CHARAKTERYSTYKA PORTÓW POŁUDNIOWO - ZACHODNIEGO I ŚRODKOWO - WSCHODNIEGO BAŁTYKU

Porty południowo - zachodniego Bałtyku z punktu widzenia infrastruktury portowej i powiązań z zapleczem oraz przedpolem, wynikających z poprzednich układów polityczno - gospodarczych można podzielić na dwie grupy.

Pierwsza grupa to porty byłej NRD - kraju związkowego Meklemburg- Vorpommern, do których zaliczamy Rostock, Wismar, Stralsund, Warnemunde, Sassnitz i Mukran. Cechuje je niekorzystne powiązania z zapleczem z wyjątkowym Rostocku.

Druga grupa portów, kraju związkowego Szlezwig- Holsztyn, które przed zjednoczeniem Niemiec znajdowały się w granicach Republiki Federalnej Niemiec, a więc Lubeka wraz z portem Travemunde, Kolonia oraz Puttgarden. Porty tej grupy cechuje dobry stan wyposażenia oraz infrastruktury portowej i transportu zapleczowego.

Z zaprezentowanego tu podziału portów niemieckich położonych w regionie południowo- zachodniego Bałtyku wynikać będzie kolejność i zakres tematyczny pierwszego i drugiego podrozdziału.

1. Charakterystyka portów Meklemburgii Pomorza Przedniego, ich obroty i zagrożenia konkurencyjne

1.1 Charakterystyka portów Rostock, Wismar, Waremunde, Sassintz i Mukran

Grupa portów rejonu wschodnich Niemiec funkcjonuje obecnie w warunkach poważnego kryzysu, spadku ich znaczenia i obrotów ładunkowych oraz zwiększonej konkurencji. Na procesy te nakładają się jeszcze zmiany strukturalne. Przyczyną kryzysu są przede wszystkim wprowadzone zmiany polityczno- gospodarcze w kraju oraz położone geograficzne tych portów. Są one zlokalizowane poza głównymi szlakami żeglugowymi i po załamaniu się handlu zagranicznego wschodnich krajów Niemiec, nie posiadają wystarczającego krajowego zaplecza ładunkowego dla utrzymania niektórych serwisów oceanicznych¹⁾.

Spośród wszystkich portów byłej NRD Rostock był głównym portami i nadal odgrywa ważną rolę w Meklemburgii Pomorze Przednie. Rostock ma charakter portu uniwersalnego, jest

1. R. Czermańska, Bałtyckie porty RFN oraz kierunki ich rozwoju, „Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska” nr 10 1994r

portem nowoczesnym, dostępnym do żeglugi przez cały rok, ma najbardziej sprzyjające ze wszystkich portów Meklemburgii Pomorze Przednie warunki nawigacyjne. Port Rostock znajduje się w odległości 7 km od redy, z której do 36 nabrzeży prowadzi tor wodny dostępny dla statków do 50 tys. dwt, a jego przewidywane pogłębienie do 16,5 m umożliwi mu przyjmowanie statków do 150 tys. dwt. Zajmuje on powierzchnię 916 hektarów. Dysponuje znaczną powierzchnią składową, na którą składają się: place składowe ogólnego przeznaczenia - 350 tys. m², place dla składowania kontenerów- 5.000 TEU, magazyny manipulacyjno - przeładunkowe dla drobnicy konwencjonalnej o powierzchni- 117 tys. m² (8 magazynów), magazyny do składowania ładunków masowych - sypkich o jednorazowej pojemności do 60 tys. ton. Ponadto port Rostock dysponuje silosami do składowania zboża i pasz treściwych oraz cementu o pojemności 280 tys. ton, oraz zbiorniki do składowania ładunków płynnych, w tym głównie paliw płynnych o łącznej pojemności 100 tys. ton.

Port w Rostocku posiada nabrzeża o łącznej długości 9.000 m, z 65- cioma miejscami obsługi statków. Głębokość przy nabrzeżach wynosi 37 stóp tj. 11,58 m.

W porcie rostockim istnieją wyspecjalizowane bazy przeładunkowo - składowe dla węgla, rudy, zboża, nawozów, cementu, drewna i terminal paliw płynnych. Ważne miejsce w porcie zajmuje terminal promowy i obsługi statków ro-ro oraz kontenerów.

W bazie paliw płynnych rozpoczyna się numeracja stanowisk obsługi statków. I tak stanowiska 01 i 02 przeznaczone są dla przeładunku na statki bunkierki, toteż głębokość przy tych stanowiskach nie jest duża i wynosi od 3,66 do 4,57 m.

Stanowiska obsługi od 03 do 05 są przeznaczone dla przyjmowania tankowców do 50 tys. dwt i długości od 215 do 230 m. Głębokość basenu przy tych stanowiskach wynosi od 9,14 do 11,58 m. Zdolność przeładunkowa urządzeń do przeładunku ropy i jej przetworów wynosi 72 tys. ton na dobę. Ropa naftowa i jej produkty przesyłane są na zaplecze wagonami kolejowymi lub przez rurociąg do rafinerii w Schwedt. Zbiorniki zlokalizowane w sąsiedztwie tych stanowisk przeładunkowych mają jednorazową zdolność składową 100 tys. m³. Zdolność przeładunkowa bazy paliw płynnych w skali roku wynosi 6-7 mln. ton. Baza ta dysponuje oczyszczalnią wód balastowych i zęzowych.

W bazie przeładunków - składowej ładunków chemicznych znajduje się stanowisko 07 przeznaczone do przeładunku z tankowców nawozów płynnych, które następnie rurociągiem przekazywane są do zakładów przetwarzających je w Poppendorf niedaleko Rostocku. Omawiane stanowisko przeładunkowe ma głębokość 9,45 m i może przyjmować tankowce do 210 m długości.

Na pirsie IV-tym znajdują się stanowiska obsługi: statków od 12-18, służące przeładunkom ładunków drobnicowych (drobnicy konwencjonalnej) i częściowo ładunków masowych sypkich, w tym zbóż i kasz. Stanowisko 12 służy do przeładunku nawozów w formie sypkiej lub workowanej. Dysponuje ono dwoma składami o jednorazowej pojemności, pierwszy - 35 tys. ton i drugi 20 tys. ton oraz dwoma urządzeniami załadowczymi (1-sze 300 ton/h i 2-gie 600 ton/h). Stanowisko to może przyjmować statki do 35 tys. dwt. Następne stanowiska służą przeładunkom drobnicy konwencjonalnej.

Stanowiska 17 i 18 przystosowane są do przeładunku zboża i wyposażone są w silos zbożowy o jednorazowej pojemności 100 tys. ton. Stanowiska te do roku 1991 wyposażone były tylko w urządzenia wyładowcze - w imporcie. W roku 1992 zmodernizowano stanowiska umożliwiając załadunek w eksporcie.

Przy pirsie III- cim znajdują się stanowiska od 21-24, przy których głębokość basenu wynosi od 10,06 do 11,28 m i mogą być przyjmowane statki o długości do 250 m. Przy stanowisku 21 przeładowywuje się cement, dla składowania którego wybudowano silos o jednorazowej pojemności 13.700 ton. Przy stanowisku tym przeładowywuje się również materiały budowlane.

Stanowisko 22 do 24 to bazy przeładunkowo - składowe rudy, węgla i wapnia. Stanowiska te wyposażone są w dwa urządzenia do rozładunku (500 t/h i 1600 t/h) i są połączone z systemem przenośników, które przekazują ładunek na wagony kolejowe.

Na pirsie II- gim skoncentrowane są przeładunki drobnicy konwencjonalnej. Przy stanowiskach 32 do 36 i 41 do 46. Przy stanowiskach tych głębokość akwenów wodnych jest zróżnicowana w granicach od 9,45 do 10,06 m. Stanowiska te mogą przyjmować statki od 165 do 240 m długości. Na nabrzeżach wspomnianego pirsu, przy wymienionych stanowiskach obsługi statku lub ich najbliższym sąsiedztwie znajdują się magazyny manipulacyjno - przeładunkowe. Magazyny tem dysponują rampami umożliwiającymi za lub wyładunek towarów z wagonów lub samochodów ciężarowych, względnie w kierunku odwrotnym. Powierzchnia użytkowa tych magazynów wynosi 78 tys. m².

Na pirsie tym w sąsiedztwie omawianych stanowisk, znajdują się (między składami) place składowe o ogólnej powierzchni 100 tys. m². Nabrzeża przy wspomnianych stanowiskach wyposażone są w 21 dźwigów o zdolności udźwigu od 3,62 do 63 ton.

Na pirsie I-szym przeładowywane są ładunki o zróżnicowanym charakterze: drobnica konwencjonalna, kontenery, ładunki w systemie ro-ro, ładunki sypkie oraz owoce. Na pirsie tym znajdują się stanowiska obsługi statków od 51 do 55 oraz 60 do 69. Przy stanowiskach 51 do 53 przy których głębokość wynosi 9,57 m mogą być przyjmowane statki od 165 do 220 m i przeładowywane są ładunki drobnicowe, głównie produkty leśne.

Terminal owocowy zlokalizowany jest przy stanowisku 54, przy którym głębokość wody sięga 10,36 m. Stanowisko to może przyjmować statki o maksymalnej długości do 330 m.

Stanowisko 55 posiada analogiczną głębokość jak stanowisko poprzednie i może przyjmować statki do długości 100 m. Jest to stanowisko do obsługi statków ro-ro. Przedmiotem przemieszczania przez to stanowisko są głównie urządzenia techniczne różnego rodzaju, w tym maszyny i wyposażenie techniczne.

Terminal kontenerowy obejmuje stanowiska 60, 61 oraz 64. Przy tych stanowiskach głębokość wody wynosi 10,36 m i mogą być przyjmowane statki -kontenerowce o długości do 210 m. Stanowiska te dysponują powierzchnią placów składowych umożliwiającą składowanie do 5000 TEU oraz wyposażone są w dwa dźwigi kontenerowe typu TAKRAF o udźwigu 35 ton. Stanowiska te są połączone bezpośrednio z systemem dróg kołowych jak i kolejowych.

Stanowisko 64 posiada głębokość 7, 32 m i może przyjmować kontenerowce o długości 190 m.

Stanowiska 62 i 63 są równocześnie stanowiskami ro - ro, wyposażonymi w uchylne rampy i mogą przyjmować statki ro - ro o długości do 143 m.

Stanowiska od 65 do 68 dysponują głębokością wody przy nabrzeżu od 9, 45 do 10, 36 m i mogą przyjmować statki o długości do 195 m. Przedmiotem przeładunku i manipulacji przy tych stanowiskach są wyroby hutnicze i drewno.

Stanowisko 69 może, w ramach bazy kontenerowej, przyjmować największe statki typu ro - ro do 230 m długości, gdyż dysponuje głębokością wody przy nabrzeżu 10, 36 m. Stanowisko to wyposażone jest w rampę uchylną pozwalającą na wjazd i wyjazd pojazdów w relacjach statek - nabrzeże - statek.

Nabrzeża omawianego pirsu I wyposażone są w 31 dźwigów włączając w tę liczbę również dźwigi kontenerowe. Udźwig tych dźwigów jest zróżnicowany i zamyka się w przedziale od 3 do 50 ton. Powierzchnia magazynów manipulacyjno - przeładunkowych w obrębie omawianego pirsu wynosi 38500 m² natomiast powierzchnia placów składowych 200 tys. m².

Port w Rostocku dysponuje dwoma stanowiskami promowymi są to: stanowisko 37 znajdujące się na końcu pirsu drugiego i stanowisko 31, które zostało przebudowane z pasażersko- samochodowego na pasażersko- samochodowo - kolejowe. Przebudowa polegała więc na doprowadzeniu do stanowiska linii kolejowej. Ze stanowiska 37 utrzymywane jest połączenie z duńskim portem Gedser, natomiast stanowisko 31 połączenie z Trelleborgiem.

Port w Rostocku posiada, poza wspomnianymi połączeniami promowymi (Gedser, Trelleborg), również korzystne połączenia stałe statków ro- ro. Poprzez stanowiska ro -ro 62 i 63. Port utrzymuje stałe, regularne połączenie z następującymi portami: Ryga, St. Petersburg, Helsinki/ Kotka, Talin, Malmo, Szczecin, Koge oraz w rejsach do kraju Aarhus (homeward trip.) Ponadto Port rostocki posiada liczne powiązania z przedpolem krajów bałtyckich poprzez żeglugę trampową.

Warto w tym miejscu stwierdzić, iż Rostock mimo, że przez otwarcie granic po zjednoczeniu Niemiec utracił na rzecz sprawniejszego, lepiej usytuowanego pod względem szlaków transportowych i wyposażonego Hamburga, mimo to uzyskał znaczną pozycję w połączeniach ro - ro w rejonie Bałtyku.

Port rostocki posiada również dogodne połączenie z zapleczem, przede wszystkim, po przez autostradę Rostock- Berlin, a tym samym z siecią autostrad w kierunku na południe i na zachód, a także w kierunku naszej granicy. Port ten posiada również dogodne połączenia kolejowe przez Gustrow, Neubrandenburg do Berlina, a z tego węzła kolejowego dalej na południe do Czech, Słowacji, na Węgry i do Austrii, a także do Rumii. Oddzielnym połączeniem kolejowym jest połączenie przez Wismar i Schwerin w kierunku na południe przez Bawarię do Austrii względnie z Halle i Lipska do Czech i dalej na południe. Port rostocki może uzyskać przez Schwerin połączenie z krajami środkowych i zachodnich Niemiec. Ponadto posiada połączenie kolejowe ze Szczecinem przez Neubrandenburg i Pasewalk oraz bezpośrednie połączenie ze Stralsundem.

W końcu lat 80- tych kolej realizowała 90% przewozów w relacji port- zaplecze- port. W początkach lat 90- tych, po zjednoczeniu Niemiec, gdy nastąpiło załamanie się i zatrzymaniu obrotów wszystkich portów b. NRD, w tym również Rostocku, przy jednoczesnym rozwoju przewozów promowych i ro- ro, udział kolei w obsłudze Rostocku zmniejszył się do około 70% , a w to miejsce wzrósł udział przewozów samochodowych.

Nie można pominąć bardzo istotnego faktu, że Rostock posiada stałe połączenie kolejowe pociągów kontenerowych do Drezna, które od 1992 roku przedłużone zostało do Włoch. Pociągi na tej trasie, w jedną i drugą stronę, oprawiane są codziennie. To stałe połączenie sprzyja akwizycji ładunków w intermodalnym transporcie przez Rostock^1/.

1/ Przedstawione niniejszej części opracowania wszystkie dane liczbowe jak i treść merytoryczna opracowane zostały w oparci o materiały uzyskane bezpośrednio z przedsiębiorstwa Seehafen Rostck GmbH.

Port rostocki ma możliwości dalszego rozwoju w dwóch kierunkach. Pierwszy na prawym brzegu rzeki Warnow na styku terytorium portowym (stanowiskiem promowym nr 60). Rozwój portu w tym kierunku może napotkać na trudności obrońców ochrony środowiska (konieczność likwidacji kilku hektarów lasu). Drugi kierunek na wschód od części portu zwanej portem chemicznym - nie ma ograniczeń.

W niedalekiej odległości od portu na terenach wolnych budowany jest na obszarze 20 ha Transportowy Terminal Towarowy jako Centrum logistyczne dystrybucyjno - handlowe powiązane ściśle z portem. Pod dalszą rozbudowę zarezerwowano 80 ha.

Szczegółowe usytuowanie pirsów, nabrzeży i stanowisk obsługi statków w porcie rostockim przedstawiono na rysunku.

Port Wismar położony jest nad wewnętrzną Zatoką Wismarską, która stanowi część Zatoki Meklemburskiej. Równocześnie jest on portem rzeczno - morskim, gdyż poprzez rzekę Wall łączy jezioro Schwerin z Bałtykiem. Port Wismar, w nowych warunkach po zjednoczeniu Niemiec, pełnił będzie rolę portu lokalnego. Od stolicy Meklemburgii Pomorza Przedniego tj. Szwerynu, Wismar jest oddalony o około 30 minut samochodem, od Berlina o 3 godziny oraz od Hamburga o 2 godziny.

Port Wismar należy do mniejszych portów Meklemburgii Pomorza Przedniego i posiada nabrzeża o łącznej długości ponad 3. 000 m i może przyjmować statki o maksymalnej długości do 210 m i szerokości 28 m oraz zanurzeniu 27 stóp.

Port ten dysponuje hangarami manipulacyjno przeładunkowymi o ogólnej powierzchni 20 tys. m² i powierzchni placów składowych 50 tys. m². Ponadto dla składowania paliw płynnych i innych chemicznych ładunków płynnych, port Wismar posiada zbiorniki o łącznej pojemności 25 tys. m³.

W obrębie portu znajdują się tory kolejowe (położone w pierwszej i drugiej linii nabrzeża oraz tory stacji rozrządowej) o łącznej długości 25 km. Tory te są połączone ze zelektryfikowaną siecią kolei niemieckich.

Jedną z istotnych części portów w Wismarze jest port drobnicowy, to znaczy ta jego część, w której koncentrują się przeładunki drobnicy. W ramach tej części port dysponuje 9 - cioma stanowiskami obsługi statków. Z tego 3 - ma stanowiskami do przeładunku drewna, określanymi często mianem portu drzewnego, dysponującego dużą powierzchnią placów składowych dla drewna i tarcicy. Pozostałych 6 stanowisk obsługi statków to stanowiska przy których dokonuje się przeładunku drobnicy konwencjonalnej. Stanowiska te zlokalizowane są przy dwu nabrzeżach Północnym i Południowym. Nabrzeża te wyposażone są w 16 dźwigów o nośności od 6, 3 do 40 ton. Ponadto port Wismar dysponuje jednym dźwigiem pływającym do przeładunku drobnicy ciężkiej i dużych stuk gabarytowych. W tej części portu znajdują się magazyny manipulacyjno - przeładunkowe, które pełnią również funkcje magazynów dystrybucyjnych i konsolidacyjnych (tworzenie partii konosamentowych). Głównymi ładunkami, które są przedmiotem obsługi w tej części portu to: owoce południowe, artykuły spożywcze, drobnica workowana, drobnica w beczkach i balotach, wyroby metalowe, papier, celuloza, artykuły rolnicze, materiały budowlane oraz drewno i tarcica.

Port morski Wismar dysponuje bazą przeładunkowo - składową dla ładunków płynnych i może przyjmować tankowce o zanurzeniu do 27 stóp i długości 150 m. Operacje w tej bazie obejmują przeładunek, składowanie i inne czynności w odniesieniu do paliw płynnych (ropy naftowej i jej przetworów), płynnego kleju, ługu oraz wina i olejów roślinnych. Terminal ten wyposażony jest w dwa urządzenie do przepompowywania omawianych ładunków do zbiorników (25 tys. m³) względnie, bezpośrednio, do specjalnych do tych ładunków wagonów kolejowych. Urządzenia te posiadają zdolność przeładunkową od 700 do 1000 m³/ godzinę. Ta część portu ma szereg urządzeń zapewniających bezpieczeństwo prac przeładunkowych. Ładunki wyładowane ze statków lub zbiorników na środki transportu zapleczowego, przed wysłaniem ich na zaplecze, podlegają ważeniu na specjalnych dla tego celu wagach.

Port Wismar posiada również bazę przeładunkowo - składowa ładunków masowych - sypkich, która zlokalizowana jest przy specjalnym pirsie wyposażonym w magazyn ładunków sypkich o jednorazowej pojemności 70 tys. ton. Z każdej strony pirsu, na nabrzeżach, zainstalowane są urządzenia przeładunkowe o wydajności 8 tys. ton na dobę. W bazie tej przeładowywane są głównie nawozy, sól i inne ładunki sypkie. Ponadto port w Wismarze dysponuje stanowiskiem do przeładunku i składowania materiałów budowlanych.

Na terenie portu w Wismarze zlokalizowana jest Stocznia Wulkan. W związku z zamiarem kierownictwa tej stoczni produkowania nieco większych niż dotychczas statków, niezbędne okazało się pogłębienie i poszerzenie toru podejściowego do portu jak i toru wewnętrznego w obrębie portu do samej stoczni. Federalne Ministerstwo Transportu Niemiec, po zbadaniu planowanego przez Stocznię Wulkan przedsięwzięcia, podjęło decyzję finansowania tej inwestycji. W propozycjach przewidziano pogłębienie toru wodnego (podejściowego i portowego) do 9, 5 m, na długości 9, 5 km i przy szerokości kanału w dnie od 60 do 80 m^1/. Port

1. Dane zawarte w tej części opracowania oparte zostały o materiały uzyskane bezpośrednio z przedsiębiorstwa Seehafen Wismar GmbH.

Wismar ma możliwości dalszego rozwoju przestrzennego w Zatoce Wismarskiej głównie w kierunku północno wschodnim na linii do miejscowości Redentin. Natomiast w kierunku zachodnio - północnym możliwości rozwoju są ograniczone zabudową miejską. Istnieją również możliwości rozwoju portu w głąb morza, tworząc nowe terytorium przez refulację obszarów wodnych o mniejszych głębokościach.

Układ nabrzeży i specjalistycznych baz przeładunkowo - składowych portu w Wismarze przedstawiono na rysunku.

Warto nadmienić, że pogłębienie i poszerzenie toru wodnego będzie służyć nie tylko Stoczni Wulkan ale również całemu portowi, co stwarza dla niego większe perspektywy na przyszłość.

Warnemunde jest mniejszym portem w obszarze Meklemburgii Pomorza Przedniego. Położony jest u ujścia rzeki Warnow- kilkanaście km od centrum Rostocku i części jego starego portu. Port ten w okresie względnie dobrej koniunktury za czasów b. NRD (rok 1988 i 1989), przeładował zaledwie ok. 200 tys. ton ładunków rocznie. W obrębie portu jako jego integralna część, znajduje się również baza promowa dla promów pasażersko -samochodowych i port rybacki.

W roku 1994 obroty portu Warnemunde nieznacznie wzrosły dzięki bazie promowej dla obsługi promów pasażersko- samochodowych na stałej linii regularnej Warnemunde- Gedser. Gedser jest portem promowym położonym na południowym cyplu duńskiej wyspy Falster.

Baza promowa w Warnemunde już obecnie odgrywa pewną rolę w przewozach pasażerów, a w przyszłości może się cieszyć znaczniejszym powodzeniem, głównie ze względu na to, że drogi we wschodniej części Niemiec mimo, że nie są najlepsze, (chociaż po zjednoczeniu już nieco ulepszone), nie są tak zatłoczone jak drogi zachodnioniemieckie, w szczególności w okresie sezonu letniego.

Warnemunde ma dobre połączenie z Rostockiem drogą szybkiego ruchu (dwujezdniowa) oraz dogodne połączenie kolejowe o dużej częstotliwości odjazdów pociągów, szybką koleją podmiejską. Połączenia drogowe (autostradą) i kolejowe z Rostockiem zostały już omówione w poprzednim podrozdziale.

Możliwości rozwojowe portu Warnemunde są ograniczone funkcją reakcyjną tej miejscowości. Pewne warunki rozwoju yachtingu i żeglugi pasażerskiej- turystycznej (tzw. białej floty) mogą stworzyć tereny ujścia rzeki Warnow.

Następnym portem Meklemburgii Pomorza Przedniego jest port Stralsund. Port ten wyróżnia się specyficzną lokalizacją. Cieśnina Strella oddziela ląd stały od wyspy Rugii. Od morza do portu prowadzą dwa podejściowe tory wodne: północny i wschodni. Tor wodny północny o długości ok. 30 km przechodzi od strony Gellen a jego głębokość wynosi 4,50 m. Tor wodny wschodni o głębokości 6 m prowadzi do portu od strony wyspy Greiswald na Zatoce Pomorskiej, a jego długość jest dwukrotnie dłuższa od toru północnego.

Wschodnie przejście do portu prowadzi pod mostem zwodzonym, który regularnie 5 razy dziennie, jest uchylany w celu umożliwienia statkom wejścia do portu lub wyjścia z portu, oraz umożliwienia przejścia mniejszym jednostkom żeglugi między Zatoką Pomorską a Meklemburską. Port Stralsund posiada nabrzeża o długości 1.500 m, przy których utrzymywana jest głębokość 5,40 m. Przy nabrzeżach zlokalizowane jest 12 - cie stanowisk obsługi statków.

Port Stralsund jest portem uniwersalnym i świadczy usługi przeładunkowe i składowe na rzecz ładunków masowych jak i drobnicowych, a ponadto świadczy wszelki usługi na rzecz statków morskich i barek rzeczno - morskich oraz środków transportu zapleczowego. Przyjmuje statki o nośności do 3.000 ton, długości do 150 m, oraz szerokości 20 m i zanurzeniu 5,10 m.

Port dysponuje magazynami dla składowania drobnicy o powierzchni 3.650 m², oraz składem specjalnym do składowania soli o pow. 2.400 m² a także placami składowymi o ogólnej powierzchni 12.000 m².

Port wyposażony jest w 4-ry dźwigi o nośności 10 ton, 2-wa dźwigi o nośności 2 tony oraz dwa przenośne elewatory o zdolności 25 t/h. Ponadto przy przeładunku ładunków sypkich wykorzystywane są taśmociągi o wydajności 150 do 200 ton na godzinę.

Port w Stralsundzie, ze względu na niewielkie obroty, jest najmniejszym portem Meklemburgii Pomorza Przedniego i jak wynika z jego technicznych parametrów przystosowany jest do obsługi statków małych zatrudnionych w przewozach bałtyckich i Morza Północnego.

Port stralsundzki jest przystosowany do obsługi różnorodnych ładunków, głównie: soli, sody, rudy, brykietów węgla brunatnego, metali, drewna, potasu, kaolinu, celulozy, papieru oraz cukru i ryb.

Jak już zaznaczono porty Meklemburgii, z wyjątkiem Rostocku, nie posiadają dobrych połączeń z zapleczem. Stralsund posiada następujące połączenia kolejowe: z Berlinem przez Pasewalk i drugie z Neubrandenburg, na zachód z Rostockiem, na północny wschód z Sassnitz i Mukran. Ponadto posiada połączenia drogowe drogą nr 96 z Berlinem, 105 z Rostockiem, oraz drogą nr 194 ze Stavenhagen, którą łączy się z siecią dróg Brandenburgii i sąsiednich krajów. W okresie NRD (od 1977 roku) port Stralsund posiadał również połączenie drogą wodną śródlądową, barkami morsko - rzecznymi w relacji Stralsund - Morze Czarne. Długi i urozmaicony szlak wodny prowadził w tym czasie ze Stralsundu drogą morską do Leningradu, a dalej przez jezioro Onega, Wołgę i Don do portów Morza Czarnego. Współczesne warunki uniemożliwiają korzystanie z tego rodzaju żeglugi morsko- rzecznej dla dostarczenia ładunków do portów przedpola czarnomorskiego przez rozległe tereny Rosji. Port Stralsund położony na kontynencie nad Cieśniną Strella jako port o znaczeniu lokalnym nie ma większych aspiracji rozwojowych. Jednak przestrzenne możliwości rozwoju ma w kierunku północno- zachodnim na linii do miejscowości Klausdorf i na południowy- wschód w kierunku miejscowości Bodden.

Plan portu Stralsund przedstawiono na rys. 15. Natomiast na rys. 16 przedstawiono położenie portu Stralsund w stosunku do wyspy Rugia i lokalizację na niej dwu portów promowych tj. Sassnitz i Mukran oraz połączeń transportowych między tymi portami.

Dla omawianej tu północno - wschodniej części wybrzeża Meklemburgii Pomorza Przedniego charakterystyczny jest nie tylko port Stralsund, ale również pozostałe dwa w tym regionie porty Sassnitz i Mukran, położone na wyspie Rugii.

Port Sassnitz zlokalizowany jest w północno- wschodniej części wyspy Rugia. W starej części portu, chociaż ostatnio nieco zmodernizowanej, dokonywano i nadal dokonuje się przeładunku głównie węgla i drewna oraz nie znaczne ilości drobnicy konwencjonalnej na potrzeby lokalne. Natomiast o randze portu decyduje drobnica dostarczana do portu w ramach intermodalnego transportu samochodami ciężarowymi jak i na wagonach. Często jest to drobnica tranzytowa z południowej jak i południowo- wschodniej Europy z przeznaczeniem do południowej Szwecji i Danii jak i w kierunku odwrotnym. Baza promowa w Sassnitz należy do baz nowoczesnych i liczy 5 stanowisk promowych. Część z nich dostosowana jest do obsługi promów kolejowych a część obsługuje promy pasażersko - samochodowe.

W ramach prowadzonej przez władze naczelne kraju związkowego Meklemburgii Pomorza Przedniego - polityki morskiej, baza promowa w Sassnitz była i jest nadal modernizowana w miarę narastania ruch towarowego jak i turystycznego między Skandynawią a południową i południowo- środkową Europą. Ze względu na narastający ruch towarowy i turystyczny na liniach Sassnitz - Trelleborg, jak i Sassnitz - Roenne władze portu jak i armator DSR podjęły, przy wsparciu rządu lokalnego decyzję pogłębiania toru podejściowego do portu do 8 m. Tor o takich parametrach pozwoli armatorowi niemieckiemu, a w przyszłości być może i armatorom obcych bander na wprowadzenie do portu znacznie większych promów aniżeli obecnie obsługiwane. Jak wiadomo, dla większych promów jak i ich pasażerów, głębszy tor podejściowy stwarza większą gwarancję bezpieczeństwa.

Od strony zaplecza port Sassnitz ma poprzez Stralsund połączenia drogowe jak i kolejowe z siecią dróg zaplecza krajowego i tranzytowego.

Warto tu nadmienić, że port Sassnitz pod względem ilości przemieszczanych ładunków, w tym głównie drobnicy przewożonej promami, tak za czasów b. NRD jak i po zjednoczeniu, zajmował i obecnie zajmuje drugie miejsce po Rostocku. Port Sassnitz zlokalizowany jest w północnej części wyspy Rugii, na obszarach o małym stopniu urbanizacji, to też posiada duże możliwości przestrzennego rozwoju, tak w kierunku północnym jak i południowym od obecnego terminalu promowego. Możliwości przestrzenne są dużo większe aniżeli potrzeby portów.

Dynamika rozwoju przewozów między b. NRD a b. Związkiem Radzeckim w latach 80- tych jak również przyjęte w programie rozwoju portów zadania przejęcia całego wzrostu przewozów między tymi państwami przez transport morski ( na taką decyzję między innymi miała wpływ sytuacja polityczno - gospodarcza w Polsce, w tym strajki, które nie sprzyjały transportom między NRD i ZSRR, jak również dwie odprawy na granicy wschodniej i zachodniej Polski) doprowadziły do podjęcia decyzji o uruchomieniu w 1985 roku „magistrali wodnej” przez Bałtyk. Magistrala ta miała łączyć port w Kłajpedzie z nowo zbudowanym portem (bazą promową) na wyspie Rugii, zlokalizowanej 10 km na południe od znanej bazy promowej w Sassnitz, na terenie wioski rybackiej Mukran^1/.

Port Mukran został zbudowany w b. NRD w latach 1982- 1989 jako port promowo - kolejowy, tworząc połączenie poprzez port w Kłajpedzkie z obszarem byłego ZSRR. Port ten posiada stanowiska dla promów kolejowych a jego roczna zdolność określona jest na 5 mln w szczytowym roku 1989.

Docelowo, na omawianej linii promowej Mukran - Kłajpeda, przewidywano 6 promów w tym 3 ze strony NRD i 3 ze strony ZSRR. W październiku 1986 roku prom kolejowy „Mukran” zapoczątkował przewozy na nowej linii. W połowie 1987 roku wszedł do eksploatacji drugi prom „Kłajpeda” (pod banderą ZSRR) a w listopadzie 1987 roku trzeci prom „Wilnius” także pod badenrą radziecką. Przeciętne wykorzystanie promów w pierwszym roku eksploatacji było wysokie i wynosiło 91,5%. Z czasem okazało się, że wymienione trzy promy wykorzystywane były tylko od 30- 50%, ponadto było aż 50 przypadków zawinięcia promów do Kłajpedy bez żadnych ładunków. Już od początku 1988 roku pojawiły się obawy co do skali przewozu żeglugi kolejowo - promowej na tej linii w najbliższych latach. Poddano również w wątpliwość zatrudnienie na omawianej linii do roku 1990 aż 6 promów, gdyż nie widziano perspektywy ich

1. Z. Borzyski, Transport morski nadbałtyckich państw socjalistycznych, PWN, Warszawa- Poznań 1985, s. 129

pełnego wykorzystania^1/.

Baza promów kolejowych w Mukran posiada rozległe torowiska, w tym również torów o szerokim rozstawie szyn. Sieć tych torowisk umożliwiała i nadal umożliwia sprawny i bezpieczny załadunek towarów prosto na wagony rosyjski.

Promy kolejowe pokonują trasę Mukran- Kłajpeda w ciągu 20 godzin, co przy sprawnej obsłudze po stronie litewskiej pozwala na dotarcie ładunku do St. Petersburga w ciągu 48 godzin od załadunku go na prom w Mukran. W porównaniu z czasem potrzebnym na odprawy na granicy polskiej (zachodniej i wschodniej - ok. 40 godzin) jest to rezultat przyciągający wielu spedytorów w tym tych, którzy poprzednio w przewozach na wschód korzystali wyłącznie z transportu samochodowego drogą lądową. Zarysowujące się coraz wyraźniej przewozy ładunków na samochodach w miejsce przewozów na wagonach spowodowały, że niemiecki armator promu „Mukran” skierował go do przebudowy do stoczni w Gdańsku z promu kolejowego na prom pasażersko - samochodowo - kolejowy. Potwierdzeniem potrzeby dostosowania podaży usług promowych na omawianej linii do potrzeb potwierdzają wyniki eksploatacyjne za 1993 rok. W przewozach tego roku 35 % stanowiły ładunki kolejowe, 47 % ładunki samochodowe i 18 % tradycyjne ładunki masowe (zborze, materiały budowlane i inne).

W przewozach na tej linii promowej do Kłajpedy 1993 roku 45 - 50 % ładunków stanowiło mienie powracającej z Niemiec Armii Rosyjskiej. Wycofanie wojsk zakończono w połowie 1994 roku, co zmusiło sprywatyzowany na początku 1993 roku port Mukran jak i armatora promowego do intensywnej akwizycji ładunków i poszukiwania nowych klientów. W ramach zamierzonej aktywizacji uruchomiono nową linie promu pasażersko samochodowego do Roenne na Borholmie. Duże nadzieje wiążą władze portu Mukran jak i armator obsługujący ten port na ożywienie wymiany towarowej (poza rynkiem rosyjskim) przez fakt przystąpienia do Unii Europejskiej Szwecji i Finlandii. Mimo narastającej konkurencji władze portu wspólnie z armatorem przewidują, że linia Mukran - Kłajpeda przewiezie w 2000 roku około 2 - 2, 5 mln ton ładunków.

Od strony zaplecza port Mukran podobnie jak i Sassnitz posiada połączenie kolejowe i drogowe z siecią dróg niemieckich poprzez Stralsund. Bowiem wszystkie ładunki z Mukran jak i z Sassnitz muszą być kierowane do Stralsundu poprzez most nad Cieśniną Strella oddzielającą wyspę Rugię od lądu stałego.

1.Pierwsze wyniki linii kolejowo- promowej NRD - ZSRR, „TGM” nr 2 1988.

W związku z wzrastającym zainteresowaniem armatorów portem Mukran, którzy pragnęli by wykorzystać ten port w obsłudze ruchu promowego z innymi (aniżeli Litwa) krajami, można liczyć się ze wzrostem roli tego portu w przejęciu ładunków skandynawskich (poza ładunkami w relacji z Roenne). Ponadto w ostatnim okresie obserwuje się wzrost zainteresowania armatorów realizujących przewozy na Bałtyku przystosowaniem istniejącego terminalu promowego w Mukran (obecnie tylko dla kolei szerokotorowej) do kolei normalnotorowej oraz do przewozów drogowych i pasażerskich. Z tych względów władze portu Mukran prowadzą inwestycje umożliwiające przyjmowanie nie tylko promów kolejowych, ale również promów pasażersko - samochodowo - kolejowych jak i promów pasażersko- samochodowych. Ponadto port Mukran nastawia się na obsługę stałych połączeń liniowych ro- ro między krajami skandynawskimi, i poprzez połączenia drogowe i kolejowe z krajami środkowej i południowej Europy. Te zamierzenia już w części realizowane stanowią znaczne zagrożenie dla polskich portów morskich w tym przede wszystkim dla Świnoujścia.

Nie można pominąć również faktu, że port Mukran zaczyna odgrywać coraz większą rolę w obsłudze ruch pasażerskiego, a podejmowane przedsięwzięcia (przebudowa promu „Mukran” i przystosowanie portu do obsługi pasażerów) spowodują nasilenie ruchu pasażerskiego w tym

porcie. Zamierzenia te tym bardziej mogą się powieść, gdyż przewidywana jest modernizacja połączeń drogowy i kolejowych wyspy Rugii ze stałym lądem i systemem autostrad, co tym bardziej stwarza zagrożenie dla portu w Świnoujściu.

Port Mukran wybudowany został w terenach zupełnie nie zagospodarowanych, toteż jego otoczenie stwarza duże możliwości dalszego rozwoju. Możliwości przestrzenne rozwoju przekraczają znacznie potrzeby portu.

Na zakończenie omawiania - charakterystyki portów Meklemburgii Pomorza Przedniego należy wspomnieć o tym, że około 40 km na północny - zachód od Szczecina i około 17 km (w prostej linii) na zachód od Nowego Warpna, w ujściu rzeki Uecker nad Małym Zalewem Szczecińskim, położone jest miasto portowe Ueckermunde. W mieście tym w ujściu wspomnianej rzeki, znajdowała się niewiele znacząca przeładowania przemysłowa, którą Niemcy w ciągu 10 miesięcy przebudowali w sprawny port oferujący swoje usługi całej wschodniej Meklemburgii aż po Berlin. Port ten został oddany do eksploatacji 15 listopada 1993 roku. Ten nowo zbudowany port ma dobre połączenie lądowe (drogowe i kolejowe) z zapleczem. Od przedpola do tego portu prowadzi tor wodny o głębokości 4, 5m. W planach Rządu Federalnego i Krajowego przewiduje się jego pogłębienie do 10, 5 m i połączenie z torem wodnym Szczecin - Świnoujście, co stworzy dogodne warunki do zawijania do Ueckermunde statków o nośności do 30 ton. Ponadto wspomniany plan powoduje również modernizację portu przemysłowego znajdującego się w obrębie portu Ueckermunde. Będzie to już poważne zagrożenie dla Świnoujścia i Szczecina i stanowi próbę uniezależnienia się Niemiec od usług polskich portów morskich ujścia Odry oraz stale pogarszających się warunków nawigacyjnych na Odrze. Port ten już obecnie obsługuje przewozy do i z Berlina.

Nad Małym Zalewem Szczecińskim Obok Ueckermunde wymienić należy sześć małych portów - przystani. Jednym z nich Altwarf położony jest tuż przy granicy polskiej niedaleko Nowego Warpna. Drugi Berndshof położony jest dalej na zachód w nieznacznej odległości od portu Ueckermunde. Ta nieznaczna odległość między tymi portami zadecydowała o tym ze są one pod wspólnym zarządem - port Ueckermunde - Berndshof. Trzecim małym portem - przystanią jest port Monkebode położony w południowej części Małego Zalewu Szczecińskiego.

Trzy następne małe porty - przystanie zlokalizowane są na wyspie Uznam. Port Kamminke położony jest w pobliżu granicy z Polską, pozostałe dwa tj. Usedom i Karnin w zachodniej części Zalewu.

Wymienione niemieckie małe porty - przystanie zlokalizowane nad Małym Zalewem Szczecińskim obsługują statki rybackie, jachty, spełniają ważną rolę w turystyce morskiej, rekreacji i uprawiania sportów wodnych i tylko w nieznacznym stopniu dokonuje się w nich przeładunków towarów związanych z lokalnym zaopatrzeniem. Między tymi niemieckimi portami - przystaniami a polskimi również małymi portami położonymi nad Zalewem Szczecińskim jak: Nowe Warpno, Trzebież, Stępnica i Wolin zapoczątkowała się współpraca w zakresie turystyki, wymiany handlowej obejmującej zaopatrzenie w artykuły rolno spożywcze, materiały budowlane i inne. Rozmiary tej współpracy zależne są od aktywnej postawy zainteresowanych stron. Działaniom tym po stronie polskiej sprzyja przychylność wszystkich władz i instytucji. Znajduje to między innymi potwierdzenie w szybkim uruchamianiu granicznych punktów odpraw celnych i paszportowych.

Z Małym Zalewem Szczecińskim łączy się ujście Piany (Peenemundung), które należy do akwenów płytkich w granicy od 2,5 m do około 5 m.

Na północ od ujścia rzeki Piany położone są dwa małe porty - przystanie, Rankwitz na wyspie Uznam i po drugiej stronie na kontynencie port Lassan.

Nad rozszerzonym rozlewiskiem Ujścia Piany na wyspie Uznam znajduje się port Stagniesse - określany jako port o ograniczonej możliwości przeładunkowej jak małe porty - przystanie oraz drugi mały port - przystań - Zinnowitz.

Dalej na północny zachód od strony kontynentu zlokalizowane jest port jachtowy (Marine), następnie port Peenewerft, na terenie którego zlokalizowana jest nieduża stocznia i dalej na północ jeden z największych w Ujściu Piany port miejski Wolgast.

Na północ od portu Wolgast położony jest port Kroslin zaliczany również do portów o ograniczonej możliwości przeładunkowej.

Po drugiej stronie Ujścia Piany w północnej części wyspy Uznam położone są dwa lokalne porty tj. Karlshagen i Peenemunde Nordhafen. Między tymi portami zlokalizowany jest port jachtowy Peenemunde Marine.

Ujście Piany począwszy od portu Wolgast do otwartego morza posiada głębokość 5, 5 m. W planach Federalnego i Krajowego Ministerstwa Transportu przewiduje się pogłębienie ujścia piany od otwartego morza do portu Wolgast do 6 m oraz podwyższenie mostu łączącego wyspę Uznam z kontynentem z 14 m do 24 m. Zwiększenie prześwitu pod mostem stwarza możliwości zawijania do portu Wolgast większych statków. Wspomniany plan przewiduje również rekonstrukcje nabrzeży i pozostałej infrastruktury technicznej portu.

Port Wolgast jest portem uniwersalnym i dokonuje się w nim przeładunku produktów rolnych, materiałów budowlanych, węgla, złomu, surowców nawozowych, nawozów i innych ładunków.

W programach rozwoju gospodarczego Meklemburgii Pomorza Przedniego przewiduje się aktywizację wszystkich średnich i mniejszych portów morskich przez ich odbudowę i modernizację oraz przez rozwijanie w nich lokalnej przedsiębiorczości przez zakładanie małych przedsiębiorstw przemysłowych, handlowych oraz rzemieślniczych i usługowych, w tym turystyki morskiej, rekreacji i wypoczynku. Dla osiągnięcia tych celów modernizowane są drogi oraz sieć linii kolejowych i prowadzona jest popierająca rozwój tych portów polityka finansowo - podatkowa.

W odniesieniu do nowo wybudowanego portu Ueckermunde zrodziła się również koncepcja budowy autostrady która miałaby przebiegać od wspomnianego portu na południe w pewnej odległości od granicy Polski, prawie równolegle do polskiej autostrady A - 3. Autostrada ta miałaby przebiegać przez zachodnie tereny Meklemburgii Pomorza Przedniego, następnie przez Brandenburgię i Saksonię do Czech zachodnich, a więc wiązać najbardziej uprzemysłowione tereny tego kraju z portem Ueckermunde, a poprzez sieć autostrad i dróg Czech włączać w obszar zaplecza również Słowację, Węgry i kraje bałkańskie.

Koncepcję budowy takiej autostrady opracował prof. K. Breitzmann z Uniwersytetu w Rostocku, i była ona przedstawiona Rządowi Krajowemu w Szwerynie. Aczkolwiek w Niemczech dużo się mówi na temat potrzeby uzupełnienia sieci autostrad we wschodniej części Niemiec, to jednak na temat tej autostrady brak jest jakichkolwiek oficjalnych informacji.

1.2 Obroty portów Meklemburgii Pomorza Przedniego

Była Niemiecka Republika Demokratyczna już w latach 60- tych należała do krajów wykazujących duży postęp w rozwoju gospodarczym i handlu zagranicznym, w tym również z krajami zamorskimi. Ponieważ rozwój ten wykazywał stałą tendencję wzrostu, aby nie korzystać z usług obcych portów, lub korzystać w ograniczonym zakresie, władze NRD podjęły decyzję rozwoju portów morskich a przede wszystkim portu w Rostocku. Decyzja ta poza względami ekonomicznymi miała zabarwienie polityczne. Z tych względów już w początku lat 60 - tych, przygotowano koncepcję budowy dużego, uniwersalnego portu w Rostocku przy ujściu rzeki Warnow nad samym morzem.

Budowa Rostocku jako inwestycji priorytetowej postępowała w szybkim tempie- dzięki dużym nakładom inwestycyjnym i można powiedzieć, że już w połowie lat 70- tych Rostock był liczącym się portem na Bałtyku. Pracę nad jego dalszą rozbudową trwały nadal. Stał się on nowoczesnym portem o dobrze rozwiniętej infrastruture hydrotechnicznej i dobrym wyposażeniu technicznym. Port ten dysponuje nowoczesnymi bazami przeładunkowo- składowymi. Równocześnie władze NRD zadbały o infrastrukturę transportu zapleczowego dla tego portu, co znalazł wyraz w: budowie autostrady Berlin- Rostock, elektryfikacji połączenia kolejowego Berlin- Rostock, wybudowaniu terminali kontenerowych na ważniejszych kolejowych dworcach towarowych, zorganizowaniu stałych połączeń pociągów kontenerowych w powiązaniu z zapleczem krajowym jak i zagranicznym.

Tak więc pod koniec lat 80- tych Rostock był już jednym z większych portów w rejonie Bałtyku nie tylko w obsłudze ładunków własnego handlu zagranicznego ale i tranzytu.

Pozostałe porty b. NRD tj. Wismar i Stralsund nie były przedmiotem większego zainteresowania władz centralnych i pozostawały przez dłuższy czas w charakterze portów lokalnych. Wielkość obrotów portów Rostock, Wismar i Stralsund w wybranych latach okresu 1950 do 1989 przedstawiono w tablicy.

O atrakcyjności i konkurencyjności portu świadczy między innymi ilość przeładunkowych ton ładunków tranzytowych jak i kontenerów. Problematykę tę przedstawiono w tablicy.

Tablica

Obroty ładunkowe portu w Rostocku, Wismaru i Stralsundu w wybranych latach okresu 1950- 1989 (w mln. ton)

Rok	Rostock	Wismar	Stralsund	Razem
1950	1,3	0,8	0,3	2,4
1955	0,8	1,0	0,7	2,5
1960	1,4	2,2	0,8	4,4
1965	5,9	2,2	0,8	8,9
1970	10,1	1,8	0,9	12,8
1975	12,3	2,3	0,8	15,4
1980	15,3	3,3	0,7	19,3
1985	19,7	4,5	1,0	25,2
1989	20,8	3,3	1,0	25,1

Źródło: Materiały uzyskane z Uniwersytetu w Rostocku.

Z danych tablicy wynika, że w wymienionych portach obroty wzrastały, a tempo ich wzrostu najszybsze było w Rostocku. Porównanie obrotów portu rostockiego z obrotami polskich portów morskich pozwalają na potwierdzenie wysokiej jego pozycji w 1989 r.

Gdańsk 18.859 tys. ton

Gdynia 9.503 tys. ton

Szczecin 9.392 tys. ton

Świnoujście 9.956 tys. ton

Rostock 20.754 tys. ton

Zarysowujący się w końcu lat 80- tych kryzys gospodarczy w NDR nie znalazł jeszcze odbicia w obrotach portowych. Zjawisko to wystąpiło dopiero w okresie po zjednoczeniu Niemiec. Przyczyną kryzysu w portach stały się zmiany polityczno godspodarcze oraz położenie portów b. NRD zdala od głównych szlaków żeglugowych, a także zmiany w Europie środkowo- wschodniej i załamanie się handlu b. NRD z ZSRR a następnie z Rosją. W wyniku tych przeobrażeń nastąpiły zmiany w strukturze rodzajowej i kierunkowej handlu zagranicznego krajów Wschodnich Niemiec, w tym również drogą morską, co przyczyniło się do znacznego spadku obrotów portowych. Na pogłębienie się tego zjawiska dodatkowy wpływ miały procesy restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw portowych, jak również fakt, że wiele linii żeglugowych z portów b. NRD przeszło do bardziej sprawnych i lepiej wyposażonych portów głównie Hamburga i portów bremeńskich.

Tablica

Przeładunki tranzytu i kontenerów w porcie Rostock w latach 1979- 1989

	Tranzyt		Liczba
LATA	tys. ton	udział w ogólnych obrotach w %%	kontenerów
1979	1.366	10,0
1980	1.442	9,4
1981	1.365	8,8
1982	540	3,5
1983	1.010	5,7	64.299
1984	855	4,5	93.710
1985	847	4,3	96.647
1986	847	4,2	105.698
1987	925	4,7	131.486
1988	819	4,0	142.803
1989	743	3,6	116.500
1990			98.000

Źródło: lata 1979-80 Gospodarka Morska, Przegląd Statystyczny 1982, s.131; lata 81-89 Seeverkehrs Informationen 1982-1990, VEB Kombinat des Seeverkehrs und der Hafenwirtschaft, Deutfracht/ Seerederei Rostock.

Wielkość przeładunku w portach Meklemburgii Pomorza Przedniego za lata 1989-1993 przedstawiono w tablicy.

Tablica

Przeładunki portów morskich Meklemburgii Pomorza Przedniego w latach 1989- 1993

(w mln. ton)

Lata	Rostock	Wismar	Stralsund	Sassnitz	Mukran	Warnemunde	Razem
1989	20,8	3,3	1,0	4,8	3,1	0,3	33,3
1990	13,3	3,1	0,8	4,2	1,9	0,3	23,6
1991	8,5	2,0	0,6	3,6	1,1	0,1	15,9
1992	9,9	1,8	0,9	3,3	1,1	0,1	17,1
1993	11,0	1,7	0,7	3,0	1,6	0,1	18,1
1995	17,8	1,75	0,99		1,64
1996	19,0	1,83	0,83

Źródło: K. Breitzmann, Seaports in Meclenburg Vorpommer - Condition for Competitiveness, w.: Shipping, Ports and Transport in Transition to a Market Economy. Universitat Rostock, 1994, s.29

Największy, bo prawie o połowę, spadek obrotów odnotowano w Rostocku. Obroty tego portu w 1989 roku wynosiły 20,8 mln. ton, a w roku 1991 spadły do 8,5 mln. ton i dopiero w następnych dwu latach wykazały nieznaczny wzrost. Drugim portem, w którym spadek obrotów był względnie duży to port Wismar - spadek blisko o 50%. Spadek obrotów w porcie Stralsund w omawianym czasie był różny i w poszczególnych latach od 10 do 40 % w stosunku do roku 1989. W porcie Sassnitz obroty zmniejszały się z roku na rok, a ostatecznie w roku 1993 obniżyły się o 37%. W Mukran w roku 1992 obroty zmniejszyły się o ponad połowę i dopiero w następnym roku wzrosły o 500 tys. ton. W omawianym okresie w Warnemunde obroty w latach 1991- 1993 spadły o 30%.

Mimo kryzysu społeczno - ekonomicznego, który tak wyraźnie odbił się na obrotach portowych - zupełne odwrotne zjawisko obserwuje się w ruchu pasażerskim w Meklemburgii Pomorza Przedniego. W przewozach tych dokonał się duży skok, bowiem w roku 1989 odprawiono w tych portach tylko 900 tys. pasażerów, a w roku 1992 liczba ta wzrosła do 3,4 mln. Przy takim wzroście rysują się duże możliwości turystyki w rejonie Meklemburgii Pomorza Przedniego.

Analizując obroty portów Meklemburgii Pomorza Przedniego za kilka ostatnich lat i mając na uwadze ich konkurencyjność w stosunku do Świnoujścia jako czołowego polskiego portu promowego, warto spojrzeć również na prognozy omawianych portów niemieckich. Prognozy do roku 2000 opracowane zostały przed zjednoczeniem Niemiec przez specjalistów z Institute of Schipping Economics and Logistics w Bremi oraz przez Institute of World Economics, a także Hamburg Port Consulting (HPC) GmbH przy współpracy Ministerstwa Transportu RFN. Wielkość prognozowanych obrotów przedstawiono w tablicy.

Tablica

Prognoza obrotów portów morskich Meklemburgii Pomorza Przedniego

dla roku 2000 (w mln. ton)

Porty	1988	1989	2000	Drobnica	Suche masowe	Paliwa
Rostock	20,7	20,8	16,5	7,5	5,5	3,5
Wismar	3,8	3,3	2,5	1,0	1,0	0,5
Stralsund	1,0	1,0	0,5	-	0,5	-
Sassnitz	4,8	4,8	4,0	4,0	-	-
Mukran	2,5	3,1	2,5	2,5	-	-
Warnemunde	0,2	0,2	-	-	-	-
Razem	33,0	33,2	26,0	15,0	7,0	4,0

Źródło: „Schipping Statistics”, 1991 Nr 6 Bremen oraz Przegląd Informacyjny Nr 5/94 Instytut Morski w Gdańsku, Kierunki rozwoju portów niemieckich, L. Nowakowski

Opracowana przez ekspertów wymienionych Instytutów prognoza jest zbyt ostrożna. W oficjalnych dokumentach władz niemieckich w master planie Rządu Federalnego przewiduje się, że Rostock, po pogłębieniu toru wodnego i jego akwenów będzie mógł przyjmować największe statki jakie mogą wejść na Bałtyk co pozwoli na import ropy naftowej dużymi zbiornikowcami i przesyłanie jej istniejącym rurociągiem do rafinerii w Schwedt i Leuna. W związku z taką możliwością K. Breitzmann przewiduje, że prognozowane obroty portów Meklemburgii Pomorza Przedniego na rok 2000 mogą osiągnąć 32 do 38 mln. ton^1/, a portu w Rostocku od 26,8 do 32,8 mln. ton.

Warto nadmienić, że prognoza Federalnego Ministerstwa transportu Niemiec dla roku 2010 przewiduje przeładunki w portach Meklemburgii w wysokości 33^2/ mln. ton, bez uwzględnienia wariantu przeładunku paliw płynnych w rostocku w ilości 6 do 12 mln. ton. Przy uwzględnieniu tego wariantu przeładunki portów Meklemburgii Pomorza Przedniego wynosiły by od 39 do 45 mln. ton.

Przewidywane rozwiązania stwarzają zagrożenie nie tylko dla bazy przeładunków paliw płynnych w Gdańsku, ale również dla Świnoujścia i Szczecina, bowiem w Świnoujściu przewiduje się utworzenie bazy przeładunku głównie gotowych paliw płynnych importowanych z europejskich rynków zbytu z Roterdamu i Wilhelmshaven. Dla importerów tych produktów do Świnoujścia może być problemem, czy tańszy będzie import z wymienionych portów europejskich, czy z nie tak odległej rafinerii w Schwedt.

1.3 Konkurencyjność portów Meklemburgii Pomorza Przedniego

Jednym z pierwszych czynników konkurencyjności portów Meklemburgii Pomorza Przedniego jest to, że ich zdolność przeładunkowa nie jest wykorzystana, a równocześnie prowadzone są intensywne prace nad ich rozbudową i modernizacją. Zjawisko to występuje we wszystkich omawianych portach, a przede wszystkim w uniwersalnym porcie Rostock znacznie mniejszym, również uniwersalnym, porcie Wismar. Warto nadmienić, że zdolność przeładunkowa portu Rostockiego jeszcze przed zjednoczeniem Niemiec wyniosła 25 mln. ton rocznie i wzrosła

1. K. Breitzmann, Seeports in Meclemburg- Vorpommern- Conditions for Competitiveness, w: Shipping, Ports and Transport in Transition to a Market Economig s. 29

2. K. Breitzmann, op. cit., s. 29

przez oddanie do eksploatacji bazy promowej pasażersko - samochodowej. W najbliższym czasie zwiększy się dodatkowo, po oddaniu do eksploatacji, realizowanej obecnie bazy promowej kolejowo - samochodowej.

Bezpośrednio po zjednoczeniu władze rządowe i samorządowe rejonów wschodnich, przy współudziale instytucji naukowych, opracowały wspólnie plany restrukturyzacji i modernizacji gospodarki- w tym transportu regionów wschodnich Niemiec. Na ten cel przeznaczono początkowo 100 mld. DEM, ale okazało się, że wielkość tę trzeba kilkakrotnie zwiększyć, aby dorównać poziomowi technicznemu i technologicznemu zachodnich krajów Niemiec w takich dziedzinach jak transport i porty morskie.

Przy opracowaniu planu restrukturyzacji gospodarki, w tym transportu w obszarze wschodnich Niemiec, przyjęto następujące istotne dla nich założenia:

1) wykorzystanie naturalnego położenia geograficznego dla rozwoju transportu północ - południe i wschód - zachód w połączeniu z portami i szeroko pojętą gospodarką morską tego obszaru;

2) transport jest podstawą rozwoju innych dziedzin gospodarki, jest czynnikiem wzrostu gospodarczego, toteż władze centralne, lokalne i samorządowe winny stworzyć warunki dla rozwoju multimodalnego transportu przez porty Meklemburgii Pomorza Przedniego;

3) inwestycje infrastrukturalne w transporcie odgrywają ważną rolę we wzroście gospodarczym, bowiem inwestowanie w nowe drogi, sieć kolejową, kanały dróg wodnych śródlądowych, lotnisk, stanowiska obsługi statków w portach- stają się impulsami budownictwa w innych dziedzinach gospodarki.

W warunkach silnego spadku roli i znaczenia portów Meklemburgii Pomorza Przedniego większość z nich zabiega o ponowną aktywizację swojej działalności. W portach uniwersalnych podejmowane są przedsięwzięcia z zakresu rozbudowy i restrukturyzacji wyposażenia technicznego. Podejmowane są również działania zmierzające do przeciągnięcia kapitału krajowego i zagranicznego, przedsiębiorstw przemysłowych i usługowych oferując im tereny uzbrojone w podstawową infrastrukturę techniczną (co w polskich portach rzadko się zdarza, a często nie ma takich możliwości).

W latach 1990-1993 na rozwój samego Rostocku wydano z funduszów publicznych 280 mln. DEM, a inwestorzy prywatni (przedsiębiorstwa obrotu portowo - morskiego) wydatkowali dodatkowo, w latach 1990-1992, 225 mln. DEM.

W strategii rozwoju portów morskich Meklemburgii Pomorza Przedniego przewiduje się ścisłe powiązanie tego rozwoju ze wzrostem przewozów promowych (w tym ro- ro) ładunków i pasażerów wynikającym z przystąpienia do Unii Europejskiej Szwecji, Finlandii i Austrii oraz ożywienia współpracy i wymiany towarowej między krajami UE i pozostałymi krajami nadbałtyckimi.

Prognozy przewidują przyszły wzrost obrotów portów Meklemburgii Pomorza Przedniego przez integrację ekonomiczna i konsolidację krajów Europy północnej i pozostałych krajów nadbałtyckich z Unią Europejską i przy stabilnej sytuacji w krajach Europy wschodniej.

Mimo znacznego postępu w usprawnieniu infrastruktury transportowej w powiązaniu z portami władze związkowe i krajowe przewidują dalsze działania zmierzające do dalszego jej udoskonalenia w powiązaniu z omawianymi portami. Zamierzenia te przewidują:

• budowę autostrady 241 Wismar - Stralsund,

• przebudowę drogi A-20 łączącej Stralsund z wyspą Rugią, włącznie z drugim połączeniem (mostem) przez Cieśninę Strella,

• modernizację linii kolejowej Rostock - Stralsund,

• modernizację linii kolejowej Berlin - Rostock (- Skandynawia),

• modernizację linii kolejowej Berlin - Pasewald - Stralsund (- Skandynawia),

• modernizację linii kolejowej Neusterlitz - Stralsund (elektryfikacja do końca 1995 roku),

• rozbudowę węzła kolejowego Rostock,

• modernizację mostów kolejowych i dworców^1/

Wymienione tu zamierzenia inwestycyjno - modernizacyjne bez wątpienia zwiększą konkurencyjność portów Meklemburgii Pomorza Przedniego w stosunku do portów ujścia Odry.

Poza przedsięwzięciami inwestycyjnymi kolej niemiecka, w ramach współpracy z portami Meklemburgii, przewiduje następujące, bezpośrednie, multimodalne połączenia z większymi węzłami kolejowymi krajowymi takimi jak: Drezno, Kolonia, Frankfurt n/ Menem, Ludwigshafen, Monachium oraz zagranicznymi jak: Praga, Budapeszt, Bazylea i Werona.

Dla dalszego wzmocnienia pozycji konkurencyjnej Rostocku i pobliskich portów promowych (Warnemunde, Sassnitz, Mukran), kolej niemiecka, wspólnie z Federalnym Ministerstwem Transportu i przedstawicielami Rządu Krajowego, przewidują budowę terminalu,

1. K. Breitzmann, Das Verkehrsvesen ... op. cit., s. 58.

zwanego Centrum Transportu Towarowego, który pełnił będzie również funkcję dystrybucyjno -logistyczną. Centrum to będzie zlokalizowane w najbliższym sąsiedztwie Portu Rostock. Prace przygotowawcze tego Centrum zostały podjęte i zakończone w 1993 roku. I - szy etap zabudowy obejmuje powierzchnię 20 ha. W latach 1994 - 1995 ma w tym Centrum podjąć pracę 20 firm spedycyjnych, transportowych, handlowych i innych. W późniejszym okresie Centrum będzie powiększone do 100 ha. Przewiduje się zakończenie prac związanych z budową i organizacją Centrum do końca 1998 roku. Centrum pomyślane jest dla odciążenia przewozów samochodowych (towarowych) i przejęcia ich w szczególności na długich trasach przez kolej, a więc ma się zajmować multimedialnym transportem, poprzez porty morskie. Na terenie Centrum Transportu Towarowego znajdować się będą magazyny dystrybucyjne, pozwalające na rozprowadzenie ładunków na pobliskie zaplecze (aglomeracja berlińska, sąsiednie kraje) jak również na bardziej odległe w tym także zagraniczne. W związku z tym zakłada się aktywny marketing dla pozyskania multimedialnych transportów z Czech, Austrii, Szwajcarii oraz południowo - zachodnich krajów Republiki Federalnej. Przy sposobności zmodernizowanych będzie wiele węzłów komunikacyjnych, kolejowych i drogowych oraz satelitarnych dworców kolejowych.

Obecnie w systemie transportowym ro - ro i promowym przewozi się na Bałtyku około 50 % ładunków. Porty Meklemburgii Pomorza Przedniego ze względu na zwiększanie potencjału baz promowych jak i zwiększanie ilości linii promowych - mają dużą szansę na zwiększenie obrotów towarowych jak i ruchu pasażerskiego. Nie jest wykluczone, że porty Meklemburgii będą również utrzymywały stałe połączenia promowe i ro - ro z portami Morza Północnego w tym między innymi z portami Wielkiej Brytanii.

Z przedstawionych tu rozwiązań wynika jasno, że porty Meklemburgii Pomorza Przedniego już obecnie mimo istniejącego kryzysu stanowią poważne zagrożenie (w pierwszej kolejności w odniesieniu ruchu pasażerskiego) dla Świnoujścia. Zagrożenie w odniesieniu do obrotu ładunkowego będzie wzrastało w miarę pogłębiania się różnic w rozwoju infrastruktury transportu drogowego (zapleczowego) między naszymi drogami prowadzącymi do Świnoujścia, a autostradami i drogami szybkiego ruchu na terenach wschodnich krajów Niemiec, w tym Meklemburgii Pomorza Przedniego.

Należy zwrócić uwagę, że 1989 roku Świnoujście obsłużyło 510 tys. pasażerów, a w roku 1993 liczba ich zmniejszyła się do 431 tys. to jest o 79 tys. Natomiast w latach 1989 - 1992 liczba pasażerów w portach Meklemburgii Pomorza Przedniego wzrosła prawie 3 i 1/2 krotnie z 900 tys. do 3, 4 mln.

Warto również zwrócić uwagę na liczbę stałych liniowych połączeń promowych którymi legitymują się porty Meklemburgii Pomorza Przedniego. Są to następujące połączenie: Warnemunde - Gedser, Sassnitz -Trelleborg, Rostock - Dedser, Rostock Trelleborg, Sassnitz Ronne, Murkan - Kłajpeda, Murkan - Ronne, a więc 7 - em stałych połączeń o stosunkowo dużej częstotliwości zawijania promów. Tymczasem baza w Świnoujściu posiada na razie 3 stałe połączenie a mianowicie: Świnoujście - Ystad, Świnoujście - Malmo i Świnoujście - Kopenhaga, oraz sezonowo Świnoujście - Ronne. Konkurencyjność portów Meklemburgii Wyraża się tu ilością linii promowych i częstotliwością zawijania do nich promów.

Przyczynę zagrożeń portów Meklemburgii dla polskich portów morskich w tym głównie dla Świnoujścia i Szczecina wynikają z różnic między polityką transportową Rządu III RP, a polityką transportową Rządu Niemiec. Polityka Rządu Niemiec jest polityką protransportową (władze Niemiec wiedzą i zdają sobie sprawę, że transport to krwioobieg życia gospodarczego), w tym promorską i proportową. Nasze władze nie widzą i nie doceniają roli gospodarki morskiej dla rozwoju gospodarki narodowej jako całości. Rezultatem tego jest ciągłe zwiększanie się dystansu między portami Meklemburgii a Świnoujściem i Szczecinem tak w zakresie infrastruktury portowej jak i infrastruktury transportu zapleczowego oraz suprastruktury portowej.

Z tych względów konkurencyjność portów Meklemburgii w odniesieniu do wielkości i struktury obrotu towarowego będzie w najbliższych latach wzrastała. Przedstawione w tej części pracy założenia rozwoju portów wschodnich krajów Niemiec są i będą nadal z dużą starannością realizowane, co przyczyni się do zwiększania akwizycji ładunków.

2. Charakterystyka portów Szlezwig - Holsztynu, ich obroty i zagrożenia konkurencyjne.

2. 1. Charakterystyka portów Lubeka, Travemunde, Kilonia i Puttgarden.

Porty Lubecka - Travemunde pod wspólnym zarządem Lubecker Hafen - Gesellschaft mbH (LHG) oraz Kilonia i Puttgarden należą do portów bałtyckich kraju związkowego Schleswig - Holsztyn. Porty te, w okresie przed zjednoczeniem Niemiec wchodziły w skład Niemieckiej Republiki Federalnej. Przynależność do RFN, której gospodarka w okresie powojennym osiągnęła wysoki poziom rozwoju i doprowadziła ten kraj do czołówki światowej wysokorozwiniętych krajów (trzecia potęga gospodarcza po USA i Japonii). Znalazło to swoje odbicie między innymi w racjonalnie rozwiniętej infrastrukturze portowej jak i wszystkich gałęzi transportu zapleczowego oraz w wyposażeniu portów w nowoczesną suprastrukturę, a także w wyspecjalizowane nowoczesne technologie, przede wszystkim dla drobnicy skonteneryzowanej i innych jednostek przewożonych w systemie intermodalnym, w technologii „Huckepack” i „Rollende Landstrasse”.

Wysoki postęp techniczny w portach zachodnioniemieckich znalazł również swoje oblicze w wyspecjalizowanych bazach przeładunkowo - składowych dla różnych ładunków masowych.

Spośród wymienionych portów kraju związkowego Schleswig - Holstein, portem o największych obrotach ładunkowych jest Lubeka.

Lubeka położona jest 9, 2 km w górę od ujścia rzeki Trave do Zatoki Lubeckiej. Głębokość tej części rzeki, która równocześnie stanowi tor podejściowy do portu Lubeka - wynosi 10 m a dalej płynąc do portu miejskiego (starszej jego części) głębokość portu wodnego wynosi 9, 5m.

Port Lubeka może przyjmować statki z ładunkami drobnicowymi i suchymi masowymi o zanurzeniu do 9, 30 m oraz zbiornikowce w bazie paliw płynnych w Vorwerkerhafen o zanurzeniu do 8 m. Port ten dla wykonywania podstawowej funkcji przeładunkowej dysponuje 8 - mioma głównymi nabrzeżami o łącznej długości 3, 760 m oraz nabrzeżami dla celów postojowych tak statków jak i barek rzecznych.

Jedną z bardzo istotnych części portu jest terminal kontenerowy połączony ze stanowiskami ro - ro na który składają się 4 stanowiska przy nabrzeżu Północnym. Stanowisko nr 1 i stanowisko 2 zajmują 334 m nabrzeża a stanowisko nr 3 dysponuje nabrzeżem o długości 270 m. Głębokość wody przy tych stanowiskach wynosi od 8 do 9, 5 m. Ostatnie stanowisko nr 4 przy nabrzeżu Północnym o głębokości 8 m zajmuje 200 m nabrzeża.

Stanowiska promowe w omawianym terminalu obsługują liniowe promy pasażersko - samochodowe, jak i liniowe statki ro - ro. Promy pasażersko - samochodowe obsługują następujące linie: Lubeka - Domsio (Szwecja), Lubeka - Helsinki, Lubeka - Rauma, Lubeka - Kotka, Lubeka - Hanko oraz Lubeka - Turku (Finlandia). Przy dużej częstotliwości zawijania promów na omawianych liniach stanowiska promowe jak i obsługi statków typu ro - ro są w dużym stopniu wykorzystane.

Nabrzeża portu Lubeka są dobrze wyposażone w urządzenia przeładunkowe, w tym w dźwigi o udźwigu do 40 ton, oraz w rożnego rodzaju sprzęt przeładunkowy. Ponadto port dysponuje dźwigiem pływającym do przeładunku sztuk ciężkich do 200 ton. W porcie miejskim zlokalizowane są 4 - ry duże silosy zbożowe wyposażone w pneumatyczne elewatory z mechanicznymi taśmowymi przenośnikami o wydajności 400 t/godz. Umożliwiają one przeładunek i manipulację w różnych relacjach.

Na terenie portu znajdują się dwie stocznie remontowe. Jedna z nich Flender - Werft AG. dysponuje dwoma dokami pływającymi o zdolności podnoszenie 2, 600 ton i 15, 000 ton. Druga stocznia należy do firmy Ornstein und Koppel AH i dysponuje jednym dokiem pływającym o możliwości podnoszenia mniejszych statków do 2, 200 ton.

W czerwcu 1994 r oddano do eksploatacji jedną z największych inwestycji w porcie Lubeka. W okresie 3 lat na terenie byłego tartaku, wybudowano nowoczesne stanowiska wraz z wyposażeniem do sprawnego przeładunku celulozy, okrąglaków, papieru i samochodów. W pierwszym etapie tej inwestycji zbudowano 3 magazyny o łącznej powierzchni 30 tys. m². Do końca 1995 roku wybudowane zostaną dalsze magazyny o powierzchni 25 tys. m². Prowadzone są również prace związane z budową spichrzów zbożowych.

Port Lubeka posiada dogodne połączenia drogą wodną - śródlądowa przez Kanał Lubeka - Łaba z Łabą, poprzez Łabę i łączący się z nią Kanał Śródlądowy z europejską siecią dróg wodnych. Kanał Lubeka - Łaba dostosowany jest do żeglugi barek o nośności 1, 200 ton.

Lubeka ma również bardzo dogodne połączenia siecią dróg kolejowych, w tym z Hamburgiem, Hanowerem, Magdeburgiem i Berlinem, a poprzez nie z siecią kolejową całej Europy.

Połączenia drogowe Lubeki z obszernym zapleczem są wprost wzorcowe. Lubeka połączona jest autostradą z Hamburgiem, a przez Hamburg z Karlsruhe, Bazlee do Milano i poprzez autostrady włoskie praktycznie z całym terenem Włoch. Istnieje również możliwość korzystania z autostrady Hanower, Wurzemberg do Wiednia i dalej na południe Europy oraz przez autostrady Hannover, Magdeburg, Lipsk, Drezno do Pragi, Bratysławy, Budapesztu i ewentualnie Bukaresztu. Ponadto z Hamburga autostrada prowadzi do Berlina a poprzez obwodnicę berlińską do południowych krajów związkowych Niemiec. Na zachód od Hamburga poprzez Bremę, Dortmund, Koln, Achen i Lige autostrada prowadzi do Paryża, a z Paryża autostradami i drogami szybkiego ruchu uzyskać można połączenia z obszarem całej Francji.

W ujściu rzeki Trave, bezpośrednio nad zatoką Lubecką położony jest port Travemunde. Tor podejściowy od strony zatoki posiada głębokość 10 m. Travemunde posiada nabrzeża o łącznej długości 2, 030 m i o głębokości od 7 do 9, 5 m i może przyjmować statki o zanurzeniu o 6 do 9 m i długości od 200 do 220 m. Zasadniczą i najważniejszą częścią portu Travemunde jest terminal promowy i ro - ro zlokalizowany przy nabrzeżu skandynawskim. Terminal ten dysponuje 8 - mioma stanowiskami o łącznej długości nabrzeża 1, 730 m i nadal jest rozbudowywane.

Stanowiska od 1 do 5 przeznaczone są do obsługi promów pasażersko - samochodowych oraz statków ro - ro i mogą przyjmować promy oraz wspomniane statki ro - ro o zanurzeniu od 6 do 7 m i długości od 135 do 210 m. Stanowiska od 6 do 8 obsługują promy kolejowo samochodowe jak i promy pasażersko - samochodowo - kolejowe, w relacji z krajami skandynawskimi. Liczący się udział w obrotach i obsłudze pasażerów portu Travemunde mają przewozy towarowe w ruchu promowym do Finlandii (Helsinki, Kotka, Turku) oraz przewozy pasażersko towarowe, przede wszystkim, do Szwecji (Malmo, Trelleborg) oraz Finlandii.

Ilość stanowisk ro - ro w tej części portu lubeckiego wskazuje na to, że terminal stanowi dla portu i przyległego do niego zaplecza bałtyckie centrum przewozów ro - ro. Fakt ten potwierdza liczba stałych linii statków ro - ro, łączących port z przedpolem portów bałtyckich. Port w Lubece - Travemunde posiada aż 17 takich stałych połączeń liniowych, z których 15 przypada na porty bałtyckie a pozostałe 2 to połączenia z: Antwerpią w Belgii i z Sheerness w południowo - wschodniej Anglii. Graficznie połączenia te zostały przedstawione na rysunku ????.

Wśród tych liniowych połączeń z portami bałtyckimi uwidacznia się duża ilość linii o dużej częstotliwości zawijania statków. I tak na poszczególnych liniach liczba zawinięć statków wynosi: Malmo 2 x dziennie, Trelleborg 4 - 6 x dziennie; do zachodniej Szwecji: Goteborg 1 x dziennie; do wschodniej Szwecji Sodertajle - Husum , Iggesund 1 x tygodniowo; do Finlandii: Helsinki 1 - 2 x dziennie, Rauna 3 x tygodniowo, Turku 2 x tygodniowo; do Łotwy: Ryga 1 x tygodniowo, Lipawa 2 x tygodniowo; do Rosji - Kaliningrad 2 x w miesiącu, a ponadto do Antwerpii i Sheerness 1 x tygodniowo.

Duża liczba stałych połączeń liniowych ro - ro ściąga ładunki nie tylko z Niemiec ale również z Europy zachodniej i południowo - zachodniej w relacjach z krajami nadbałtyckimi i w kierunku odwrotnym. Czyni to port Lubecki autentycznym realnym centrum obsługi żeglugi ro - ro na Bałtyku. Jest to jeden z najistotniejszych czynników konkurencyjności portu w zdobywaniu drobnicy, którą często określa się mianem drobnicy tocznej.

Od strony zaplecza port posiada dogodne połączenie kolejowe. Jak już wspomniano stanowiska nr 6 i 8 mają kolejowe połączenia z promami, a poprzez Lubekę z gęstą siecią kolejową tak na terenie Niemiec jak i całej Europy. Podobnie przedstawiają się połączenia drogowe. Travemunde posiada korzystne połączenie z Lubeką, a poprzez ten węzeł transportowy z autostradami całych Niemiec i Europy.

Również połączenie drogą wodną - śródlądową jest dla Travemunde tak samo korzystne jak dla Lubeki. Jednak ze względu na charakter tego portu jako promowego żegluga śródlądowa nie odgrywa w obsłudze ładunków na nabrzeżach poza bazą promową.

Lubecka posiada pewne możliwości dalszego przestrzennego rozwoju, głównie wzdłuż rzeki Trave w kierunku Travemunde. Natomiast Travemunde posiada tereny na ewentualny dalszy rozwój nad Zatoką Lubecką na północny- zachód od ujścia rzeki Trave i obecnego terminalu promowego w kierunku miejscowości Niendorf.

Port Kilonia należy do najdalej wysuniętych na zachód portów Niemiec. Jest on zlokalizowany nad Zatoką Kilońską, wewnątrz Fiordu Kilońskiego. Należy do portów małych o przeciętnym przeładunku w granicach ok. 2 do 3 mln. ton rocznie. Jego znaczenie wynika jednak z faktu, że położony jest tuż przy Kanale Kilońskim, łączącym Bałtyk z Morzem Północnym. To położenie sprzyja zaopatrywaniu statków w artykuły żywnościowe, techniczne, hotelarskie i bunkier.

Port ten dysponuje nabrzeżami o łącznej długości 3.300 m. i głębokości od 6 do 10,5 m, przy których zlokalizowanych jest kilkanaście stanowisk dla obsługi statków z ładunkami drobnicowymi i masowymi.

Dla obsługi drobnicy konwencjonalnej port dysponuje powierzchnią magazynów manipulacyjno- przeładunkowych o ogólnej powierzchni 92.000 m², powierzchnią składów długotermonowych 15.900 m² oraz chłodnią umożliwiającą jednorazowe złożenie 6.000 ton ładunków wymagających temperatury regulowanej. Port dysponuje również placami składowymi, głównie dla ładunków masowych o ogólnej powierzchni 25.000 m².

Dla przeładunku i składowania zboża w porcie tym znajdują się trzy silosy zbożowe, w tym dwa mniejsze i jeden duży - łącznie o pojemności 298 tys. ton. Obok pneumatycznych urządzeń przeładunkowych znajdujących się w obrębie silosów zbożowych, port dysponuje trzema przenośnymi elewatorami do przeładunku zboża o wydajności od 50 do 200 ton na godzinę.

Port nastawiony jest na przyjmowanie mniejszych tankowców to też dysponuje zbiornikami do składowania paliw o pojemności tylko 22 tys. ton oraz 5- cioma urządzeniami do ich przeładunku.

Port kiloński posiada do dyspozycji 20 dźwigów w tym 14 o udźwigu od 5 do 24 ton i 6 dźwigów kontenerowych o udźwigu 40 do 45 ton. Ponadto port posiada jedno urządzenie do przeładunku węgla o wydajności 8 tys. ton na dobę.

W obrębie portu kilońskiego można wyróżnić 5- ć rejonów obsługi, ładunków i jeden obsługi pasażerów.

Pierwszy z nich to tak zwany port wewnętrzny, w którym koncentrują się przeładunki drobnicy konwencjonalnej. Równocześnie w tej części portu znajdują się 3 stanowiska ro- ro, magazyny manipulacyjno- przeładunkowe, skład długoterminowy o powierzchni 15.000 m², wspomniana chłodnia i jeden z mniejszych silosów o jednorazowej pojemności 21.000 ton.

Druga część portu to Scheehafen przeznaczony dla suchych ładunków masowych. W obrębie tej części portu znajduje się również nabrzeże dla obsługi tankowców.

Trzecia część portu kilońskiego to rejon przeładunku węgla dla pozyskiwania gazu. Ta część portu jest w dyspozycji zakładu gazowniczego Kiel- Wik.

W następnej części portu nazwanej Portem Północnym dokonuje się przeładunku drobnicy jak również zboża (silos o zdolności jednorazowego złożenia 77.000 ton).

W piątej części portu zwanej Ostuferhafen znajduje się największy silos zbożowy o pojemności 200 tys. ton oraz stanowisko do przeładunku paliw płynnych, w tym gazu płynnego. Ponadto zlokalizowane tam jest jeszcze jedno stanowisko dla obsługi statków ro - ro.

W obrębie portu wewnętrznego przy nabrzeżach Oslo i Skandynawskim dokonuje się obsługi ruchu pasażerskiego i samochodów osobowych. Port Kilonia, jak zaznaczono, leży wewnątrz Fiordu Kilońskiego łączącego się z Zatoką Kilońską. Tereny rezerwowe dla ewentualnego przyszłego rozwoju portu znajdują się głównie po zachodniej stronie fiordu.

Kanał Kiloński. Vessel: max. LOA 290 m; B 32,2 m; H - 40 m; Largest Vessel- „Ocean Thistle”- L 235; B 34,5 m ; 34 534 GRT. Długość 90 km, szerokość od 102 do 162 m, głębokość 11 m, prędkość 8 w, 6 mostów nad h - 40 m, śluzy -

nowe 310x42x9,5

stare 125x22x7

Port Puttgarden znajduje się na wyspie Fehrmarn wysuniętej w głąb Cieśniny Fehrmarn Bełt na przeciw duńskiej wyspy Lolland. Port Puttgarden jest typowym portem promowym przeznaczonym głównie dla międzynarodowego, multimodalnego transportu obsługiwanego przez promy kolejowo- samochodowe i samochodowo- pasażerskie.

Wyspa Fehrmarn połączona jest z lądem stałym mostem, przez który przechodzi linia kolejowa i droga. Z Hamburga do Puttgarden prowadzi międzynarodowa droga E- 4 (w/g starej numeracji) oraz linia kolejowa. Samochody ciężarowe i wagony kolejowe są w Puttgarden przemieszczane na promy i promami przedostają się do portu Radby Havn na duńskiej wyspie Lolland, skąd linią kolejową lub drogą, wagony i samochody przedostają się do Kopenhagi przez wyspę Felster i Zeland i łączące je mosty. Z Kopenhagi jest możliwość przeprawy promem do Malmo, a tym samym do południowej Szwecji i Norwegii. Port Puttgarden położony na wyspie Fehrarn posiada wystarczające tereny dla ewentualnego przyszłego rozwoju w kierunku wschodnim jak i zachodnim od obecnego terminalu promowego.

Stocznie RFN

Flensburg- dok pływający 7,5 tys. ton nośności NEUE FLENSBURGER SCHIFFBAU- GESELLSCHAFT SHIPYARD

Kiel- Stocznia HDW. 5 doków suchych max. 700.000 dwt.

Nr 2 - dok pływający - statki max. 55 tys. dwt

Stocznia LINDENAU- 2 doki pływające - statki max. 10 tys. dwt.

Doki suche stoczni HDW:

Dok Nr 5 - 794 ft x 95 (242 x 29 m)

Dok Nr 6 - 661 ft x 95 (201,6 x 29 m)

Dok Nr 7 - 1.018 ft x 164 (310,5 x 50 m)

Dok Nr 8 - 951 ft x 144 (290 x 44 m)

Dok Nr 8a - 1.395 ft x 292 (425,5 x 89 m)

Rendsburg- 2 doki suche nr 1 155 m x 22,7 m x 5,8 m

nr 2 193 m x 32 m x 6,3 m

dok pływający nośność 4.400 ton: 120 m x 22 m

Lubecka - Travemunde

FLENDER - WERFT 2 doki pływające: 1 nośność 2.600 t

2 nośność 15.000 t

ORENSTEIN und KOPPEL AH. dok pływający nośność 2.200 t.

Wismar

„MTW SCHIFFWERFT WISMAR” dok such 340 m x 67 m x 10,15 m. Hala + suwnica 800 ton

Rostock- dwa doki pływające o nośności 11.000 ton

KVAERNER WARNOW WERFT- 320 m x 54 m x 8,5 m; hala + suwnica 600 ton

VOLKS WERFT STRALSUND dok 230 m x 35 m; podnośnik statków 20.000 ton

PEENE WERFT WOLGAST dok 180 m x 30 m x 8,36 m; shiplift 2.000 ton

2.2 Obroty portów Szlezwig- Holsztyn

Z pośród niemieckich portów południowo- zachodniego Bałtyku, położonych w obszarze kraju Szlezwig- Holsztyn, na pierwsze miejsce w zakresie rangi obsługi zaplecza i przedpola wysuwa się port Lubecka - Travemunde. Wielkość obrotów tego „zespołu portowego” przedstawiono w tablicy.

Tablica

Przeładunki w porcie Lubecka- Travemunde w latach 1987- 1994 (w tys. ton)

		Ładunki	w tym					Udział drobnicy
Lata	Ogółem	masowe	ropa naftowa	produk. naftowe	ruda	zboża	Drobnica	ogółem w %
1987	10.711	2.118	-	57	52	254	8.593	80,2
1988	11.325	2.094	10	86	59	268	9.231	81,5
1989	11.780	2.177	-	83	64	219	9.603	81,9
1990	12.106	1.931	63	17	5	121	10.175	84,0
1991	11.464	1.675	83	-	3	105	9.789	85,4
1992	12.497	1.900	29	-	20	431	10.597	84,8
1993	12.828	1.603	12	1	-	244	11.225	87,5
1994	14.411	1.888	11	-	-	203	12.309	85,4

Źródło: Shipping Statistics and Market Review 1994 No 3; 1995 No 3.

Z dany tablicy wynika, że obroty portu Lubecka - Travemunde w okresie lat 1987- 1994 powolnie ale systematycznie rosły (wyjątek w tym zakresie stanowi tylko rok 1991- nieznaczny spadek w stosunku do 1990). Dane statystyczne nie uwzględniają wagi środków transportowych, przy pomocy których ładunki są przewożone promami.

Dominujący udział w obrotach portu miały ładunki przewożone promami, przede wszystkim do i z Finlandii, które obsługiwane były przy nabrzeżu Norlandzkim (Norlandkai) oraz przewozy pasażersko - towarowe w ruchu promowym ze Szwecją i Finlandią, obsługiwane przy nabrzeżu Skandynawskim (Skandynavienkai) w Travemunde.

W roku 1993 port Lubecka - Travemunde obsłużył 4.383 statków, w tym w zdecydowanej większości promy i statki ro - ro.

W obrotach portu Lubecka - Travemunde w omawianym okresie lat 1987-1994, obserwuje się znaczny bo ponad 43% wzrost obrotów drobniocy z 8.593 tys. ton w 1987r. do 12.309 tys. ton w 1994 r. Na drugim miejscu, z dużą różnicą w stosunku do drobnicy, ukształtowały się przeładunki zboża; rocznie w granicach od 100 do ponad 200 ton (wyjątek stanowił rok 1992- 431 ton). W pozostałych grupach przeładunki były tak minimalne, że nie warto o nich wspominać.

Udział drobnicy, głównie promowej i ro - ro w ogólnych obrotach portowych ukształtował się na stosunkowo wysokim poziomie w granicach od ok. 80 do prawie 88%.

Przedstawiony tu wzrost obrotów drobnicowych, port Lubecka- Travemunde zawdzięcza przede wszystkim dobrze rozwiniętemu zapleczu, dobrym od wielu lat, utrzymanym stosunkom handlowym z krajami skandynawskimi, dobrze, wprost wzorców, rozwiniętej infrastrukturze transportu zapleczowego, a ponadto licznym liniom promowym i ro - ro o dużej częstotliwości zawijania statków. Połączenia promowe i ro- ro Lubecki- Travemunde w zdecydowanej większości dotyczą przedpola bałtyckiego.

Drugim ważnym ze względu na położenie u wejścia do kanału kilońskiego - łączącego Bałtyk z Morzem Północnym jest port Kiloński. Obroty tego portu przedstawiono w tablicy.

Obroty ogółem portu Kilonii w latach 1987- 1994 wzrosły o ponad 51%. W roku 1987 wyniosły 1.980 tys. ton a w roku 1994 osiągnęły 3.811 tys. ton. Z pośród czterech grup ładunkowych występujących w omawianym okresie w tym porcie, największą pozycję stanowią ładunki drobnicowe, które wahały się w granicach od ponad 1 mln do blisko 2,5 mln ton. Udział drobnicy w ogólnych obrotach portu stanowił od 52 do ponad 72%. Ładunki masowe charakteryzowały się względną stabilnością od 830 tys. ton do ok. 990 tys. ton. Przeładunki produktów naftowych były stosunkowo nieduże w granicach od ok. 300 tys. ton do ponad 450 tys. ton. Na jeszcze niższym poziomie ukształtowały się przeładunki zboża, które jednocześnie wykazują tendencję spadkową. W roku 1987 przeładowano w Kilonii 244 tys ton zbóż, a w 1994 tylko 130 tys. ton.

Tablica

Przeładunki w porcie Kilonia w latach 1987-1994 (w tys. ton)

		Ładunki	w tym					Udział drobnicy
Lata	Ogółem	masowe	ropa naftowa	produk. naftowe	ruda	zboża	Drobnica	ogółem w %
1987	1.980	950	-	350	-	244	1.030	52,0
1988	2.199	883	-	279	-	236	1.316	59,8
1989	3.077	992	-	273	-	328	2.085	67,8
1990	3.059	881	-	377	-	186	2.178	71,2
1991	3.085	846	-	559	-	198	2.239	72,6
1992	2.547	967	-	366	-	264	1.580	62,0
1993	2.783	882	-	452	-	113	1.901	68,3
1994	3.811	830	-	379	-	130	2.472	65,9

Źródło: Shipping Statistics and Market Review 1994 No 3; 1995 No 3.

Największe trudności w uzyskaniu materiałów statystycznych jak i faktograficznych wystąpiły w doniesieniu do promowego portu Puttgarden położonego na wsypie Fehmarn. Nie jest on nawet podany w tak znanej publikacji jak Ports of the World. Obroty tego portu nie są publikowane przez znane międzynarodowe wydawnictwa statystyczne jak: Monthly Bulletin of Statistics i w rocznikach statystycznych Niemiec. Brak jest również informacji lub są one zbyt skromne w takich czasopismach jak: Schiff und Hafen, Hansa, Shipping Statistics and Market Review i innych dotyczących portów i żeglugi morskiej. W czasopismach tych często podawane są obroty takich portów niemieckich jak: Lubeka, Kilonia, Rostock, Wismar, natomiast pomijany jest port Puttgarden. Tylko w czasopiśmie Shipping Statistics z 1991 r. No 6 podano obroty Puttgarden i to wyłącznie za lata 1988 i 1989 przy okazji przestawienia prognozy portów niemieckich do roku 2000. Prognozy te w odniesieniu do portów Szlezwig-Holsztynu przedstawiono w tablicy.

Porównanie obrotów portów Lubeki - Travemünde i Kilonii za rok 1994 z prognozowanymi dla nich obrotami na rok 2000, pozwala przypuszczać, w oparciu o dotychczasowe przyrosty wielkości przeładunków, że prognozowane obroty są realne i z dużym prawdopodobieństwem będą zrealizowane.

Tablica

Prognoza przeładunków w portach Lubeka, Kilonia, Puttgarden dla roku 2000 (w mln. ton)

	Przeładunki		Prognoza przeładunkowa w 2000 r.
	1988	1989	Ogółem	Drobnica	Suche masowce	Płynne
Lubeka	11,3	12,1	17,1	14,9	2,0	0,2
Kilonia	2,2	3,4	3,8	2,8	0,6	0,4
Puttgarden	4,0	4,3	6,2	6,0	0,2	0,0

Źródło: Development prospects of the German seaports under the EC-Common market with specjal consideration od the alterations in Middle - and - Eastern - Europe. Shipping Statistics 1991 No 6 oraz Przegląd Informacji Nr 5/94, Instytut Morski, Ośrodek Informacji Naukowej, Warszawa - Gdańsk 1994, s. 11

Trudno powiedzieć jakimi metodami posłużono się przy opracowaniu przedstawionych prognoz, ale przewidziane w nich obroty dla Kilonii wydają się zaniżone, bowiem już w roku 1994 osiągnęły poziom przewidywany na rok 2000.

Dość znaczny wzrost obrotów na rok 2000 przewiduje się dla portu Puttgarden - 6,2 mln ton, w tym 6 mln ton drobnicy. W odniesieniu do przedstawionej prognozy tego portu, mogą się rodzić wątpliwości, czy obroty te będą mogły być zrealizowane po wybudowaniu stałego połączenia mostowo - tunelowego między Szwecją i Danią, które jest już w fazie realizacji i ma być ukończone w 1999 roku.

2.3. Konkurencyjność portów Szlezwig-Holsztyn

Porty Lubeka - Travemünde oraz Kilonia i Puttgarden należą do nowoczesnych portów o dobrze rozwiniętej infrastrukturze hydrotechnicznej i technicznej - lądowej oraz o bardzo dobrym wyposażeniu w suprastrukturę. Nowoczesna suprastruktura, to najnowsze typy urządzeń przeładunkowych i sprzętu zmechanizowanego tak o charakterze uniwersalnym jak i specjalnym, które w połączeniu z nowoczesną technologią, gwarantują szybkość przeładunku przy zachowaniu wysokiej jakości świadczonych usług.

Nowoczesność, która gwarantuje zdobywanie ładunków i pasażerów i czyni porty konkurencyjnymi to, między innymi, wysoko wyspecjalizowane bazy przeładunkowo - składowe, połączone obwodnicami drogowymi z autostradami lub drogami szybkiego ruchu - względnie z dyspozycyjno - rozdzielczymi węzłami kolejowymi.

Wszystkie te walory w zakresie techniki, technologii, powiązań z zapleczem i przedpolem są reprezentowane w omawianych portach Szlezwig-Holsztynu. Ponadto porty te są skomputeryzowane i połączone z otoczeniem (zapleczem i przedpolem) systemem transmisji, co wyraźnie sprzyja sprawności transportów multimodalnych jak i organizacji przeładunków konwencjonalnych.

Nowoczesny postęp techniczny mimo, że jest kosztowny, jest opłacalny, bo z jednej strony zmniejsza stan zatrudnienia, a tym samym koszty, z drugiej strony gwarantuje szybkość i sprawność przeładunku. Szybkość przeładunku, jego sprawność i bezawaryjność to dla zdecydowanej większości kontrahentów handlowych - użytkowników portów, ważny czynnik w podejmowaniu decyzji, który wysuwa się na pierwsze miejsce przed kosztami usług portowych. Jak wykazuje praktyka ostatnich lat jest on głównym motywem wyboru portu.

Postęp techniczny i technologiczny pozwala na lepsze wykorzystanie infrastruktury, w tym przede wszystkim stanowisk obsługi statków i stwarza możliwość przyjmowania większej ilości statków w ramach istniejących nabrzeży, a więc częstszego zawijania statków do istniejących stanowisk. Taka sytuacji czyni porty atrakcyjne dla statków i konkurencyjne dla ładunków. Zjawisko to występuje we wszystkich omawianych portach Szlezwig - Holsztynu.

Wymienione porty Szlezwig - Holsztynu są portami o zróżnicowanym charakterze i obrotach portowych.

Port Lubeka - Travemünde należy do największych spośród omawianych portów Szlezwig - Holsztynu. Ładunki masowe w tym porcie razem ujęte (ruda, zboże inne masowe oraz ropa naftowa i jej produkty) wykazują wolną tendencję spadkową przy wzroście, drobnicy w absolutnych liczbach, głównie przewożonej w samochodach i w wagonach i jej względnym wzroście w stosunku do obrotów ogółem (od 80 do 88%).

Przyrost obrotów w tym porcie, to przede wszystkim rezultat przyrostu drobnicy przewożonej w systemie ro-ro i promowym głównie w obrębie Bałtyku. Port Lubeka - Travemünde ze względu na swe znakomite przygotowanie do transportu multimodalnego - poprzez dobrą sieć połączeń kolejowych i drogowych oraz ze względu na niespotykaną w innych portach ilość stałych linii ro-ro i promowych i dużej częstotliwości zawijania statków, stanowi duże zagrożenie konkurencyjne nie tylko dla portów Meklemburgii Pomorza Przedniego, ale również i dla Świnoujścia.

Istnieje uzasadniona obawa, że przy braku przedsięwzięć inwestycyjnych w zakresie infrastruktury transportu zapleczowego na zapleczu Świnoujścia, przy równoczesnym dalszym doskonaleniu infrastruktury transportu zapleczowego portu lubeckiego i jego infrastruktury portowej - konkurencyjność portu Lubeka - Travemünde będzie wzrastała. Port ten będzie przechwytywał i już obecnie przechwytuje pewną, część ładunków tranzytowych, Czech, Węgier, Austrii, częściowo Słowacji i w mniejszym zakresie Rumunii na relacjach z krajami bałtyckimi. Na tle stałych liniowych połączeń ro-ro i promowych portu lubeckiego, słabość portu Świnoujściu i przegrywanie w konkurencji, w przewozach ładunków i pasażerów (nie tylko z Lubeką), polega na tym, że Świnoujście nie posiada połączeń promowych z portami Środkowego Bałtyku. Tymczasem Lubeka posiada liczne połączenia z portami środkowej Szwecji, Zatoki Fińskiej a nawet Zatoki Botnickiej.

Wydaje się, że podział jaki przypisano polskim portom morskim w zakresie obsługi promowej (Gdańsk obsługuje Helsinki i Oxelösund, Świnoujście Ystad i Kopenhagę, - sezonowo również Rönne, a Gdynia Karlskronę), jest podziałem z okresu „gospodarki planowej”. Należy przypuszczać, że zaplecze krajowe i zagraniczne portu Świnoujście generuje takie ilości ładunków, które przez ten port mogą być kierowane do portów Bałtyku Środkowego. W tym celu wskazane byłyby badania - kiedy i w jakich warunkach można by wprowadzić stałe połączenia mniejszymi statkami ro-ro i promami ze Świnoujścia do portów Środkowego Bałtyku. Rozpatrzona mogłaby być możliwość obsługi proponowanych linii przez armatorów lub operatorów krajowych i ewentualnie zagranicznych. Propozycja zwiększenia liczby połączeń liniowych ze Świnoujścia pozwoliłaby na lepsze wykorzystanie bazy promowej, która już obecnie uważa się za jedną z większych na Bałtyku, a tym bardziej, że w najbliższym czasie oddane zostanie do eksploatacji jej 6-te stanowisko.

Brak stałych liniowych połączeń ze Świnoujścia do portów środkowego Bałtyku, powoduje już obecnie, że ładunki z pobliskiego zaplecza wschodnich krajów Niemiec, które naturalnie winny dążyć do Świnoujścia, kierowane są do Lubeki - Travemünde ze względu na rozległe połączenia promowe i ro-ro tego portu, jakimi nie dysponuje Świnoujście. Jeżeli ta sytuacja nie ulegnie zmianie na korzyść Świnoujścia, to można się liczyć, że i ładunki polskiego handlu zagranicznego będą dążyć do Lubeki lub portów Meklemburgii, które zaoferują korzystne połączenia do portów środkowego Bałtyku, położonych najbliżej odbiorcy ładunku.

Port Kilonia jest jednym z mniejszych uniwersalnych portów Niemiec, o przeładunkach od 2 do 3 mln ton rocznie. Należy on do najdalej wysuniętych na zachód portów niemieckich i spełnia funkcję portu regionalnego, a więc obsługi pobliskiego zaplecza jak i miasta Kilonii. Z założeń jego funkcji wynika, że nie jest on portem, który miałby konkurować ze Świnoujściem.

Port Puttgarden jest specjalistycznym portem promowym, obsługującym promy kolejowo - samochodowe i samochodowo - pasażerskie. Położony jest on w północnej części wyspy Fehmarn - połączonej ze stałym lądem mostem i obsługuje on relacje przewozowe tylko do Rödby Havn na duńskiej wyspie Lolland. Służy on obsłudze ładunków i pasażerów w dalszych przewozach z Rödby Havn do Kopenhagi i następnie promem do Malmö (w przyszłości połączeniem mostowo - tunelowym Kopenhaga/Sund), jak i w kierunku odwrotnym.

Port Puttgarden ze względu na swoje stosunkowo duże obroty ładunkowe - ponad 4 mln ton rocznie (w prognozach do 2000 r. Około 6 mln ton) obsługuje znaczne zaplecze krajowe i zagraniczne. Z usług portu korzystają nie tylko ładunki niemieckie, ale również ładunki tranzytowe Czech, Austrii, Węgier i w mniejszym zakresie Słowacji i Rumunii a ponadto krajów Beneluksu. W odniesieniu do ładunków ze środkowo - wschodniej Europy port Puttgarden jest portem konkurencyjnym w stosunku do Świnoujścia.

Porty Szlezwig - Holsztynu w zakresie ruchu pasażerskiego, w tym przede wszystkim Lubeka - Travemünde i Puttgarden, obsługują ponad 2 mln pasażerów rocznie. W roku 1993 przy nabrzeżu Skandinaviakai obsłużono 1, 1 mln pasażerów (w 1992 r. - 1,22 mln)^1/. Reszta przypada na Puttgarden. W tej liczbie pasażerów są również turyści, odwiedzający Czechy, Austrię i Węgry, bowiem kraje te dysponują dobrze zorganizowanymi ośrodkami turystyki, rekreacji i lecznictwa uzdrowiskowego. Część turystów ze Skandynawii udaje się również dalej na południe nad Adriatyk. Obecnie ze względu na działania wojenne między Serbami a Chorwatami turyści ze Skandynawii udają się głównie do Słowenii na półwysep Istria.

Stwierdzić należy, że ruch turystyczny w kierunku odwrotnym, to jest z krajów środkowo - wschodniej Europy do Skandynawii przez wspomniane porty jest znacznie mniejszy. Należy podkreślić, że przewozy pasażerskie przez wymienione porty są przewozami konkurencyjnymi w stosunku do Świnoujścia, gdyż obsługują ona obszary zaplecza spornego, leżącego w sferze wpływów Świnoujścia. Walka o częściowe pozyskanie pasażerów z obszarów tego spornego zaplecza będzie skuteczniejsza dopiero po poprawieniu - ulepszeniu infrastruktury dróg między Świnoujściem a zapleczem a w szczególności po wybudowaniu autostrady A-3.

1/ R. Czermańska, Port Lubeka - Travemünde. Wzrost obrotów. Przegląd Informacji Nr 4 94. Instytut Morski, ośrodek Informacji Naukowej. Warszawa Gdańsk 1994, s.30

---