startowe, urządzenia nadzoru i kontroli ruchu, lądowiska.
Transport intermodalny, kombinowany, przykłady.
Transport intermodalny - jest to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Najważniejszą regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej, np. kontenera lub nadwozia wymiennego, na całej trasie przewozów.
Zalety transportu intermodalnego:
może się przyczynić do obniżki globalnego kosztu procesu transportowego,
pozwala zwiększyć liczbę możliwych wariantów przewozowych,
może się przyczynić do podniesienia jakości usług,
dostawa jest szybka i terminowa,
zwiększona częstotliwość okazji załadowczych,
zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru,
lepsza dostępność do usług transportowych czy też możliwość jednorazowego przewiezienia większej partii ładunku.
Najważniejsze elementy transportu intermodalnego:
konieczność użycia co najmniej 2 gałęzi środków transportu,
konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru,
konieczność zjednostkowania ładunku.
Transport kombinowany - przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej na całej trasie przewozu oraz wykorzystanie transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej bądź morskiej na głównej trasie przejazdu. Trasy dowozowe i odwozowe do głównego środka transportu wykonywane są za pomocą transportu samochodowego.
Transport multimodalny to przewóz towarów przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu, transport intermodalny to zawężenie transportu multimodalnego: w transporcie intermodalnym towar nie zmienia jednostki ładunkowej lub pojazdu, w którym jest przewożony. Transport kombinowany jest więc formą transportu intermodalnego (zawierającego się w multimodalnym), gdzie wyróżnia go fakt, że główna część przewozu jest realizowana między terminalami przez transport kolejowy lub żeglugę śródlądową, lub żeglugę morską bliskiego zasięgu, a dowozy i odwozy są wykonywane przez transport drogowy i to na ściśle określonych odległościach. Warto tu wspomnieć, że przewozy kombinowane wykonane przez kolej i transport drogowy noszą nazwę piggyback transport
Systemy transportu intermodalnego.
W tej definicji mamy trzy następujące elementy:
1. konieczność użycia co najmniej dwóch gałęzi (rodzajów) transportu,
2. konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
3. konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za realizację zadania transportowego.
Ważną konsekwencją zaangażowania operatora do realizacji całego procesu transportowego, jest pojawienie się jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy oraz łącznej stawki przewozowej obejmującej trasę.
Transport intermodalny pozwolił na nasilenie wewnętrznej integracji procesów transportowych przebiegających w następujących płaszczyznach:
- techniczno-technologicznej (przystosowanie różnych środków transportu oaz urządzeń przeładunkowych do obsługi tej samej zunifikowanej jednostki ładunkowej),
- organizacyjnej (jeden operator odpowiada za cały proces transportowy),
- dokumentacyjnej (jeden dokument transportowy na całą trasę dostawy),
- cenowej (podobne lub takie same zasady kwotowania cen za przewóz jednostki ładunkowej różnymi środkami transportu, aż do przedkładania klientowi jednej stawki obejmującej cały proces dostawy),
-prawnej (jeden kontrakt obejmujący cały proces transportowy wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności).
Istotą transportu intermodalnego jest zasada, że największą efektywność można osiągnąć wówczas, gdy ładunek, na bazie jednego kontraktu i przy pomocy jednego operatora, jest przemieszczany w relacji „dom-dom”.
W systemach transportu intermodalnego stosuje się dwa sposoby przeładunków:
- przeładunek pionowy (lift-on-lift-off w skrócie lo-lo) realizowany z wykorzystaniem dźwignicy,
- przeładunek poziomy (roll-on-roll-off w skrócie ro-ro) w którym przeładowywany pojazd drogowy wykorzystuje własne koła do przeładunku z drogi na statek lub kolej).
Dokumenty przewozowe w transporcie zewnętrznym i wewnętrznym.
list przewozowy (CMR, bill of lading, airwaybill)
rachunki / specyfikacje zawartości towaru
listy załadunkowe / manifest
dokumenty celne
świadectwa pochodzenia
świadectwa preferencji celnej
karty towarów niebezpiecznych
itd.
Benchmarking - definicja, cele, wady, zalety, outsourcing - definicja, wady, zalety.
Benchmarking- sztuka odkrywania jak i dlaczego niektóre przedsiębiorstwa funkcjonują sprawniej niż inne. Możliwe są nawet dziesięciokrotne różnice w jakości, szybkości, kosztach firm przeciętnych, w porównaniu ze światowym liderami.
Celem benchmarkingu jest twórcze naśladowanie najlepszych praktyk innych przedsiębiorstw. Japończycy stosowali go wytrwale po II wojnie światowej, kopiując amerykańskie produkty i sposoby działania.
Zalety systemu:
Pozwala zidentyfikować najodpowiedniejsze dla wdrożeń procesy,
Prowadzi do doskonalenia procesów realizowanych w firmie,
Pomaga wyeliminować skutki oporu wobec zmian inspirowanych przez otoczenie firmy,
Pozwala na identyfikację pozycji konkurencyjnej,
Zwiększa skuteczność, efektywność i możliwości adaptacji procesów,
Przekształca brak decyzyjności w pilną potrzebę wprowadzenia poprawy,
Pomaga w wyznaczeniu, jakkolwiek wyzywających, to osiągalnych celów,
Zwiększa potrzebę wprowadzania zmian,
Pozwala na wyznaczenie przyszłych trendów i kierunków rozwoju,
Pomaga w wyznaczeniu priorytetów w zakresie doskonalenia wielu czynności,
Zapewnia firmie wysoki poziom zalet konkurencyjnych,
Kreuje kulturę pracy w aspekcie dążenia do ciągłej poprawy,
Jest dobrym sposobem poprawy satysfakcji klientów,
Poprawia relacje i zwiększa zrozumienie pomiędzy partnerami procesu benchmarkingu.
Wady systemu:
Postrzeganie benchmarkingu jako szpiegostwa lub wywiadu gospodarczego,
Naśladownictwo. Benchmarking ogranicza w pewnym sensie kreatywność co w perspektywie może okazać się zjawiskiem niekorzystnym,
Adaptacja pomysłów zewnętrznych rodzi często wewnętrzny opór z powodu poczucia odmienności od innych organizacji i w związanej z tym niechęci ich wdrażania. Zjawisko to, jakkolwiek niekorzystne, może być eliminowane na drodze zdobywania wiedzy o sukcesach odnoszonych przez firmy.
Wielu przedsiębiorców - pracodawców - szukając rozwiązań dla usprawnienia działalności i szybszego rozwoju własnej firmy decyduje się na wydzielanie niektórych obszarów swojej działalności i powierzenie ich obsługi firmom zewnętrznym, czyli na zastosowanie outsourcingu.
Pojęcie outsourcingu - definicja
Coraz więcej przedsiębiorstw szukając pomysłu na usprawnienie działalności, możliwości szybszego rozwoju, czy też po prostu oszczędności, decyduje się na wydzielanie niektórych obszarów swojej działalności i powierzenie ich obsługi firmom zewnętrznym. Outsourcing jest to zarządzanie przedsiębiorstwem polegające na korzystaniu z zewnętrznych usług, co odciąża bieżącą działalność przedsiębiorstwa i pozwala skoncentrować się pracownikom na najistotniejszych zadaniach, czyli działalności, do której takie przedsiębiorstwo zostało powołane.
Outsourcing to w największym skrócie zlecanie prac na zewnątrz, korzystanie ze źródeł zewnętrznych, w angielskiej nazwie, która nie doczekała się polskiego odpowiednika, mamy połączenie dwóch słów: out, czyli “na zewnątrz” oraz czasownika to source albo sourcing, czyli znajdowanie źródeł, z których organizacja pozyskuje jakąś wartość.
Metoda outsourcingu uznawana jest za racjonalną metodę kształtowania struktur działalności gospodarczej. Ma ona ścisły związek z tendencją tworzenia tzw. “szczupłych” lub “odchudzonych” struktur organizacyjnych. W naszych krajowych realiach stosowanie outsourcingu ma szczególne znaczenie także z innego powodu, jest podstawowym sposobem odchodzenia przedsiębiorstw od rozbudowanych i nieefektywnych, przestarzałych, czysto funkcjonalnych struktur organizacyjnych wywodzących się jeszcze z poprzedniego systemu.
Outsourcing może być fragmentem nowej strategii, której przejawem może być oddanie na zewnątrz (partnerowi zewnętrznemu) zadań niezwiązanych bezpośrednio z podstawową działalnością firmy. Dzięki temu firma może skupić swoje zasoby i środki finansowe na tych obszarach stanowiących podstawę jej działań, w których osiąga przewagę konkurencyjną. Najkrótsza definicja outsourcingu może wobec tego brzmieć następująco: jest to długoterminowe zlecenie pełnienia pewnych funkcji ze sfery działalności organizacji, firmie zewnętrznej, które pozwala organizacji skoncentrować się na swojej podstawowej działalności.
Outsourcing zalety
W zależności od sfery działalności firmy, outsourcing może przynosić następujące korzyści:
Obniżenie (ograniczenie) kosztów, ponieważ wraz ze zmniejszaniem etatów zmniejszeniu ulegają kwoty przeznaczone na wynagrodzenie, zabezpieczenie socjalne, emerytalne i chorobowe. Przedsiębiorstwo nie ponosi również kosztów urlopów, zwiększania kwalifikacji personelu a przede wszystkim kosztów utrzymania jego stanowiska pracy - począwszy od dzierżawy pomieszczenia, w którym pracuje, poprzez amortyzację sprzętu biurowego, połączeń telefonicznych a skończywszy na zużyciu energii. To także pozbycie się kłopotów związanych z inwestycją w nowoczesne systemy finansowe i eliminacja problemów kadrowych - np. budowania zespołu księgowego.
Powierzenie części organizacji firmy grupie fachowców, którzy wiedzą, umiejętnościami i doświadczeniem przewyższają zwykle naszych pracowników. Firma outsourcingowa wykonując podobne czynności w wielu firmach może zatrudnić lepszych fachowców, ponieważ jest konkurencyjna płacowo.
Uzyskamy większą stabilność opieki nad powierzonym majątkiem i funkcjami organizacyjnymi naszej firmy - brak uzależnienia pracownika od choroby, urlopu, opieki nad dzieckiem.
Możliwość korzystania z usług ekspertów o dużym doświadczeniu i fachowości, których zatrudnienie byłoby zbyt drogie i nieracjonalne.
Umowa z firmą outsourcingowa to więcej niż zatrudnienie pojedynczego fachowca. Specjalista skierowany do współpracy z przedsiębiorstwem korzysta z całej wiedzy zgromadzonej w firmie doradczej, z firmowych baz danych oraz z porad innych ekspertów.
Możliwość obejścia blokady etatów. Przy wykonywaniu pracy specjalista korzysta ze stanowiska pracy, oprzyrządowania i oprogramowania firmy outsourcingowej.
Bardziej efektywne wykorzystanie czasu pracy. W przeciwieństwie do pracownika zatrudnionego na etacie firma w ramach outsourcingu pracuje wtedy, gdy jest coś do zrobienia. Nie liczy godzin nadliczbowych, a jeśli istnieje taka potrzeba pracuje również w soboty i niedziele.
Nie występuje uzależnienie firmy od osoby, która ma dostęp do informacji poufnych i może w przypadku ewentualnych konfliktów czynić duże szkody w firmie. Zagrożenie takie nie istnieje w przypadku obsługi przez firmę outsourcingową.
Łatwy dostęp do najnowszych technologii informatycznych, co jest szczególnie ważne w przypadku takim jak outsourcing informatyczny.
Uwalnia menadżerów od czasochłonnych czynności administracyjnych i umożliwia koncentrację uwagi na podstawowej działalności firmy.
Pozwala utrzymać pożądany poziom etatów, zapewniając jednocześnie wystarczającą liczbę odpowiednio wykwalifikowanego personelu.
Pomaga w zwiększaniu wydajności wszystkich komórek organizacyjnych firmy, dzięki oddelegowaniu rutynowych i czasochłonnych zadań na zewnątrz.
Zapewnia wysoką jakość usług w oparciu o dotychczasowe doświadczenia oraz specjalizację firm świadczących omawiane usługi.
Może wpłynąć na wyraźne zmniejszenie wysokość inwestycji, bo płacisz za usługę, a nie musisz inwestować w infrastrukturę. W każdym razie nie ma potrzeby natychmiastowego i trwałego angażowania kapitału firmy w sferę obsługiwaną przez outsourcing.
Ryzyko starzenia się technologii spada na barki firmy outsourcingowej.
Możliwość dostępu do najnowszych osiągnięć z dziedziny zarządzania i organizacji.
Wsparcie telefoniczne, możliwość korzystania z najnowszych osiągnięć z dziedziny przesyłania usług teleinformatycznych itp.
Koncentracja zasobów na strategicznych celach firmy „core business”.
Koncentracja na umiejętnościach firmy, które zapewniają jej przewagę konkurencyjną nad innymi firmami.
Gwarancja wysokiej jakości działania.
Dostęp do nowoczesnych technologii i know-how, czyli wiedza i umiejętności na najwyższym poziomie.
Outsourcing wady
Zagrożenia wynikające z nieodpowiednio zastosowanych usług outsourcingowych:
Pozbycie się funkcji, które mogą być ważne dla firmy ze strategicznego punktu widzenia przy niewłaściwym określaniu jakie funkcje powinny być „obsługiwane na zewnątrz”. Może wiązać się to również z utratą przewagi konkurencyjnej.
Obniżenie jakości oferowanych produktów ze względu na korzystanie z obcych źródeł zaopatrzenia: niewłaściwe wykonywanie usług przez podmioty wyodrębnione ze struktury firmy.
Groźba utraty przez przedsiębiorstwo tożsamości, a w efekcie również przewagi konkurencyjnej w przypadku zatarcia się granic kto i co wytwarza.
Brak całkowitej akceptacji społecznej zwalnianych pracowników posługiwanie się outsourcingiem do zwalniania niewygodnych pracowników.
Podsumowanie wad i zalet
Podejmując współpracę na zasadzie outsourcingu można wiele zyskać, ale można też wiele stracić. Outsourcing ma oczywiście i negatywne strony. Pojawiają się one zarówno w organizacji oddającej część swoich zadań w cudze ręce, jak i po stronie firmy zewnętrznej. Taką ewentualną pułapką może być chęć zbyt dużej redukcji kosztów. Redukcja wydatków jest pierwotną korzyścią płynącą z outsourcingu, ale zbyt duże parcie na ich zmniejszenie może doprowadzić wykonawcę do działania na granicy opłacalności, co na pewno obniży jakość projektu. Dojść może również do wyboru firmy outsourcingowej na podstawie relacji pozamerytorycznych. Wykonaniu długoterminowych projektów nie służą zbyt częste zmiany dostawców, chyba że obecny nie spełnia stawianych mu wymagań. Świadczy to jednak o złym początkowym wyborze i wina leży tu po naszej stronie.
Jedną z pułapek, w którą łatwo wpaść jest zbytnie delegowanie odpowiedzialności za prawidłowy przebieg programu. Podejście - "outsourcowaliśmy to i mamy to z głowy" jest błędne. Można delegować do wykonania wiele zadań, ale nie można delegować odpowiedzialności.
Negatywne strony outsourcingu tkwią również w firmach oferujących swoje usługi. Zdarza się, że są to firmy bez odpowiedniego przygotowania merytorycznego, nie posiadające odpowiednio wykwalifikowanej kadry czy nie mające po prostu praktycznego doświadczenia w przeprowadzaniu projektów znajdujących się w ich ofercie. Dlatego tak ważne jest właściwe wybranie firmy outsourcingowej.
Outsourcing ma więc swoje wady i zalety. Należy korzystać z tej usługi, ale bardzo odpowiedzialnie i pod pewnymi założeniami. Decyzja o podjęciu współpracy na takich zasadach może nie należeć do łatwych. Trafnie podjęta będzie przynosić zyski i wiązać się z umocnieniem pozycji firmy. Błędnie podjęta narazi nas na zwiększone koszty i zmniejszenie wartości organizacji.
8.Podatność transportowa.
Zróżnicowanie popytu związane jest z przesyłkami stanowiącymi treść transportu. Rozmiary popytu oraz założenia jakościowe usług transportowych, formują się na wskutek właściwości przewozowych przesyłek. Podatność transportowa określana jest jako wytrzymałość, albo poziom wytrzymałości przesyłki na okoliczności i sytuację przewozu. Występują trzy rodzaje podatności przewozowej: naturalna, techniczna, ekonomiczna. Podatność naturalna: związana jest z właściwościami chemicznymi, fizycznymi i biologicznymi przesyłki. Podatność techniczna: związana jest natomiast z takimi właściwościami przesyłek, które mają wpływ na możliwości ich przewozów, zalicza się tutaj na przykład: formę, gabaryty przesyłek, rozmiar, stan skupienia, wagę właściwą. Podatność ekonomiczna: jest związana z wartością transportowanych przesyłek. Jest to związane z tym, że przesyłki o wysokiej wartości jednostkowej, pomimo, że ich na przykład możliwości naturalne do transportu są duże, mają niższą ekonomiczną podatność do transportu.
9.Transport ładunków niebezpiecznych, regulacje prawne. Materiały (towary) niebezpieczne to takie materiały i przedmioty, których przewóz - na podstawie przepisów jest zabroniony albo dopuszczony jedynie na warunkach określonych w przepisach ADR.
Warunki transportu drogowego są regulowane w przepisach Umowy Europejskiej dotyczącej Międzynarodowego Transportu Drogowego Towarów Niebezpiecznych (ADR) sporządzonej w Genewie w 1957 roku. Polska ratyfikowała Umowę ADR w 1975 roku. Jest ona nowelizowana co dwa lata. Ostatnia nowelizacja została przeprowadzona w 2005 roku.
Ponadto w Polsce uchwalono 28.10.2002r. ustawę o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (Ustawa ADR), określającą zasady przewozu towarów niebezpiecznych, wymagania w stosunku do uczestników przewozu oraz organy właściwe do sprawowania nadzoru i kontroli w kwestiach z tym związanych. Podstawowym organem kontroli jest w Polsce Inspekcja Transportu Drogowego.
Do istotnych przepisów zawartych w ustawie ADR należy obowiązek nałożony na każdego przedsiębiorcę, który nadaje lub przewozi towary niebezpieczne w ilości wymagającej oznakowania pojazdu pomarańczową tablicą. Przedsiębiorca taki musi wyznaczyć na swój koszt doradcę ds. bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych (doradcę DGSA). Doradca musi posiadać kwalifikacje określone w ustawie i prowadzi w imieniu przedsiębiorcy bieżący nadzór nad czynnościami związanymi z przewozem, załadunkiem lub rozładunkiem towarów niebezpiecznych.
Oprócz przepisów ADR istnieją również inne regulacje prawne, dotyczące pozostałych rodzajów transportu. W transporcie kolejowym jest to Regulamin RID, w transporcie morskim - Kodeks IMDG, w transporcie lotniczym - Instrukcje Techniczne ICAO, natomiast w żegludze śródlądowej - Umowa ADN.
10.Klasyfikacja przedmiotów transportu
Z punktu widzenia ekonomii transport polega na odpłatnym świadczeniu usług, których rezultatem jest najczęściej przemieszczenie osób i ładunków. Stąd też bierze się podstawowy podział transportu na transport pasażerski (komunikację) i transport towarowy (ładunków).
Inna często stosowana klasyfikacja transportu obejmuje podział ze względu na środowisko, w którym dany rodzaj transportu się odbywa[3]. Obejmuje ona:
transport powietrzny (lotniczy) oraz
transport powierzchniowy, w skład którego wchodzą:
transport lądowy
transport wodny
Transport lądowy można podzielić dalej na:
transport drogowy
transport kolejowy
transport rurociągowy
Inny sposób podziału transportu lądowego obejmuje:
transport podziemny (np. metro)
transport naziemny
transport nadziemny
Transport wodny można podzielić dalej na:
transport śródlądowy
transport morski (bliski oraz daleki)
Dodatkowo wyróżnić można transport mieszany, czyli odbywający się więcej, niż jedną gałęzią transportu. W transporcie mieszanym wyróżnić można:
transport kombinowany
transport bimodalny
transport intermodalny
transport multimodalny
Z kolei pojęcie transport współmodalny oznacza transport realizowany w zgodzie z europejską polityką współmodalności.
Określenie transport używane jest również odnośnie przesyłu informacji i energii, choć nie jest w pełnym znaczeniu transportem.
11.Zadania logistyki miejskiej.
Zadaniem logistyki miejskiej jest zoptymalizowanie działalności komunikacji miejskiej w celu zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych mieszkańców, bez użycia ich własnych pojazdów. Logistyka miejska poprzez inżynierię ruchu optymalizuje przepływ pojazdów osobowych:
limituje ilość pojazdów, wymusza inwestycje w parkingi przy obiektach handlowych itp. Problemem nie do końca rozwiązanym jest zaopatrzenie handlu i przemysłu zlokalizowanego w centrum miasta. Kompleksowe spojrzenie na to zagadnienie wymaga analizy elementów:
• położenia geograficznego odbiorców i nadawców w badanym obszarze
• profilu odbiorców, określenie branż
• typów jednostek ładunkowych, wykorzystywanych w dostawach na danym obszarze
• ilości i rodzaju ładunków
• dostępu do infrastruktury transportu drogowego, szynowego i wodnego
• tras przejazdów dostawców
12.Rodzaje kosztów w przedsiębiorstwie transportowym.
Koszty transportu - koszty ponoszone przez jednostkę na transport osób lub ładunków (surowców, materiałów lub towarów).
Koszty związane z działalnością transportową mają wiele form i pojęć tworzonych dla różnych potrzeb analitycznych i decyzyjnych:
kalkulacji cenowych,
oceny wyników działalności przedsiębiorstw transportowych,
porównań transportowych rozwiązań konkurencyjnych (międzygałęziowych i międzynarodowych),
oceny transportowych projektów rozwojowych,
racjonalizacji struktury i funkcjonowania systemów transportowych,
kształtowania wzrostu gospodarczego i międzynarodowej konkurencyjności gospodarki,
statystyki makroekonomicznej i sektorowej.
Klasyfikacji kosztów transportu należy więc dokonać w przekrojach odpowiadających tym różnym rodzajom przydatności informacji o ich wysokości, strukturze i dynamice.
Podobnie jak w całej współczesnej ekonomii w transporcie wyróżnia się dwie podstawowe formy kosztów:
koszty księgowe (ang. accounting costs lub explicit costs albo historical costs) mające postać zawężoną do wydatków udokumentowanych fakturami i innymi dokumentami,
koszty ekonomiczne (ang. economic costs lub total costs albo full costs) składające się z kosztów jawnych (księgowych - explicit), amortyzacji i kosztów ukrytych (implicit costs) obejmujących koszty alternatywne lub koszty utraconych możliwości (opportunity costs lub alternative costs) oraz nakłady pracy własnej wytwórcy.
Rodzaje kosztów w przedsiębiorstwie transportowym i ich klasyfikacja według miejsc powstawania
- koszt własny produkcji usługi transportowej,
- koszty własne przedsiębiorstwa,
- koszt jednostkowy produkcji transportu,
- koszty elastyczne i sztywne,
- koszty stałe i koszty zmienne,
- koszt krańcowy,
- koszty rodzajowe, normatywne i cząstkowe.
13.Sposoby zwiększania bezpieczeństwa w transporcie.
Działania Unii Europejskiej w zakresie transportu koncentrują się na trzech obszarach: bezpiecznego transportu, zrównoważonego transportu oraz zintegrowanego systemu transportowego. Programy unijne mogą czasami się zazębiać, jednak każdy z nich może zostać przyporządkowany do jednego z tych celów. Bezpieczny transport zmniejsza zagrożenia dla zdrowia i życia wynikające z działalności transportowej. Zrównoważony transport przycznynia się do długofalowego rozwoju regionów. Zintegrowany system transportowy skupia poszczególne rodzaje transportu oraz regiony w systemie europejskim oraz ułatwia osiąganie dwóch pierwszych celów. Bezpieczny transport obejmuje bezpieczeństwo na drogach, zarówno pojazdów jak i pieszych, ochronę powietrza, portów oraz statków a także e-bezpieczeństwo. W ramach zrównoważonego transportu podejmowane są zagadnienia transportu publicznego, paliw alternatywnych, zanieczyszczenia powstającego w związku z transportem w tym emisji dwutlenku węgla przez samochody oraz zmiany sposobów transportu. Polityka zintegrowanego systemu transportowego dotyczy sieci trans-europejskich, „autostrad morskich”, wspólnego systemu i rynku kolejowego, łączenia form transportu, wspólnej europejskiej przestrzeni powietrznej, opłat za autostrady i inne elementy infrastuktury oraz Galileo, europejskiego systemu nawigacyjnego. Dla każdego z wymienionych działów dostępne są odrębne informacje w ramach polityki transpoortowej. |
Bezpieczeństwo powietrzne
Kwestia bezpieczeństwa powietrznego stała się wyjątkowo ważna po ataku terrorystycznym we wrześniu 2001. Komisja zaproponowała aby regulacje dotyczące bezpieczeństwa zostały wprowadzone na wszystkich lotniskach Unii Europejskiej, zarówno dla lotów krajowych jak i międzynarodowych. Planuje się także podjęcie środków mających na celu wzmocnienie drzwi do kabiny pilota oraz poprawę systemu nawigacji.
Czysty transport miejski
Promocja czystego transportu miejskiego obejmuje inicjatywy wspierające miasta pionierskie, zwiększanie użytkowania ekologicznych pojazdów oraz takich form transportu publicznego, które są dostępne dla wszystkich obywateli, a także rozpowszechniania dobrych praktyk. Emisja dwutlenku węgla ma zostać obniżona dzięki dobrowolnemu porozumieniu w ramach przemysłu motoryzacyjnego. Komisja ze swojej strony wdraża środki rynkowe oraz stara się poprawić dostęp konsumentów do informacji o energooszczędnych samochodach. Przyspieszenie rozwoju, rozmieszczenia i użycia Inteligentnych Zintegrowanych Systemów Bezpieczeństwa w celu zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Bezpieczeństwo dotyczy wprowadzenia technologii poprawiających aktywne bezpieczeństwo, w szczególności zapobiegających wypadkom. Działania Komisji obejmują promowanie inteligentnych systemów bezpieczeństwa pojazdów, przyjęcie przepisów regulacyjnych i standaryzujących oraz usuwanie przeszkód społecznych i biznesowych w tym zakresie.
Bezpieczeństwo portów i statków
W celu poprawy bezpieczeństwa portów i statków Komisja zaproponowała nowe regulacje przewidujące wprowadzenie ocen bezpieczeństwa, planów ochrony portów, nominacji osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo portów oraz wyznaczenie jednostki nadzorującej wszystkie podejmowane środki.
Bezpieczeństwo na drogach
W Programie Bezpieczeństwa na Drogach z 2003 roku Komisja wyznaczyła cel zmniejszenia o połowę wypadków śmiertelnych do 2010 r. poprzez zachęcanie do bardziej odpowiedzialnych zachowań na drodze, poprawę bezpieczeństwa pojazdów oraz unowocześnianie infrastuktury. Przewiduje on także harmonizację karania za przekroczenie prędkości, jazdę po spożyciu alkoholu oraz wprowadzenie inteligentnego systemu transportu i innych usług, co przyczyni się do zwiększenia efektywności i obniżenia kosztów przewozu ludzi i towarów we wszystkich formach transportu
14.Nowoczesne rozwiązania w transporcie w zakresie środków transportu i organizacji
Funkcjonowanie firm działających na współczesnych globalnych rynkach bez transportu jest w zasadzie niemożliwe. Zdecydowana większość przedsiębiorstw jest zlokalizowana w pewnej odległości od swoich źródeł zaopatrzenia, co sprawia, że są one zależne od transportu łączącego źródło zaopatrzenia z miejscem konsumpcji. Specjalizacja pracy, masowa konsumpcja i ekonomia skali produkcji powodują, że miejsca wytwarzania produktów nie pokrywają się z miejscem, gdzie zgłaszany jest na nie popyt. Stąd też transport jest niezbędny do wypełnienia luki przestrzennej między nabywcą a sprzedawcą.
Jednym z najważniejszych warunków uzyskania przewagi konkurencyjnej w działalności transportowej jest określenie pośredniego efektu wyboru, to znaczy wpływu rodzaju zastosowanego transportu na szybkość obsługi w kanale logistycznym i mniejszy poziom zapasów wraz z większą pewnością sprawnej ich obsługi. W konsekwencji możliwość wyboru gałęzi transportu i rodzaju transportu w poszczególnych kanałach dostaw wiąże się ze sposobnością kontroli elementów systemu logistycznego i w efekcie łączy się z wpływem na odbiorców produktów. Wybór rodzaju transportu może być wykorzystywany do kreowania przewagi konkurencji zwłaszcza wtedy, gdy odbiorca zamawia towary od więcej niż jednego dostawcy. Wtedy właśnie jakość logistycznej usługi, podobnie jak cena, może mieć wpływ na wybór dokonywany przez odbiorcę towaru. Dla odbiorców bowiem lepsza obsługa transportu (krótszy czas tranzytu, zróżnicowanie czasu tranzytu) oznacza niższy poziom zapasów, a nawet obsługę door to door.
Do najważniejszych czynników warunkujących poziom konkurencyjności przedsiębiorstwa, związanych z realizacją funkcji transportowych zalicza się wykorzystywane środki transportu (przewóz, przeładunki, składowanie), niezawodność (straty i uszkodzenie towaru, punktualność itp.), trasę przewozu (odległość), częstotliwość, wielkość i koszt dostawy oraz poziom kosztów alternatywnych.
Transport to bardzo ważna dziedzina naszego życia. Każdy korzysta z usługi transportowe. Najczęściej są to jednak firmy, które zamawiają lub sprzedają jakieś towar. W takim przypadku bardzo ważne jest to, by dobrać odpowiednią firmę, która świadczy usługi transportowe. W dzisiejszych czasach mamy wiele nowoczesnych rozwiązań, które wydają się być o wiele bardziej korzystne niż tradycyjne. Obecnie dominuje transport drogowy. Jest wiele minusów dotyczących tego transportu. Przede wszystkim jest on zagrożeniem dla zwykłych obywateli, którzy korzystają z dróg. Firmy transportowe w znacznym stopniu przyczyniają się do zwiększenia ilości samochodów na drogach co jednocześnie zwiększa ryzyko występowania wypadków. Ochrona życia jest przecież w dzisiejszych czasach najważniejsza. Warto jest zwrócić na to uwagę i podjąć wszelkie środki by ograniczyć ryzyko z tym związane. Drugim bardzo ważnym aspektem, który stawia transport drogowy na złym miejscu jest niekorzystny wpływ na środowisko. W ten sposób wytwarzana jest duża ilość spalin, które trafiają do powietrza i zatruwają je. Jest to prosta zasada, którą na pewno każdy zna. Dobrym rozwiązaniem tego problemu wydają się być samochody o nowoczesnym napędzie, które nie tylko nie szkodzą środowisku, ale także są o wiele bardziej oszczędne i ekonomiczne. Jednak takie rozwiązania są jeszcze dalekie od realizacji a niektóre z nich jeszcze fazie projektów i testowania. Mam nadzieje, że w najbliższym czasie zmieni się to na lepsze.
15. Podział menedżerów w zależności od szczebla w przedsiębiorstwie transportowym.
— menedżerów najwyższego szczebla (kierownictwo naczelne),
Menedżerowie najwyższego szczebla odpowiadają za całość zarządzania organizacją.
Wyznaczają strategię i cele organizacji oraz politykę operacyjną.
— menedżerów średniego szczebla (średni szczebel kierownictwa),
Menedżerowie średniego szczebla odpowiadają za realizację polityki i planów
opracowanych przez naczelne kierownictwo, nadzorują i koordynują pracę kierowników
niższego szczebla, mogą również kierować pracą wykonawców.
— menedżerów pierwszej linii (kierownictwo pierwszej linii).
Menedżerowie pierwszej linii nadzorują i kierują pracą wykonawców oraz ponoszą
odpowiedzialność za jej efekty.
LOGISTYKA I SPEDYCJA
Spedycja, spedytor, proces transportowy.
Spedycja - to działalność polegająca na organizowaniu przewozu towaru.
Spedytorem jest osoba prawna lub fizyczna (przedsiębiorca), której celem działania jest organizowanie przewozu ładunków.
Proces transportowy - W obrębie procesu transportowego można wyróżnić trzy grupy czynności:
1. załadunek,
2. przewóz
3. wyładunek
Czynności spedycyjne od nadawcy do odbiorcy ładunku.
przyjmowanie zleceń spedycyjnych i udzielanie porad związanych z procesami spedycyjnymi,
wybór środka transportu,
zawieranie umów o przewóz,
ubezpieczanie przesyłki,
sporządzanie dokumentacji transportowej,
odbiór przesyłki od nadawcy,
przygotowanie przesyłki do przewozu,
nadanie przesyłki na środek transportu wraz z dokumentacją transportową,
odbiór przesyłki ze środka transportowego oraz właściwej dokumentacji,
odprawa celna,
przekazanie przesyłki odbiorcy.
Spedytor organizując czynności przemieszczania, staje się odpowiedzialny za wykonanie na rzecz przesyłki:
dowozu,
odwozu,
przewozu,
załadunku,
wyładunku,
przeładunku.
Czynności dodatkowe obejmują:
składowanie przesyłki,
podjęcie należności za dostarczoną przesyłkę,
przeprowadzenie cesji praw do przesyłki,
sprzedaż przesyłki.
Rodzaje prac i urządzeń ładunkowych.
Systemy zarządzania jakością, normy
ISO 9001:2008 Systemy zarządzania jakością - międzynarodowa norma określająca wymagania, które powinien spełniać system zarządzania jakością w organizacji.
Wszystkie te wymagania są szczegółowo opisane w przedmiotowej normie i uwzględniają osiem zasad jakości:
zorientowanie na klienta (pozycja organizacji na rynku jest zależna od jej klientów);
przywództwo (kierownictwo organizacji wypracowuje kierunki jego rozwoju);
zaangażowanie ludzi (najcenniejszym dobrem organizacji są ludzie);
podejście procesowe (skuteczność i efektywność organizacji zależą w głównej mierze od jakości realizowanych w niej procesów);
systemowe podejście do zarządzania (zarządzanie jakością jest traktowane jako zarządzanie wzajemnie ze sobą powiązanymi procesami);
ciągłe doskonalenie (stałym celem organizacji jest ciągłe doskonalenie realizowanych w niej procesów);
rzeczowe podejście do podejmowania decyzji (podejmowanie decyzji opiera się na analitycznej, logicznej bądź intuicyjnej analizie wszelkich dostępnych danych i informacji);
wzajemne korzyści w stosunkach z dostawcami (tworzenie wzajemnie korzystnych stosunków z dostawcami materiałów i usług stanowi dla organizacji gwarancję wysokiej jakości).
Opakowania, funkcje opakowań
Opakowanie jest wytworem stanowiącym wierzchnią warstwę danego towaru i ma na celu jego ochronę, ułatwienie magazynowania, przenoszenia oraz sprzedaży poprzez wpływ na wyobraźnię potencjalnego nabywcy. Do funkcji opakowań zalicza się:
1. Funkcja Ochronna Towarów- ma za zadanie ochronić produkt przed czynnikami z zewnątrz. Jego wartość użytkowa powinna być odpowiednio opakowana w celu jej zabezpieczenia oraz zapewnienia: atrakcyjności, trwałości, świeżości oraz estetyczności. Opakowanie ma za zadanie przeciwdziałać: zepsuciu, zmianie konsystencji, zabrudzeniu, zmianie barwy, uszkodzeniu oraz wyparowaniu towaru.
2. Funkcja Informacyjna- konsument powinien uzyskać z opakowania informacje o rodzaju produktu, dacie produkcji, jego cechach, sposobie użytkowania, producentem, cena oraz terminem ważności. Funkcja ta odgrywa szczególna rolę w przypadku, kiedy produkt pojawia się po raz pierwszy na rynku.
3. Funkcja Reklamowa - ma ona za zadanie podnieść estetykę towaru i zachęcać do jego kupna.
4. Funkcja Promocyjna - przykładowo dla artykułów spożywczych organizacja degustacjo. Promocyjne produkty posiadają kupony konkursowe, umożliwiające konsumentom uczestnictwo w losowaniach atrakcyjnych nagród.
5. Funkcja Jakościowa - szczególną rolę odgrywa przy kosztownych towarach. Produkuje się je z wysokiej jakości tworzyw, towar odznacza się trwałością, wysokim poziomem oraz ciekawą kolorystyką. Ładne opakowanie mimo wysokiej ceny zachęca konsumenta do kupna towaru.
6. Funkcja ekologiczna - jej rola polega na tym, aby w razie wycofania z obrotu handlowego towar był przyjazny dla środowiska oraz zdolny do utylizacji.
Strategia „Just in Time”
U podstaw koncepcji JIT leżą cztery główne założenia:
Zero zapasów;
Krótkie cykle realizacji zamówienia;
Często uzupełniane ilości poszczególnych dóbr;
Wysoka jakość albo zero defektów.
Zamawianie bardzo małych partii części i bardzo krótkie czasy dostaw pozwalają radykalnie skrócić cykle realizacji zamówienia (czasy dostaw) w systemach JIT.
Cele JIT:
[zmniejszyć zapasy] W koncepcji JIT dąży się do wyeliminowania nadmiernych zapasów u nabywcy jak i u sprzedawcy;
[krótsza seria produkcji] Systemy JIT oznaczają zazwyczaj dla firm wdrażających krótsze serie produkcji częste przestawienie linii produkcyjnych z jednego produktu na drugi;
[minimalizacja kolejek] System JIT minimalizuje kolejki (tj. czas oczekiwania kolejnych linii produkcyjnych) zapewniając dostawy materiałów i podzespołów do miejsc w których są one potrzebne i we właściwym czasie;
[krótsze, stabilne cykle realizacji zamówień (czasy dostawy)] Koncepcja JIT zakłada skrócenie cyklów realizacji zamówień i ich stabilizację w celu punktualnego zaspokojenia zapotrzebowania na większe ilości zapasów.
[jakość] Systemy JIT wymagają zapewnienia wysokiej jakości dostarczanych firmie produktów i podzespołów oraz wyjątkowo wysokiej jakości działań logistycznych na wejściu do systemu firmy.
[współpraca obustronnie korzystna] Koncepcja JIT wymaga silnego, wzajemnego zaangażowania odbiorcy i dostawcy w partnerską współpracę, w której akcent spoczywa na jakości i dążeniu do znajdywania rozwiązań korzystnych dla obydwu stron
7. PROCESY REALIZOWANE W MAGAZYNIE
Proces magazynowania rozpoczyna się od odbioru i przyjęcia. Przychód dóbr do magazynu może nastąpić jako dostawa z zewnątrz bądź z wewnątrz przedsiębiorstwa.
ODBIÓR- polega na ilościowym oraz jakościowym sprawdzeniu dostarczonych dóbr materialnych. Sprawdzenie ma na celu ujawnienie braków lub nadwyżek ilościowych oraz wad i braków jakościowych, ujęcie spostrzeżeń w odpowiednie protokoły i przekazanie dokumentacji do komórek organizacyjnych odpowiedzialnych za dalszy tok sprawy.
PRZYJĘCIE- polega na skontrolowaniu strony formalnej, tj. zgodności dostawy z zamówieniem, wystawieniu dokumentów przychodowych, zaewidencjonowaniu przychodu. Odbiór może być dokonany:
- w magazynie odbiorcy
- w magazynie dostawcy
- od przewoźnika na jego terenie.
Dobra materialne nie przyjęte do magazynu ze względu na: braki ilościowe i wady jakościowe oraz niezgodności formalne w zmówieniu i dostawie, a także materiały, dla których brak pewności, że zostały przeznaczone dla przedsiębiorstwa, materiały inwestycyjne, materiały oddane na przechowanie zostały wprowadzone do magazynu jako depozyt.
PROCES MAGAZYNOWY przebiega najsprawniej wówczas, gdy jednostki ładunkowe wchodzące do magazynu mogą pod taką postacią, w jakiej zostały dostarczone, przechodzić do strefy składowania. Czynności wykonywane w sferze składowania polegają na prowadzeniu różnego rodzaju zabiegów konserwacyjnych chroniących materiały przed zniszczeniem i zepsuciem. Charakter tych zbiegów zależy od właściwości fizycznych i chemicznych przechowywanych materiałów.
8. RODZAJE JEDNOSTEK ŁADUNKOWYCH
JEDNOSTKA ŁADUNKOWA- zawiera pewną liczbę opakowań ładunku, zestawionego w jedną całość przy wykorzystaniu pomocniczych środków wiążących lub urządzeń transportowych, w sposób zapewniający trwałość jej kształtu, wymiarów i zawartości, od miejsca jej zestawienia poprzez cały łańcuch transportowy, aż do chwili rozformowania.
JEDNOSTKA ŁADUNKOWA- umożliwia pełną mechanizację przeładunków na drodze swojego przebiegu, z zachowaniem warunków bezpieczeństwa i higieny pracy przy przewozie, przeładunkach składowaniu.
jednostki paletowe, formowane przy użyciu palet (ładunek spaletyzowany),
jednostki pakietowe, formowane bez użycia palet, lecz z wykorzystaniem różnego rodzaju środków wiążących (ładunek spakietyzowany),
jednostki kontenerowe, formowane przy użyciu kontenerów (ładunek skonteneryzowany)
PALETY: jednorazowego użytku, wielokrotnego użytku
PALETY: płaskie (jednopłytowe, dwupłytowe)
- dwuwejściowe,
- czterowejściowe,
- bez skrzydeł, ze skrzydłami
PALETY: skrzyniowe (szczelne, ażurowe: siatkowe, szczebelkowe), słupkowe, płaskie z nadstawkami , specjalne (w tym stelażowe)
Wymiary palet: według norm Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO): 800×1000mm, 800×1200mm, 1000×1200mm.
PAKIETY: to jednostki ładunkowe złożone co najmniej z dwóch sztuk tego samego rodzaju ładunku, zestawione bez użycia tradycyjnej palety lub kontenera w sposób zapewniający trwałość jej formy i masy. Tworzone są w celu zmechanizowania przeładunku widłami wózka podnośnikowego lub haka suwnicy bądź żurawia.
KONTENER ŁADUNKOWY: to jednostka wyposażenia transportowego, mająca określoną charakterystykę techniczną i dostateczną wytrzymałość do wielokrotnego użytku. Pojemność kontenera nie może być mniejsza niż 1m³.
PODZIAŁ KONTENERÓW:
pod względem maksymalnej masy brutto: małe(do 5 ton brutto), średnie (do 10 ton brutto), wielkie (powyżej 10 ton brutto).
pod względem funkcjonalności: uniwersalne, specjalizowane, specjalne
pod względem konstrukcji: skrzyniowe (zamknięte, otwarte), specjalizowane (uniwersalne z dodatkowym wyposażeniem), specjalne(zbiornikowe bezciśnieniowe i ciśnieniowe, płytowe, typu płytowego i inne), specjalnego przeznaczenia (np. warsztaty, mieszkalne, kontenerowe oczyszczalnie ścieków itp.), elastyczne (głównie do ładunków sypkich luzem).
pod względem normalizacji: standardowe (np. wg wymagań ISO), znormalizowane (np. kontenery znormalizowane do transportu lądowego), nietypowe.
9. CENTRA LOGISTYCZNE - DEFINICJA, RODZAJE
CENTRUM LOGISTYCZNE - obiekt przestrzenno-funkcjonalny wraz z infrastrukturą i organizacją, w którym organizowane , są usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem i wydawaniem towaru oraz usługi towarzyszące, świadczone przez niezależne w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze ( usługodawcy logistyczni z różnych specjalności logistyki). Najczęściej centra logistyczne utożsamiane są z ogromnymi magazynami i funkcją składowania produktów przed ich wysyłką. W praktyce centra logistyczne coraz częściej są formą integracji wielu usług w jednym miejscu, przejmując część operacji wykonywanych przez macierzyste komórki przedsiębiorstw- klientów np. zajmują się organizacją specjalistycznych szkoleń i konferencji na zlecenie.
Typowe centrum logistyczne posiada takie obiekty jak:
- magazyny, place składowe, kolejowe terminale kontenerowe, przy pomocy których świadczone są usługi logistyczne
- hotele pracownicze, stacje paliw, stacje serwisu pojazdów czy punkty gastronomiczne, miejsca świadczenia usług celnych, firmy ubezpieczeniowe- gdzie świadczone są usługi towarzyszące.
Ze względu na podstawowy typ usługi wyróżnia się następujące rodzaje:
frachtowe
transportowe
dystrybucji
typu city-logistic
przeładunkowe
Ze względu na wielkość i promień oddziaływania:
międzynarodowe
regionalne
lokalne
branżowe
Ze względu na użytkowników (przedsiębiorstwa)
przemysłowe
handlowe
usługowe
transportowe
logistyczne
Ze względu na lokalizację:
w granicach dużych miast
w promieniu od 20-30 km. od centrum miast
w odległości do 50 km. od centrum miast
na terenie portów morskich
na przejściu granicznym
9. FUNKCJE CENTRÓW LOGISTYCZNYCH
Centra logistyczne spełniają następujące funkcje:
logistyczne: transport, magazynowanie, zarządzanie zapasami, pakowanie i przeładunek towarów, zarządzanie zamówieniami
pomocnicze: spedycja, obsługa celna, udzielanie ubezpieczeń, wynajem kontenerów palet i innych opakowań, usługi informatyczne, promocja i marketing
dodatkowe: gastronomia, bankowość, księgowość, telekomunikacja, naprawa.
10. RODZAJE MAGAZYNÓW
Magazyn- konstrukcja inżynierska, przeznaczona do magazynowania zapasów, uwzględniającymi w maksymalnym stopniu (przy ich projektowaniu) podatność magazynową, zapasów. Budowle magazynowe cechuje duża różnorodność, a wynika ona z następujących przesłanek:
Podział magazynów w oparciu o różne kryteria:
1) stan skupienia i podatność magazynowa ładunków:
• zbiorniki przeznaczone dla towarów ciekłych i gazowych
• silosy dla towarów sypkich
• magazyny uniwersalne do magazynowania różnych towarów w opakowaniach lub bez opakowań.
2) rozwiązania techniczno-budowlane i stopień zabezpieczenia podatności magazynowej zapasów:
• magazyny otwarte - place składowe
• magazyny półotwarte - wiaty, szopy itp.
• magazyny zamknięte: naziemne (parterowe tub wielokondygnacyjne, niskiego i wysokiego składowania, rampowe lub bezrampowe) oraz podziemne (piwnice, kopce, bunkry) itp.
• magazyny specjalne, np. materiałów łatwo palnych i wybuchowych przechowalnie owoców, chłodnie itp.
3) stopień wprowadzonej mechanizacji procesów magazynowych:
• nie zmechanizowane
• zmechanizowane
• zautomatyzowane
4) funkcja i przeznaczenie gospodarcze:
• przemysłowe (zaopatrzenia materiałowego, gotowych wyrobów)
• handlowe (skupu, hurtu, detalu)
• transportowe (spedycyjne, przewoźników, portów wodnych, lotniczych)
• usługowe
• zasobowe i inne.
Magazyny otwarte - stanowią najtańszy rodzaj magazynu. Służą do magazynowania produktów odpornych na działanie czynników atmosferycznych. Są to zazwyczaj ogrodzone place, odpowiednio przygotowane do magazynowania określonych towarów. W magazynach otwartych składowane są, materiały pochodzenia mineralnego, wyroby stalowe i żeliwne, drewno, ceramiczne materiały budowlane itp.
Magazyny półotwarte - posiadają dach, jedną, dwie tub trzy ściany. Mogą one stanowić konstrukcję stałą lub tez mogą być ustawiane czasowo z przenośnych elementów składanych. Magazyny te zabezpieczają przechowywane materiały przed bezpośrednim oddziaływaniem warunków atmosferycznych. W takich magazynach składowane są towary odporne na zmiany temperatury lecz wrażliwe na bezpośrednie oddziaływanie warunków atmosferycznych, np. wyroby ceramiczne, cement w workach itp.
Magazyny zamknięte - posiadają pełną budowę ścian, podłogę, drzwi i niekiedy okna. Stanowią one najliczniejszą grupę magazynów. Do najprostszych zaliczane są magazyny nie posiadające żadnego wyposażenia. W magazynach tych składowane są, następujące materiały: nawozy sztuczne, gwoździe, druty itp.
Magazyny wysokiego składowania - znakomicie sprawdzają się w warunkach przemysłu maszynowego w zakładach montażowych, gdzie nomenklatura przechowywanych materiałów liczy niejednokrotnie kilkanaście tysięcy pozycji. Występują jako magazyny zamknięte, zmechanizowane lub zautomatyzowane w postaci wysokiej (współcześnie ok. 30 m) jednokondygnacyjnej hali. Są najczęściej wyposażone w zautomatyzowane manipulatory sterowane komputerowo. Mogą one pracować w cyklu automatycznym tub półautomatycznym. Należy zaznaczyć że budowle magazynowe wysokiego składowania są bardzo kapitałochłonnym składnikiem infrastruktury technicznej i logistyki. Koszt budowy i wyposażenia magazynu wysokiego składowania jest blisko pięciokrotnie wyższy od kosztu budowy i wyposażenia magazynu niskiego składowania.
Magazyny specjalne - przeznaczone są do składowania określonego rodzaju towaru. Do tego typu magazynów zalicza się: zbiorniki stalowe naziemne i podziemne do magazynowania cieczy (materiałów pędnych, smoły, asfaltu itp.), silosy do przechowywania towarów sypkich (np. zbóż, cementu itp.), spichlerze.
12.SYSTEM EDI, KODY KRESKOWE
Elektroniczna wymiana danych (EDI, ang. Electronic Data Interchange) - transfer biznesowych informacji transakcyjnych od komputera do komputera z wykorzystaniem standardowych, zaakceptowanych formatów komunikatów.
Celem EDI jest wyeliminowanie wielokrotnego wprowadzania danych oraz przyspieszenie i zwiększenie dokładności przepływu informacji dzięki połączeniu odpowiednich aplikacji komputerowych między firmami uczestniczącymi w wymianie. Użycie EDI pozwala poprawić czasową dostępność informacji logistycznej, poszerzyć i uściślić dane, a także zmniejszyć pracochłonność procesu. Aby w pełni wykorzystać zalety EDI, uczestnicy kanału logistycznego powinni się komunikować za pośrednictwem komputera. Innymi słowy, efektywne wdrożenie EDI wymaga bezpośredniej komunikacji między systemami komputerowymi, zarówno nabywców jak i sprzedawców produktu.
Kod kreskowy, kod paskowy (ang. bar code) - graficzna reprezentacja informacji poprzez kombinację ciemnych i jasnych elementów, ustaloną według przyjętych reguł budowy danego kodu. Kod kreskowy przeznaczony jest dla czytników elektronicznych. Ma na celu umożliwienie automatycznego odczytywania informacji. Głównym zastosowaniem kodu kreskowego jest automatyczna identyfikacja produktów w szeroko pojętej logistyce.
W trakcie odczytywania kodu techniką skanowania, światło pochodzące z czytnika, uformowane w cienką wiązkę (laser), przesuwa się wzdłuż czytanego kodu, w danym momencie oświetla niewielki punkt kodu, następnie światło to jest odbijane przez jasne elementy kodu (przerwy), a pochłaniane przez jego ciemne elementy (kreski, pola). Światło odczytuje fotodioda, odbite od przerw powoduje powstanie w czytniku silniejszych sygnałów elektrycznych, natomiast w wyniku braku odbicia (kreski) powstają sygnały słabsze. W zależności od grubości kresek/przerw, różny jest też czas trwania poszczególnych sygnałów. Czas trwania każdego impulsu koduje informacje, które są tłumaczone przez dekoder czytnika na cyfry, litery lub inne znaki i przesyłane do komputera.
Pierwsze 2÷3 cyfry informują o kraju, w którym producent jest zarejestrowany (nie mylić z krajem gdzie wyprodukowany został dany produkt), kolejne 4÷5 cyfr oznacza kod producenta, następne 5 cyfr to kod samego produktu, a ostatnia 1 cyfra jest liczbą kontrolną.
590 - Polska
380 - Bułgaria
400-440 - Niemcy
450-459 - Japonia
460-469 - Rosja
13. SYSTEM LOGISTYCZNY I JEGO PODSYSTEMY
Istnieje wiele definicji systemu logistycznego. Definicje systemu logistycznego podawane przez E. Gołembską przedstawiają dwa ujęcia:
pierwsze podkreśla relacje pomiędzy elementami systemu logistycznego i mówi, że:
System logistyczny to zbiór takich podsystemów, jak: zaopatrzenie, produkcja, transport
i magazynowanie, zbyt, wraz z relacjami pomiędzy podsystemami i między ich własnościami,
ze stałą dążnością do wzrostu stopnia zorganizowania systemu.
drugie akcentuje dynamikę systemu logistycznego oraz uwzględnia przepływy w nim i brzmi następująco:
System logistyczny to celowo zorganizowany i połączony w obrębie określonego układu
gospodarczego fizyczny przepływ strumieni towarów, któremu towarzyszy przepływ środków
fizycznych i informacji
Na podstawie obu powyższych definicji można pokusić się o sformułowanie jednej, uwzględniającej oba ujęcia systemu logistycznego:
System logistyczny to celowo zorganizowany i połączony zespół takich elementów (podsystemów) jak: produkcja, transport, magazynowanie, odbiorca- wraz z relacjami nimi oraz między ich własnościami, warunkującymi przepływ strumieni towarów, środków finansowych i informacji.
Główne podsystemy systemu logistycznego to podsystemy: zaopatrzenia, produkcji, magazynowania, dystrybucji oraz transportu. Podsystemy te są ze sobą wzajemnie sprzężone, co oznacza, że zmiany w jednym podsystemie powodują zmiany w pozostałych . Przesłanek dla identyfikacji, oceny i wyboru systemu logistycznego, w ramach przyjętej strategii działania przedsiębiorstwa dostarcza analiza mikro- i makrootoczenia rynkowego, głównie własnej firmy, konkurencji i klientów.
Do klasyfikacji systemów logistycznych wykorzystuje się różne kryteria. Do najczęściej stosowanych zalicza się:
Kryterium funkcjonalne - klasyfikuje systemy logistyczne na:
system zaopatrzenia,
system produkcji,
system dystrybucji,
system zwrotu towarów, odpadów.
Kryterium strukturalno-decyzyjno-funkcjonalne klasyfikuje systemy logistyczne na:
system planowania,
system sterowania,
system organizacji,
system kontroli.
Kryterium uwzględniające szczebel klasyfikuje systemy logistyczne na:
system normatywny,
system strategiczny,
system operacyjny.
14. Prosty przebieg procesu magazynowego w przedsiębiorstwie obejmuje osiem etapów:
rozładunek środków transportu zewnętrznego,
przemieszczenie do strefy przyjęć,
przyjęcie ilościowe i jakościowe,
przemieszczanie do strefy składowania,
składowanie,
przemieszczenie do strefy wydań,
wydawanie ilościowe i jakościowe oraz kompletowanie wysyłki,
załadunek na środek transportu zewnętrznego.
Złożony przebieg procesu magazynowego w przedsiębiorstwie obejmuje jedenaście etapów:
rozładunek środków transportu,
przemieszczenie do strefy przyjęć,
przyjęcie ilościowe i jakościowe,
rozformowanie jednostek ładunkowych transportowych, sortowanie, przepakowywanie, formowanie jednostek ładunkowych magazynowych
przystosowanych do kompletowania,
przemieszczanie do strefy składowania,
składowanie,
kompletowanie w strefie składowania lub przemieszczanie do strefy kompletacji,
tymczasowe składowanie w strefie kompletacji i kompletowanie ładunków do wydawania,
przemieszczenie skompletowanych jednostek ładunkowych do strefy wydań,
wydawanie ilościowe i jakościowe,
załadunek na środek transportu zewnętrznego.
15. Podział magazynu na strefy.
I - strefa przyjmowania,
II - strefa składowania,
III - strefa kompletacji,
IV - strefa wydawania,
V - strefa socjalno - biurowa (zaplecze).
Układ technologiczny magazynów.
• Układ przelotowy prosty
• Układ przelotowy kątowy,
• Układ nieprzelotowy.
16. Międzynarodowe konwencje w działalności transportowej
Konwencja CMR - stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Konwencję CMR stosuje się także wówczas, gdy przewozy mieszczące się w jej ramach wykonywane sa przez państwa lub rządowe instytucje albo organizacjnej.
Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym - to międzynarodowy traktat, określający ogólne zasady ruchu drogowego, do którego przestrzegania zobowiązały się kraje - sygnatariusze.
Konwencja ADR to międzynarodowa konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych, sporządzona w Genewie dnia 30 września 1957r. Została ratyfikowana przez państwo Polskie w 1975r. Przepisy umowy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim. Umowa obowiązuje obecnie w 46 krajach.
Konwencja TIR - Międzynarodowy Tranzyt Drogowy, międzynarodowa konwencja celna z 14 listopada 1975r.( z póżniejszymi zmianami ), dotycząca tranzytu towarów samochodami ciężarowymi w transporcie międzynarodowym, pozwalająca uprościć procedury na granicach i w urzędach celnych, celem większej efektywności przewozów drogowych.
Konwencja ATP - dotyczy przewozów towarów szybko psujących się, sporządzona w Genewie 1 września 1970r. umowa o międzynarodowych szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do ich przewozu.
Konwencja AETR - określa m.in.czas prowadzenia pojazdu, przerwy, czas odpoczynku kierowcy, obowiązek montowania i używania urządzenia kontrolnego (tachografu), obowiązek homologacji i kontroli urządzenia kontrolnego itd.
17. Środki transportu to maszyny transportowe lub istoty żywe, dzięki którym możliwe jest przemieszczanie ludzi lub ładunków, czyli transport. Podział środków transportu jest zbliżony do podziału transportu. Najprostszy obejmuje środki transportu wewnętrznego zwanego też transportem bliskim (wewnątrz danego obiektu, np. magazynu) oraz środki transportu zewnętrznego (dalekiego).
Podział transportu wyróżnia transport lądowy, powietrzny i wodny. Z kolei klasyfikacja transportu lądowego wyróżnia między innymi transport drogowy i kolejowy, zaś transport powietrzny to głównie samoloty i inne statki powietrzne, a ostatni transport wodny to promy, statki, barki transportowe, itp.
Rodzaje transportu
- drogowy, a więc samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe oraz rowery, motocykle, autobusy, itp.
- kolejowy to różnego rodzaju pociągi osobowe i towarowe oraz tramwaje miejskie. Jeżeli natomiast mówimy o samolotach to i w tej kategorii wyróżniamy mniejsze i większe samoloty osobowe, bagażowe, odrzutowce, śmigłowce, helikoptery itp.
- wodny, w którym wymieniamy zarówno statki spacerowe i pasażerskie oraz towarowe, okręty, barki transportowe, promy do przewozu ludzi i towarów. Transport jest więc bardzo rozbudowany i rozwinięty, a jego klasyfikacja jest bardzo zróżnicowana.
18. Czynniki wpływające na przechowywanie towarów
-temperatura-jest ważnym czynnikiem wpływającym na przechowywanie towarów, przy czym jej oddziaływanie jest uzależnione od wielu właściwości towarów. Na przykład podwyższona temperatura powoduje zmianę konsystencji artykułów przez nadmierne wyparowanie wody, ulatnianie się substancji zapachowych, zniekształcenie towarów o niskie temperaturze itp.
-powietrze-powietrze oddziałuje na towary w sposób bezpośredni i pośredni. Bezpośrednie oddziaływanie powietrza to działanie związków chemicznych wchodzących w skład powietrza, a więc przede wszystkim tlenu, i dwutlenku węgla. One powodują proce utleniania, objawiające się np. jełczeniem tłuszczów, ciemieniem przekrojonych lub uszkodzonych owoców i warzyw, rozkładem witamin., Rozkładem witamin. Pośrednie oddziaływanie (ujemne) powietrza polega na przenoszeniu drobnoustrojów i zanieczyszczeń (kurzu, pyłu).
-światło-promieniowanie świetlne wpływa na większość towarów niekorzystnie. Powoduje zmianę zabarwienia, szarzenie, płowienie, zmniejszenie wytrzymałości. Ponadto przyspiesza procesy dojrzewania ii starzenia się owoców, warzyw, powoduje zielenienie ziemniaków itp. Towary chroni się przed światłem przed światłem przed odpowiednie opakowanie, a okna w magazynach maluje się farba ochronną-niebieską, zieloną lub brunatnoczerwoną.
-czas przechowywania-rozpatrując wpływ czasu na przechowywanie towar trzeba wziąć pod uwagę, w którym się to przechowywanie odbywa, np. porę roku oraz długość tego okresu, tj. liczbę dni.
19. Rotacja zapasów to powszechnie przyjeta definicja która mówi o „całkowitej wartości zapasów sprzedanych w przeciągu roku, podzielonych przez średnią wartość dóbr w magazynie”. Innymi słowy, wskaźnik ten mierzy, ile razy zgromadzone zapasy towaru uszczuplają się (i naturalnie są zastępowane innym asortymentem) w ciągu roku sprzedażowego.
Koszty utrzymania zapasów:
a) nie zależne od wielkości zapasów:
- amortyzacja budowli,
- amortyzacja wyposażenia,
- koszty personelu,
b) koszty zależne od wielkości zapasów:
- dodatkowe koszty wykorzystania magazynów,
- koszty strat i ubytków magazynowych,
- koszty kradzieży,
- koszty ubezpieczenia zapasów,
- koszty zamrożonego kapitału.
Koszty barku zapasów:
a) koszty niezależne od wielkości braku:
- koszty awaryjnego zakupu,
- koszty przestoju linii produkcyjnej,
- koszty kar umownych w przypadku nie zrealizowania w całości zamówienia,
b) koszty zależne od wielkości braku:
- koszty awaryjnego zakupu,
- koszty niewykonanej produkcji,
- utracona marża,
- koszty kar umownych w przypadku nie zrealizowania częściowo zamówienia.
20. Dystrybucja - obejmuje wszelkie czynności związane z pokonywaniem przestrzennych, czasowych, ilościowych i asortymentowych różnic występujących między sferą produkcji i sferą konsumcji.
Potrzeby materiałowe to bezpośrednie zapotrzebowanie na materiały podstawowe, wynikające z zaplanowanej do wykonania produkcji, a także zapotrzebowanie na materiały pomocnicze, służące normalnemu funkcjonowaniu przedsiębiorstwa.
Metody określania zapotrzebowania:
deterministyczne: metoda analityczna, metoda syntetyczna;
stochastyczne: metody oparte o wartości średnie, metody wyrównywania wykładniczego, analiza regresji;
subiektywne szacowanie: szacowanie analogowe, szacowanie intuicyjne.
Na wybór metod prognozowania ma wpływ wiele przesłanek:
- dostępność danych o popycie z przeszłości;
- pożądany stopień dokładności;
- długość horyzontu prognozowania;
- analiza kosztów i korzyści prognoz dla firmy;
- czas dostępny na opracowanie prognoz.
2 | Strona