Pojęcia podstawowe

1. Niezawodność - własność obiektu charakteryzująca jego zdolność do wykonywania określonych funkcji, w określonych warunkach i przedziale czasowym.

2. Trwałość - właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do zachowania stanu zdatności w określonych warunkach do zakończenia eksploatacji.

3. Nieuszkadzalność - właściwość obiektu charak. jego zdolność do ciągłego zachowania stanu zdatności podczas wykonywania zadań.

4. Naprawa - czynności organizacyjno-technoczne mające na celu przywrócenie obiektowi stanu zdatnośc użytkowej.

5. Naprawialność - właściwość obiektu charak. jego przystasowanie do wykonywania napraw w określonych warunkach eksploatacji z wykorzystaniem ustalonych metod i środków.

6. Przechowywalność - właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do zachowania stanu zdolności w czasie przechowywania i co najmniej bezpośrednio po jego ustaniu.

7. Element (niezawodnościowy) - obiekt, w którego opisie dla badania niezawodności nie zakłada się jego podziału na części.

8. Uszkodzenie - zdarzenie polegające na przejściu obiektu ze stany zdatności do stanu niezdatności..

9. Obiekt - dowolny obiekt techniczny, np. maszyna, urządzenie, wyposażenie znajdujący się w eksploatacji.

10. Obiekt naprawialny - obiekt, dla którego jest przewidziane wykonanie naprawy.

11. Stan zdatności - stan niezawodnościowy, w którym obiekt może wykonywać zadania w sposób zgodny z wymogami.

12. Eksploatacja - zespół celowych działań organizacyjno-technicznych i ekonomicznych ludzi z obiektem technicznym oraz wzajemne relacje, występujące pomiędzy nimi od chwili przyjęcia obiektu do wykorzystania zgodnie z przeznaczeniem, aż do jego likwidacji.

13. Użytkowanie eksploatacyjne - działanie związane z wykorzystaniem obiektu zgodnie z jego przeznaczeniem.

14. Obsługiwanie eksploatacyjne - czynności organizacyjno-techniczne operowania obiektem oraz czynności mające na celu podtrzymanie i przywracanie obiektowi stanu zdolności użytkowej.

15. Charakterystyka eksploatacyjna - zespół informacji określających właściwości obiektu, wyrażonych za pomocą parametrów technicznych i ekonomicznych, istotnych z punktu widzenia eksploatatora tego obiektu.

16. Dokumentacja eksploatacyjna - zbiór dokumentów zawierających niezbędne informacje dotyczące wymagań i zaleceń kształtujących racjonalną eksploatację danego obiektu.

17. Jakość eksploatacyjna - zbiór właściwości obiektu, określających jego przydatność do eksploatacji zgodnie z przeznaczeniem, obejmujący takie cechy jak: niezawodność, ergonomiczność.

18. Niezawodność eksploatacyjna - właściwości obiektu charakteryzujące jego zdolność do użytkowania i obsługiwania w okr. warunkach i w określonym czasie.

19. Podatność eksploatacyjna - zbiór właściwości obiektu określających jego przystosowanie do eksploatacji w zadanych warunkach.

20. Potencjał eksploatacyjny - właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do zachowywania wymaganej zdatności użytkowej i obsługowej do chwili osiągnięcia umownego stanu granicznego.

21. Zdatność użytkowa - właściwość obiektu charakteryzująca jego zdolność do spełnienia funkcji i do realizacji zadań w sposób zgodny z wymogami dokumentacji eksploatacyjnej.

22. Trwałość eksploatacyjna - właściwość obiektu charak. jego zdolności do zachowania wymaganej zdatności użytkowej i obsługowej do chwili osiągnięcia umownego stanu granicznego.

23. Stan graniczny - umowny stan obiektu, w którym dalsze jego eksploatowanie nie jest wskazane.

24. Cechy stanu eksploatacyjnego - wielkości fizyczne, ekonomiczne lub funkcje charakteryzujące stany obiektu występujące podczas eksploatacji.

25. Postój - planowana przerwa w działaniu obiektu, wynikająca z organizacji jego eksploatacji.

26. Przestój - przerwa w działaniu obiektu wynikająca z przyczyn losowych w eksploatacji np. uszkodzenie.

27. Dozorowanie eksploatacyjne - dozorowanie obiektu umożliwiające uzyskanie w sposób ciągły lub doraźny informacji o bieżącej zmianie stanu obiektu, z

28. Obsługiwanie zapobiegawcze - obsługiwanie profilaktyczne mające na celu zmniejszenie prędkości utraty zdolności obiekty przez przeglądy i kontrolę stanu obiektu i wymianę uszkodzonych lub zużywający się części, konserwację i inne niezbędne działania.

29. Diagnozowanie eksploatacyjne - wnioskowanie o stanie obiektu w danej chwili na podstawie analizy wyników badania, dokonanego przy zastosowaniu odpowiednich metod oraz środków technicznych.

30. Czas eksploatacji - zmienna losowa opisująca przedział czasu od chwili rozpoczęcia eksploatacji do chwili wycofania obiektu z eksploatacji.

31. Czas pracy - zmienna losowa opisująca czas funkcjonowania.

32. Obsługa (obsługiwanie) - uporządkowany zbiór czynności organizacyjno-technicznych, mających na celu utrzymywanie i przywrócenie obiektowi stanu zdolności.

33. Profilaktyka - zbiór czynności organizacyjno-technicznych wykonywanych w ustalonych okresach, zgodnie z określonymi kryteriami, w celu utrzymania obiektu w stanie zdolności.

34. Kasacja - wycofanie ostateczne obiektu z eksploatacji na podstawie przyjętych kryteriów.

35. Likwidacja - przekazanie na złom obiektu wycofanego z eksploatacji lub jego rozbiórka w celu odzyskania przydatnych do ponownego wykorzystania.

36. Wskaźnik niezawodności - ilościowa charakterystyka niezawodności, zdefiniowana dla przyjętego modelu niezawodnościowego.

Wymagania i badania przyjęcia pojazdu do naprawy

Do naprawy przyjmowane są pojazdy po awarii lub wypadku drogowym, po wyczerpaniu normy przebiegu międzynaprawczego, po dłuższym okresie przechowywania. Pojazd do naprawy przyjmują przedstawiciele zakładu w obecności użytkownika, zgodnie z obowiązującą instrukcją. Podstawą przekazywania do naprawy głównej pojazdów lub zespołów luzem jest umowa zawarta z zakładem lub warsztatem naprawczym. Umowa przewiduje również orientacyjny termin dostarczenia pojazdu do naprawy. Pojazd przyjmowany do naprawy powinien być skompletowany, oczyszczony z brudu, wymyty i zakonserwowany. Narzędzia i wyposażenie kierowcy nie wchodzą w skład wyposażenia pojazdu. Wszystkie urządzenia pojazdu nie związane z nim konstrukcyjnie (np. urządzenia chłodnicze) powinny być przez użytkownika zdemontowane i zdeponowane lub przekazane do naprawy w odpowiednich zakładach naprawczych. W czasie sprawdzenia stanu technicznego pojazdu przekazywanego do naprawy przedstawiciele zakładu przeprowadzają szczegółowe i dokładne oględziny zewnętrzne pojazdu i jego zespołów. Odbiorca może również przeprowadzić częściowy demontaż wybranego zespołu. Nie dotyczy to pojazdów po wypadkach drogowych oraz z uszkodzeniami awaryjnymi. Konstrukcja poszczególnych zespołów, podzespołów i części w pojeździe lub silniku dostarczonym do naprawy głównej powinna być zgodna z konstrukcją fabryczną danej marki i typu.

Zakład ma prawo nie przyjąć pojazdu do naprawy, jeżeli :

1. dostarczono go w stanie częściowo zdemontowanym,

2. jest nie oczyszczony i nie zakonserwowany,

3. jest zdekompletowany,

4. pojazd ma nietypowe bądź zamienione części lub zespoły,

5. brak smaru w zespołach,

6. stwierdzono rozbieżności danych zawartych w protokole ze stanem faktycznym przyjmowanego pojazdu.

Badaniom należy poddać każdy zespół dostarczony do naprawy. Rozróżnia się dwa zasadnicze rodzaje badań :

- badania działania zespołu bez demontażu lub z demontażem odsłaniającym

- oględziny uszkodzeń i zużycie zespołu bez demontażu lub z demontażem odsłaniającym.

Przebieg przyjęcia :

a) sprawdzenie posiadania wymaganych dokumentów

dowód rejestracyjny

książka pojazdu samochodowego

zlecenie na wykonanie naprawy

upoważnienie przedstawiciela użytkownika do przekazania pojazdu

wykaz części dostarczonych luzem

b) sprawdzenie czystości pojazdu

pojazd powinien być czysty

c) sprawdzenie działania pojazdu i zespołów

Jeżeli napęd jest sprawny należy wykonać jazdę próbną, natomiast jeżeli napęd niesprawny należy dokonać tego na podjeździe holowanym.

d) sprawdzenie zgodności z konstrukcją fabryczną i ogólnego stanu pojazdu.

Pojazd powinien być kompletny tj. zgodny z konstrukcją fabryczną danej marki i typu oraz złożony z elementów przewidzianych w katalogach. Nie powinien mieć urządzeń dodatkowo zamontowanych przez użytkownika.

e) sprawdzenie zewnętrznych uszkodzeń i zużycia części pojazdu.

Są to wymagania dotyczące rodzajów i wielkości uszkodzeń odpowiadających ustalonemu standardowi technicznemu pojazdu kwalifikującego go do standardowej naprawy wg tablicy uszkodzenia lub zużycia w stopniu większym niż podaje tablica kwalifikująca pojazd do naprawy ponad standardowej.

Wymagania i Badania pojazdu po naprawie

Bezpośrednio po zmontowaniu samochód opuszczający linię jest kierowany do przeglądu, dokonywanego przez pracownika działu kontroli jakości. Przegląd ten ma na celu sprawdzenie dokładności montażu, kompletności pojazdu oraz stanu technicznego zespołów, które można sprawdzić w czasie postoju. Podczas przeglądu dokonuje się również regulacji niektórych mechanizmów- np sterowania skrzynki biegów, sprzęgła, hamulców.

Przed próbną jazdą należy również sprawdzić zabezpieczenia zamocowań, zawieszenie silnika, poziom oleju w poszczególnych mechanizmach, poziom wody w chłodnicy itp.

W czasie jazdy próbnej sprawdza się działanie wszystkich mechanizmów samochodu. Jeżeli nie zostaną stwierdzone poważniejsze niesprawności, zauważone usterki zostają usunięte po powrocie do zakładu i pojazd uznany za sprawny zostaje umyty i skierowany do lakierni. Jazda zapewnia wstępne dotarcie zespołów, a ponadto umożliwia wykrycie wielu niesprawności przed przekazaniem pojazdu użytkownikowi.

Odbiór pojazdu z zakładu naprawczego odbywa się w specjalnie wyznaczonym punkcie zakładu. Polakierowane, sprawdzone pojazdy oczekują na odbiór w magazynie pojazdów naprawionych.

Wymagania

1. Zgodność z dokumentacją - pojazd samochodowy oraz jego zespoły i części po regeneracji lub naprawie powinny odpowiadać dokumentacji konstrukcyjnej wytwórcy pojazdu lub zakładu naprawczego dla pojazdów pochodzących z importu oraz warunkom technicznym ustalonym w normach.

2. Montaż pojazdu samochodowego - powinien być wykonany zgodnie z dokumentacją techniczną. Śruby i nakrętki powinny być dokręcone momentem zgodnym z wymaganiami podanymi w dokumentacji wytwórcy i zabezpieczone przed samoczynnym odkręceniem. Zespoły i części użyte do montażu nie powinny mieć uszkodzeń ani zużyć większych niż przewidują to warunki techniczne weryfikacji.

3. Silnik powinien odpowiadać wymaganiom, napełniony olejem silnikowym i płynem chłodzącym

4. Sprzęgło powinno zapewniać przenoszenie momentu obrotowego z silnika do skrzyni biegów oraz umożliwiać płynne ruszanie z miejsca.

5. Skrzynia biegów - zmiana przełożeń powinna odbywać się bez zacięć i zgrzytów, niedopuszczalne jest samoczynne wyłączanie się biegów i nadmierne hałasy oraz przegrzewanie się.

6. Wały napędowe nie powinny powodować hałasów oraz drgań pojazdu.

7. Mosty napędowe- w czasie pracy kół zębatych i łożysk przekładni głównej nie powinien występować nadmierny hałas.

8. Układ kierowniczy - na połączeniach nie powinny występować luzy, koło kierownicy powinno być ustawione w pozycji symetrycznej do osi pojazdu przy jeździe na wprost, po wykonaniu skrętu koło kierownicy powinno powracać do jazdy na wprost.

9. Koła jezdne powinny obracać się z równomiernymi oporami, lecz bez zacięć i wyczuwalnych luzów

10. Układy chłodzenia, ogrzewania, smarowania i połączeń hydraulicznych powinny być szczelne.

11. Układ hamulcowy powinien zapewniać skuteczne hamowanie zgodnie z wymaganiami

12. Nadwozie powinno odpowiadać wymaganiom, powierzchnie zewnętrzne nie powinny mieć wyraźnych odkształceń, drzwi powinny otwierać się i zamykać bez zacięć i lekko, nie dopuszcza się przeciekania wody do

wewnątrz, pokrycia lakierowe powinny być jednolite bez odprysków, pęcherzy, zacieków

13. Osprzęt elektryczny powinien być sprawny i odpowiadać wymaganiom konstrukcyjnym producent

Wymagania i badania po naprawie skrzynki biegów

Wymagania

Szczelność - wyciekanie oleju na zewnątrz skrzynki jest niedopuszczalne

Działanie - obracanie się wałków powinno odbywać się ze stałymi oporami bez zacięć i nadmiernych luzów

Zmiana biegów - włączanie i wyłącznie poszczególnych biegów powinno być płynne bez zacięć i zgrzytów, samoczynne wyłączanie się biegów oraz włączanie się więcej niż jednego biegu na raz jest niedopuszczalne

Temperatura oleju w ciągu 10 min. badań nie powinna wzrosnąć więcej niż o 25 °C

Cichobieżność - bez obciążenia i z obciążeniem w zakresie od obrotów biegu jałowego do obrotów max prace skrzynki powinien charakteryzować jednolitry szum.

Badania

Jakość naprawy pojazdów uwarunkowana jest jakością naprawy poszczególnych zespołów. Toteż sprawdzenie jakości zespołów i podzespołów po naprawie jest niezbędnym elementem procesu technologicznego naprawy. Badania zespołów podwozia (skrzynek biegów) odbywają się na specjalnie oprzyrządowanych stanowiskach. Rozróżniamy stanowiska do badań bez obciążenia i stanowiska do badań pod obciążeniem.

Podczas badań sprawdza się jakość montażu zespołów, prawidłowość współpracy poszczególnych elementów zespołów, szczelność, sprawność oraz przeprowadza się niezbędne regulacje.

Stanowiska do badań zespołów powinny możliwie najdokładniej odzwierciedlać rzeczywiste warunki pracy zespołów. Próby bez obciążenia polegają najczęściej na napędzaniu zespołu silnikiem elektrycznym i osłuchiwaniu pracy jego skojarzeń. Jest to tak zwana próba cichobieżności. Tego rodzaju badania nie gwarantują wszechstronnego sprawdzenia naprawionych zespołów. Stąd większość technologii napraw pojazdów przewiduje badania zespołów podwozia pod obciążeniem. Do badań skrzynki biegów pod obciążeniem, stosuje się hamulce elektromagnetyczne, które używa się przy krótkotrwałych badaniach, ze względu na grzanie się uzwojeń elektromagnesu. Częściej do badań skrzyń biegów są stosowane stanowiska wyposażone w hamulce elektryczne z silnikiem asynchronicznym pracującym jako prądnica. Ostatnio coraz częściej stosowane są stanowiska do badań skrzyń biegów z obciążeniem mocą krążącą. Badane skrzynie biegów połączone są w obwód kinematyczny za pomocą reduktorów. Wały reduktora wykonane są w postaci rur, wewnątrz których umieszczono wałki skrętne Wałki w celu wprowadzenia naprężeń w obwodzie, skręca się za pomocą specjalnego klucza lub korby i zabezpiecza się przed odkręcaniem za pomocą tarcz z otworami.

Badanie skrzyń biegów przeprowadza się bez obciążenia i pod obciążeniem przy prędkości obrotowej wałka napędzającego skrzyni 1000...1400 [obr/min.]. Maksymalne obciążenie nie przekracza zwykle 60...75 [%] maksymalnego momentu obrotowego silnika. Czas badań nie przekracza 15...20 [min.]. Sprawdza się pracę skrzyni biegów na wszystkich biegach bez obciążenia i z obciążeniem. Zwraca się uwagę na łatwość przełączania biegów i szumy wewnątrz skrzyni, grzanie się łożysk, szczelność obudowy. Wykryte podczas badań usterki należy usunąć. Jeżeli zostaną przy tym wymienione części decydujące o poprawnej pracy zespołu lub podzespołu, badania należy powtórzyć. Zespoły i podzespoły odebrane przez kontrolę jakości po malowaniu kierowane są do montażu pojazdu.

Naprawa części za pomocą obróbki mechanicznej

1. Naprawa części metodą obróbki na wymiary naprawcze.

Naprawa części metodą obróbki na wymiary naprawcze polega na odtworzeniu prawidłowych kształtów geometrycznych części i przywróceniu żądanej jakości powierzchni, bez zachowania nominalnych wymiarów.

Naprawa taka może być zastosowana tylko wówczas, gdy dla prawidłowego działania mechanizmu ważniejsze jest zachowanie właściwego pasowania współpracujących części niż bezwzględnej wartości ich wymiarów.

Przykładami części naprawianych w ten sposób mogą być tuleje cylindrowe współpracujące z tłokami oraz czopy wałów korbowych współpracujących z łożyskami. Wskutek zużycia współpracujących powierzchni luz między nimi zwiększa się. Naprawa polega na przywracaniu współpracującym elementom ich pierwotnego pasowania przez obróbkę skrawaniem jednego elementu, nadającą mu prawidłowy kształt geometryczny przy jednoczesnej zmianie wymiaru nominalnego, oraz dobraniu, drugiej z współpracujących części takiej, żeby miała prawidłowy kształt geometryczny oraz wymiar nominalny zapewniający właściwe pasowanie z częścią obrobioną. Zwykle ta druga część jest częścią nową. Jedną z podstawowych zasad konstrukcji jest taki dobór materiałów poszczególnych części, żeby szybciej zużywały się i podlegały wymianie części tańsze niż części drogie. Łatwiejsza i tańsza jest wymiana tłoków w silniku lub jego panewek niż wymiana kadłuba lub wału korbowego. Dlatego w przytoczonych przykładach tuleje cylindrowe oraz czopy wału korbowego są naprawiane przez obróbkę na wymiary naprawcze (w głąb materiału), natomiast tłoki oraz panewki wymienia się na nowe.

Tłoki wymienia się na nadwymiarowe, gdyż ich średnica musi być większa od nominalnej, a panewki - na podwymiarowe, ponieważ ich średnica (wewnętrzna ) musi być mniejsza od nominalnej.

2. Naprawa części z zastosowaniem uzupełniających elementów.

Elementy dodatkowe stosuje się w celu uzupełnienia ubytków materiału spowodowanych zużyciem części. W ten sposób naprawia się kadłuby silników, których cylindry przekroczyły już ostatni wymiar naprawczy, gniazda zaworów, otwory pod łożyska toczne w korpusach skrzynek biegów, mostów, w piastach itp.

Naprawę zużytych otworów, polegających na ich rozwiercaniu i wciśnięciu tulei, nazywamy tulejowaniem. Tulejowanie może być stosowane zarówno w przypadku obróbki na wymiar naprawczy, jak i w celu przywrócenia wymiaru nominalnego. Przed tulejowaniem otwory zwykła roztacza się i szlifuje lub wierci, a następnie rozwierca. Materiał tulei dobiera się w zależności od materiału elementu, do którego jest ona wciskana. Dla wzajemnej współpracy części istotne są również twardość i chropowatość roboczej powierzchni tulei. Dlatego tuleje są niekiedy poddawane obróbce cieplnej, natomiast z reguły po wciśnięciu w naprawioną część są one obrabiane wykańczająco.

Najczęściej tuleje osadza się wciskowo, przy czym stosuje się dodatkowe ustalenia za pomocą punktowego spawania, kołkowania lub wkrętów.

Otwory gwintowane również można naprawiać tulejowaniem.

Elementy uzupełniające stosuje się także do naprawy powierzchni płaskich. Są to różnego kształtu płytki, nakładki i podkłądki, łączone z naprawianą częścią spawaniem lub zakładane podczas montażu.

3. Naprawa części metodami ślusarskimi.

Do prac ślusarskich zaliczamy wszelką ręczną obróbkę metali na zimno, mającą na celu nadanie obrabianemu przedmiotowi kształtu, wymiarów i chropowatości powierzchni określonych warunkami technicznymi.

Spośród czynności charakterystycznych dla napraw części samochodowych należy wymienić skrobanie, docieranie, kołkowanie i łatanie.

Skrobanie polega na usuwaniu wzniesień z powierzchni obrobionej przez skrawanie bardzo cienkiej warstewki metalu za pomocą narzędzia skrawającego zwanego skrobakiem. Metodą tą uzyskuje się przyleganie współpracujących powierzchni. Płaskość powierzchni sprawdza się za pomocą płyty traserskiej. Skrobaniem obrabia się nierówności, których wysokość nie jest większa niż 0,05 mm.

Docieranie polega na skrawaniu bardzo cienkiej warstwy metalu za pomocą proszków ciernych. Docieranie stosuje się w celu uzyskania gładkiej powierzchni, dokładnych wymiarów. Typowym przykładem części docieranych są gniazda i zawory układu rozrządu silnika.

Kołkowanie stosuje się w przypadku niewielkich pęknięć kadłubów lub pokryw, gdy niemożliwa jest naprawa metodami spawalniczymi. Kołkowanie poprzedza operacja nawiercania wzdłuż całego pęknięcia otworów o średnicy 3-5mm. Odstępy pomiędzy sąsiednimi otworami powinny być równe półtorej średnicy otworu.

W celu zapobieżenia powiększania się pęknięcia w czasie naprawy z reguły w pierwszej kolejności wierci się otwory skrajne. Wywiercone otwory gwintuje się, a następnie wkręca się w nie aluminiowe lub miedziane kołki. Wystające części kołków rozklepuje się młotkiem.

Łatanie stosuje się w naprawach kadłubów i pokryw, w których wystąpiły większe pęknięcia. Łatę wykonuje się z miękkiej blachy aluminiowej lub miedzianej (wyżarzonej), grubości 2-3 mm, kształtując ją odpowiednio do powierzchni, do której ma zostać przyłożona.

4. Naprawa części metodami obróbki plastycznej

Spośród metod obróbki plastycznej w naprawach części największe zastosowanie mają: prostowanie, roztłaczanie, spęczanie oraz kucie.

Prostowaniem przywraca się zgiętym częściom właściwy kształt. Prostować można bez podgrzewania lub z podgrzewaniem - miejscowym albo całego elementu.

Roztłacza się pochwy mostów napędowych, obudowy mechanizmów różnicowych, a niekiedy także sworznie tłoków. Roztłaczanie polega na przepychaniu na zimno tłocznika przez otwór w naprawianej części, dzięki czemu zwiększa się jej średnica zewnętrzna.

Spęczanie stosuje się w naprawach różnych tulei, a czasem także zaworów. Podczas spęczania na zimno, w większym lub mniejszym stopniu występuje zjawisko zgniotu oraz pojawiają się naprężenia cząstkowe, powstające na wskutek nierównomierności odkształceń. W celu ususnięcia naprężeń wewnętrznych i polepszenia własności plastycznych elementu stosuje się obróbkę cieplną - wyżarzanie lub normalizację.

Naprawa części metodami spawalniczymi.

Dobór metod spawalniczych zależny jest od materiału części, obciążeń, temperatury w jakiej część będzie pracować. W naprawach najczęściej stosuje się spawanie oraz napawanie, zgrzewanie, lutowanie.

Spawanie:

Największą wadą połączeń spawanych są odkształcenia i naprężenia spowodowane nierównomiernym rozkładem temperatury spawanej części oraz skurczu materiału spoiny podczas krzepnięcia.

Spawanie polega na miejscowym nagrzaniu metalu do stanu topnienia i łączeniu powierzchni w stanie ciekłym. Łączenie może odbywać się z doprowadzeniem dodatkowego materiału. Zależnie od sposobu w jaki doprowadza się ciepło, rozróżnia się spawanie: gazowe, elektryczne i termitowe.

Szczególnie wiele odmian ma spawanie elektryczne:

I. Żużlowe

II. Łukowe

1) elektrodą topliwą

a) łukiem nieosłoniętym

b) łukiem osłoniętym

-spawanie ręczne

-łukiem krytym

-elektrodą leżącą

-w osłonie argonu

-w osłonie CO₂

2) elektrodą nietopliwą

a) elektrodą wolframową

-spawanie atomowe

-w osłonie argonu

b) elektrodą węglową

Spawaniem naprawia się pęknięte kadłuby zespołów, pokrywy, pęknięte lub złamane dźwignie, wały, uszkodzone blachy itp.

Spawanie stali:

Stale konstrukcyjne niskowęglowe (do 0,25% C)spawają się łatwo na zimno i na gorąco. W przypadku grubych elementów (>30 mm) stosuje się podgrzewanie przed spawaniem lub wyżarzanie po spawaniu. cienkie elementy (do 2mm) spawa się gazowo. Stale o większej zawartości węgla i stale stopowe są wrażliwe na działanie temperatury dlatego należy zapewnić im takie warunki cieplne, w których nie nastąpi hartowanie się metalu w strefie przejściowej. Stale wysokowęglowe spawa się niemal wyłącznie łukiem elektrycznym. Aby zapobiec wypalaniu się składników stopowych, stosuje się specjalne otuliny elektrod i topniki. Stale wysokostopowe - chromoniklowe - należy spawać elektrodami specjalnymi. Najlepsze wyniki daje jednak spawanie elektrodą topliwą gołą w osłonie gazów szlachetnych (hel, argon).

W naprawach nadwozi najczęściej stosuje się spawanie łukowe w osłonie dwutlenku węgla. Jest ono wykonywane tzw. Metodą MAG, polegającą na tym, że łuk elektryczny jarzy się w atmosferze CO₂ między elektrodą topliwą, która jest goły drut a przedmiotem spawanym . metoda MAG jest stosowana do stosowana niskowęglowych i niskostopowych. Zaletami metody MAG są: duża szybkość spawania, ograniczenie stosowanie drogich elektrod otulonych.

Spawanie żeliwa.

Spawanie żeliwa jest trudne ze względu na niejednorodną strukturę (grafit), dużą zawartość węgla i krzemu oraz małą plastyczność materiału. Gazy powstałe wskutek wypalania się węgla tworzą w spoinie pory, a wypalanie się krzemu oraz szybkie stygnięcie sprzyjają powstawaniu w spoinie twardych i kruchych ziarn żeliwa białego, z dużą zawartością cementytu będących ośrodkami pęknięć.

Spawanie na gorąco - przedmiot spawany podgrzewa się do temperatury 700-750 C i temperaturę te utrzymuje się przez cały czas spawania. Po spawaniu przedmiot powinien stygnąć jak najwolniej. Aby zapobiec wypalaniu się węgla i krzemu oraz oczyszczenia spoiny z tlenków żelaza, stosuje się topniki w postaci prażonego boraksu lub mieszanin boraksu z kwasem borowym, sodą itp.

Spawanie łukowe daje dobre wyniki, jeżeli zapewniona jest wysoka temperatura podgrzewania. W przeciwnym razie lepiej spawać gazowo, gdyż wówczas mniejsze jest niebezpieczeństwo powstawania dużych naprężeń wewnętrznych.

Spawanie na zimno - odbywa się bez podgrzewania przedmiotu lub z podgrzaniem go do temperatury mniejszej od 300°C, (bez zmian struktury materiału). Na zimno najczęściej spawa się łukowo stosując elektrody ze stali węglowych i niskostopowych w otulinie zawierającej węgiel, krzem oraz topniki. Stosuje się także elektrody ze stopu Monela (65%Ni+35%Cu) . po spawaniu celowe jest wyżarzanie w temperaturze 800-900°C. W przypadku spawania grubych ścianek (kadłuby), gdy niemożliwe jest podgrzanie, spoiny wzmacnia się wkrętami z miękkiej stali.

Spawanie stopów aluminiowych - ze względu na dużą przewodność cieplną oraz niską temperaturą topnienia (600-658°C), aluminium zalicza się do stopów trudnospawalnych. Dodatkowe trudności powodują łatwość utleniania się aluminium i tworzenie podczas spawania trudnotopliwych tlenków (Al₂O₃ ma temperaturę topnienia 2060°C). Najlepszą metodą spawania aluminium jest spawanie łukowe w osłonie gazów szlachetnych. Zwykłe spawanie łukowe elektrodą otuloną ma ograniczone zastosowanie. Stosuje się je do grubych blach. Jako spoiwa używa się materiału podobnego do spawanego materiału. Po spawaniu należy usunąć resztki topników, gdyż są to środki silnie redukujące, a więc przyspieszające korozję.

Napawanie.

Napawanie polega na nakładaniu warstwy ciekłego metalu na powierzchnię naprawianej części w celu uzupełnienia ubytków materiału spowodowanego zużyciem, wykruszeniem lub wyłamaniem. Napawanie stosuje się także do pokrywania materiałem bardziej odpornym na ścieranie, uderzenia lub korozję. Spośród różnych metod napawania najczęściej stosuje się napawanie ręczne łukowe, łukiem krytym, łukowe w osłonie gazów, wibrostykowe, prądami wielkiej częstotliwości, gazowe i inne.

Przed napawaniem regenerowaną część nagrzewa się do temperatury 250-300°C. W celu wyrównania naprężeń wewnętrznych podczas napawanie czopów kolejne ściegi układa się po przeciwległych stronach obwodu. Po napawaniu powinno stosować się wyżarzanie.

Napawaniem regeneruje się czopy krzyżaków przegubów, widełki wyciskowe sprzęgła, rozpieracze szczęk hamulcowych, grzybki zaworów itp.

Napawanie wibrostykowe -stosuje się je w regeneracji pokryw, kadłubów i otworów łożysk, piast kół, czopów wałów korbowych itp. Metodą ta można nakładać warstwy o grubości do 1,5 mm. Urządzenie do napawania wibrostykowego zasilane jest prądem stałym. Ze źródłem prądu połączona jest bateria kondensatorów. Wibrator elektryczny wprawia elektrody w drgania o częstości 50 Hz. Do elektrody jest doprowadzany prąd z baterii kondensatorów, który małymi łukami przenosi materiał elektrody na powierzchnie regenerowanej cząści.

Zgrzewanie.

Zgrzewanie polega na miejscowym nagrzaniu metalu łączonych części i dociśnięciu ich tak, żeby nastąpiło złączenie. Najczęściej stosuje się zgrzewanie ogniskowe lub oporowe. Przykładem zgrzewania ogniskowego jest znana metoda kowalska, polegająca na łączeniu rozgrzanych do czerwoności metali za pomocą uderzeń młota. W przypadku zgrzewania oporowego części łączone są dociskane do siebie elektrodami, włączonymi w obwód wtórny transformatora. Niezbędne w tym procesie ciepło wywiązuje się wskutek przepływu prądu elektrycznego przez łączone elementy. W miejscu gzie ma powstać spoina opór jest bardzo duży, więc tu wywiązuje się najwięcej ciepła. Rozróżniamy zgrzewanie oporowe punktowe, garbowe, liniowe oraz doczołowe. Szerokie zastosowanie w naprawach i produkcji nadwozi samochodowych, znalazło zgrzewanie punktowe. Metoda ta ma wiele zalet. Niepotrzebne jest uprzednie przygotowanie części, nie powoduje odkształceń materiału, jest bezpieczniejsze i łatwiejsze od spawania.

Lutowanie.

Nazywamy proces łączenia części metalowych za pomocą stopów zwanych lutami. Luty mają niższą temperaturę topnienia niż lutowane metale. Trwałe połączenie uzyskuje się dzięki zwilżaniu i przenikaniu lut do materiału łączonych części lutowanych. Zależnie od rodzaju lutu rozróżnia się lutowanie miękkie lub twarde. Do lutowanie miękkiego stosuje się stopy cyny z ołowiem, o temperaturze topnienia 180-250°C. Stapia się je za pomocą lutownic - najczęściej elektrycznych - nagrzanych do temperatury nieco wyższej od temperatury topnienia lutu. Aby uzyskać dobre połączenie powierzchnię przed lutowaniem należy oczyścić (chlorek cynku, roztwór kwasu solnego).

Do lutowania twardego stosuje się najczęściej mosiądze, a niekiedy również czystą miedź oraz stopy zawierające srebro. Temperatura topnienia lutów twardych wynosi 700-1100°C. Źródłem ciepła przy lutowaniu twardym może być palnik gazowy lub urządzenie elektryczne - oporowe albo indukcyjne. Jako topnika używa się boraksu (Na₂B₄O₇). W naprawach samochodów stosuje się zarówno lutowanie miękkie i twarde. Lutowanie miękkie ma szerokie zastosowanie w naprawach instalacji elektrycznej. Lutowanie twarde ma zastosowanie w naprawach chłodnic, w łączeniu przewodów instalacji powietrznej itp.

Metalizacja natryskowa

Metalizacją natryskową nazywamy proces pokrywania powierzchni różnych przedmiotów metalem ciekłym, przenoszonym na przedmiot w postaci drobnych kropelek za pomocą strumienia sprężonego powietrza. Powierzchnie przeznaczone do metalizacji należy uprzednio odpowiednio przygotować. Metal w postaci kropelek otoczonych powłoką tlenków rozpryskuje się na powierzchni części, wtapia się w nią i zagłębia w pory i szczeliny. Warstwa ta wskutek obecności tlenków i powietrza jest porowata. Jej grubość może wynosić od 0,03 do 10 mm. W niektórych przypadkach porowatość natryśniętego metalu jest bardzo korzystna, gdyż polepsza właściwości smarne uzyskanej powierzchni. Szczelne pokrycie (np. w celu ochrony przed korozją) można uzyskać nadtapiając nałożoną uprzednio warstwę. Aby warstwa nie popękała cały przedmiot należy podgrzać do temperatury 450-500°C, a następnie powoli studzić. Wytrzymałość warstwy natryskiwanej na zginanie i skręcanie jest bardzo mała, ale cechuje ją duża twardość i odporność na ścieranie oraz dobre właściwości smarne.

Pistolety do metalizacji natryskowej są wykonywane w dwóch odmianach - jako gazowe i elektryczne. W pistoletach gazowych źródłem ciepła jest płomień acetylenowo-tlenowy, który, podobnie jak w palnikach spawalniczych stapia podawany metal. Metal ten podawany może być w postaci drutu lub proszku. W pistoletach elektrycznych źródłem ciepła jest łuk elektryczny który powstaje między dwoma drutami, które ulegają przy tym stopieniu. Metalizowanie gazowe jest bardziej rozpowszechnione.

Metalizacja natryskowa znalazła szerokie zastosowanie w naprawach samochodów ze względu na równomierność natryskiwanej warstwy i stosunkowo niską temperaturę natryskiwanego przedmiotu. Metalizacją regeneruje się te części, których naprawa metodami spawalniczymi była niemożliwa, a naprawa metodami elektrolitycznymi zbyt droga ze względu na znaczną grubość nakładanej powłoki. Metoda metalizacji natryskowej regeneruje się wały korbowe, zwrotnice kół, sworznie itp. W ten sposób likwiduje się również drobne pęknięcia i nieszczelności korpusów żeliwnych.

Regeneracja części metodą pokrywania galwanicznego.

Pokrywanie galwaniczne (elektrolityczne) jest jedną z podstawowych metod wytwarzania powłok metalicznych. Istotą proc. pokryw. galwanicznego jest wywołany różnicą potencjałów ruch jonów, powstających w wyniku dysocjacji soli rozpuszczonych w wodzie. Metal podłoża, na którym osadza się powłoka, jest katodą, anodą zaś jest metal, który ma tworzyć nakładaną powłokę lub inny materiał obojętny, o dobrej przewodności elektrycznej (metal lub grafit). Elektrolitem jest wodny soli metalu nakładanego.

Zalety: możliwość ścisłej kontroli przebiegu procesu osadzania, małe straty osadzanego metalu, możliwość otrzymania powłok o żądanej grubości, odpowiedniej strukturze i estetycznym wyglądzie, możliwość osadzania się kilku warstw różnych metali i stopów oraz łatwość zabezpieczenia powierzchni nie przeznaczonych do pokrywania. Ponadto zaletami są: równomierność, czystość, i dobra przyczepność do podłoża.

Wady: ograniczenie wymiarów pokrywanych przedmiotów wymiarami wanien galwanicznych, kruchość materiału podłoża wywołana dyfuzją wodoru oraz konieczność bardzo starannego przygotowania powierzchni przed jej pokryciem.

Rodzaje powłok: .ochronne, dekoracyjne, dekoracyjno ochronne, techniczne.

Powłoki ochronne mają za zadanie zabezpieczenie metalu podłoża przed korozją

Powłoka może stanowić ochronę mechaniczną lub elektrochemiczną.

Powłoki dekoracyjne wykonuje się z chromu, złota, platyny itd.. Ze względu na wysoki koszt w technice nie są stosowane. Natomiast często stosuje się powłoki dekoracyjno-ochronne, które nadają estetyczny wygląd i zabezpieczają przed korozją. Zadania te spełniają powłoki niklowe oraz wielowarstwowe powłoki nikiel-chrom, miedz-nikiel, miedz-nikiel-chrom.

Powłoki techniczne -największe zastosowanie mają powłoki chromowe. Stosuje się je do regeneracji zużytych części, w celu zwiększenia odporności powierzchni na ścieranie, a pokrycia chromowe porowate stosuje się także w celu zmniejszenia tarcia współpracujących powierzchni.

Chromowe powłoki dekoracyjno-ochronne, oraz techniczne .Dekoracyjno-ochronne z reguły nakłada się cienką warstwę (0,25-2,5m.). Czas nakładania kilka minut, zachowują przez dłuższy czas odporność na działanie korozji atmosferycznej, tracą połysk i barwę dopiero pod wpływem wys. temp. (400-500^C).Powłoki chromowe cechuje duża twardość oraz doskonała przyczepność. Chromem pokrywa się wyroby stalowe, miedziane, mosiężne i niklowe.

Techniczne-grubość do 0,25mm. Stosuje się je do regeneracji części, których powierzchnia powinna być twarda, mało ścieralna i odporna na korozję.Nie mają one takiego połysku jak powłoki cienkie. Dla uzyskania małej chropowatości czasami się je szlifuje. Oprócz chromowania gładkiego (twardego) stosuje się chromowanie porowate (miękkie). Porowata powłoka wchłania i utrzymuje smar przez co są b. odporne na ścieranie. Zastosowanie - do regeneracji czopów wałów korbowych, sworzni tłokowych, osi dźwigienek zaworów, wałków pomp olejowych i wodnych, wałków skrzyni biegów (miejsca łożyskowania) czopy zwrotnic, tłoczki pomp wtryskowych.

Żelazowanie jest stosowane do wytwarzania powłok technicznych- grubość do 1mm, znacznie tańsze od chromowych, lecz są miękkie. Zastosowanie - gdy w czasie regeneracji należy nałożyć stosunkową grubą warstwę.

Niklowanie jest stosowane do wytwarzania powłok dekoracyjno-ochronnych lub tylko dekoracyjnych lub tylko ochronnych. Najczęściej powłoki niklowe stanowią jedną z warstw pokrycia miedz-nikiel-chrom lub nikiel-chrom. Są nakładane na elem. stalowe jak zderzaki, listwy, klamki, ozdoby nadwozia.

Tworzy powłokę katodową, której działanie jest mechaniczne, dlatego powinna być szczelna, oraz dost. gruba.

Cynkowanie jest wytwarzane do powłok ochronnych. Tworzy powłoki anodowe, stanowiące ochronę elektrochemiczną. Grubość powłoki (3-30) są odporne na przeginanie i walcowanie. Stosuje się cynkowanie w kąpielach kwaśnych i alkalicznych. Kwaśne stosuje się do pokrywania wyrobów o prostych kształtach: blachy, taśmy, druty. Alkaliczne do wyrobów o skomplikowanych kształtach.

W naprawach samochodów stosuje się ponadto jako ochronę przed nawęglaniem w procesach wytwarzania części zamiennych stosuje się miedziowanie powierzchni, dla przyspieszenia docierania cynowanie tłoków i pierścieni. Powierzchnię panewek zabezpiecza się przed chem. Oddziaływaniem składników oleju warstwą indu. Metodą elektrolityczną uszczelnia się drobne pęknięcia kadłubów silników pokrywając je miedzią lub niklem.

Obsługa układu napędowego.

Obsługa mechanizmów napędowych obejmuje regulację układów sterowania sprzęgła, skrzynki biegów, reduktora i skrzynki rozdzielczej (jeżeli samochód jest w te mechanizmy wyposażony) oraz takie czynności, jak mycie, smarowanie elementów, okresową wymianę oleju oraz kontrolę szczelności. Ponadto do obsługi należy kontrola wszystkich połączeń śrubowych i ich zabezpieczeń.

1. Obsługa sprzęgła

Obsługa sprzęgła obejmuje sprawdzenie i regulacja jałowego skoku pedału sprzęgła, smarowanie łożyska wyciskowego oraz smarowanie niektórych elementów układu sterowania.

Skok jałowy pedału sprzęgła wynosi w zależności od przełożenia układu sterującego 20...50 mm i odpowiada on 2..3 mm luzowi między łożyskiem oporowym a dźwigienkami wyciskowymi. Regulacja polega zwykle na zmianie czynnej długości cięgna łączącego pedał z dźwignią wyłączającą

Łożyska oporowe w sprzęgłach zależnie od zastosowanego rozwiązania wymagają okresowego smarowania (toczne) lub nie (pierścienie grafitowe).

Do czynności obsługowych sprzęgła należy także oczyszczanie otworu ściekowego w osłonie obudowy sprzęgła oraz otworów wentylacyjnych.

Niesprawności sprzęgła to: ślizganie się tarcz (nadmierne zużycie okładzin ciernych, zaolejenie okładzin, osłabienie lub pęknięcie sprężyn dociskowych), niepełne wyłączenie (zwiększenie jałowego skoku pedału sprzęgła, zacinanie lub zwichrowanie tarczy sprzęgła, wadliwe ustawienie dźwigienek wyciskowych), niecałkowity powrót pedału do położenia wyjściowego (pęknięcie sprężyny odciążającej pedał, wzrost oporów tarcia w układzie sterowania sprzęgła).

2. Obsługa skrzynki biegów, reduktorów i skrzynek rozdzielczych

1. kontrola i uzupełnianie ilości oleju (sprawdzanie podczas każdej obsługi okresowej i w razie stwierdzenia nieszczelności - zły poziom to: grzanie się skrzynki, hałaśliwa praca i szybkie zużywanie się elementów);

2. okresowa wymiana oleju (olej spuszczać gdy mechanizmy są nagrzane, przemyć olejem wrzecionowym lub naftą);

3. kontrola poszczególnych mechanizmów (dokonywana w czasie eksploatacji pojazdu):

- wadliwe działanie układu sterowania (utrudnione włączanie lub wyłączanie przekładni lub samoczynne jej wyłączanie się - nieodpowiednia długość cięgien sterowania, zanieczyszczenia zatrzasków lub otworów wodzików, uszkodzenia elementów układu sterowania, synchronizatorów lub kół zębatych);

- hałaśliwa praca skrzynki (brak oleju w obudowie lub nadmierne zużycie elementów);

4. sprawdzenie zamocowania i kontrola szczelności (w razie wycieków oleju - wymiana uszczelki, dokręcenie pokrywy).

3. Obsługa wałów napędowych

Obsługa wałów napędowych sprowadza się przede wszystkim do okresowego smarowania przegubów (najcześciej olejem przekładniowym) i połączeń wielowypustowych (smarem stałym).

Podczas przeglądu należy sprawdzić stan pierścieni uszczelniających krzyżaków oraz osłon połączeń wielowypustowych - w razie uszkodzenia wymienić.

Najczęstsze niesprawności: bicie i niewyrównoważenie (drgania wału - sprawdzać dokręcenie śrub), nadmierne zużycie wielowypustów i przegubów (stuki podczas przyśpieszania i hamowania).

4. Obsługa mostów napędowych

Obsługa mostów napędowych polega na sprawdzeniu i ewentualnym uzupełnieniu oleju, okresowej wymianie oleju, kontroli szczelności połączeń (wszystkie te czynności jak przy skrzynkach) oraz obserwowaniu pracy przekładni głównej i mechanizmu różnicowego.

Niesprawności przekładni głównej to: hałaśliwość pracy i nadmierne grzanie przekładni - przyczyny: zużywanie się elementów (powiększanie luzów), zmiana napięcia wstępnego łożysk, niewłaściwa współpraca kół zębatych. Regulacja polega na zmianie liczby podkładek regulacyjnych lub obrocie nakrętek regulacyjnych.

Mechanizm różnicowy - nadmierne opory ruchu (zacinanie się lub zatarcie satelitów), luzy kątowe podczas obracania kołem (zużycie kół zębatych).

Należy zwracać także uwagę na właściwe zamocowanie półosi napędowych do piast kół, przegubu wału do wałka atakującego przekładni głównej oraz na zamocowanie resorów.

Obsługa układów nośnego i jezdnego

W układach nośnym i jezdnym obsługą objęte są następujące zespoły: rama (lub elementy nośne nadwozia samonośnego),zawieszenie, oś nośna samochodu, koła i ogumienie.

1. Obsługa ramy lub elementów nośnych nadwozia

Obsługa tych elementów polega na sprawdzeniu stanu pokrycia antykorozyjnego i uzupełnieniu jego ubytków po starannym oczyszczeniu miejsc, z których odprysnął lakier. Do obsługi należy również okresowy przegląd wszystkich zamocowań oraz sprawdzenie, czy niewidoczne są jakiekolwiek pęknięcia lub odkształcenia powierzchni oraz czy połączenia nitowe nie uległy poluzowaniu.

2. Obsługa zawieszenia

Obsługa zawieszenia obejmuje przede wszystkim kontrolę stanu takich elementów jak: resory (sposób zamocowania, zużycie części pióra głównego resoru współpracującego z poduszką wspornika), amortyzatory (zamocowanie, czystość, uzupełnianie i wymiana płynu - niektóre), wahacze, stabilizatory, elementy połączeń poszczególnych części zawieszenia.

Najczęstsze niesprawności to: pęknięcia piór resorowych, zużywanie lub zapiekanie sworzni resorowych.

3. Obsługa przedniej osi i kół

Obsługa przedniej osi sprowadza się do oględzin zewnętrznych belki osi, sprawdzenia czy w połączeniach belki ze zwrotnicami nie występują nadmierne luzy oraz sprawdzenia połączeń zwrotnicy z elementami układu kierowniczego.

Obsługa kół jezdnych polega na sprawdzeniu ich zamocowania (stopień zużycia otworów w tarczach oraz otworów na śruby mocujące), kontroli pracy łożysk (kasowanie luzów i regulacja łożysk), okresowym smarowaniu łożysk (sprawdzić po smarowaniu stan powierzchni uszczelniających i jakość uszczelki), usuwaniu wgnieceń i śladów korozji z obręczy i tarcz kół oraz okresowym ich wyrównoważaniu (wyważarki mechaniczne lub elektrodynamiczne).

4. Obsługa ogumienia

Obsługa ogumienia obejmuje kontrolę ciśnienia (za małe ciśnienie - zwiększone opory ruchu pojazdu, grzanie się opon, szybkie zużywanie bieżnika; za duże ciśnienie - zwiększone drgania pojazdu, mniejsza przyczepność), okresową zmianę rozmieszczenia kół w samochodzie oraz wymianę opon w razie stwierdzenia nadmiernego zużycia bieżnika.

Najczęstsze niesprawności ogumienia to: jego nieszczelności wywołane uszkodzeniem mechanicznym, nieszczelność zaworu oraz nadmierne zużycie opony, objawiające się zatarciem rysunku bieżnika.

Obsługa mechanizmów prowadzenia samochodu

Do mechanizmów prowadzenia zaliczamy układy kierowniczy i hamulcowy.

1. Układ kierowniczy

-sprawdzenie stanu technicznego układu - sprawdzenie śrub, nakrętek i pozostałych elementów (pęknięcia lub skrzywienia) - usunąć wszelkie niesprawności, a w razie potrzeby skierować do naprawy.

-sprawdzenie i ocena stanu technicznego na podstawie sumarycznego luzu mierzonego na kole kierowniczym - zbyt duży świadczy o zużyciu elementów tj.: łożysk piast, sworzni zwrotnic, ruchomych połączeń drążków kierowniczych, przekładni i jej mocowania.

-pomiar siły potrzebnej do uruchomienia przekładni kierowniczej po odłączeniu drążków- duże siły powodują zmęczenie kierowcy i zużycie elementów (za pomocą dynamometru mierzy się siłę potrzebną do wyprowadzenia przekładni z położenia środkowego)

-okresowe smarowanie

-kontrola ustawienia kół kierowanych

2. Układ hamulcowy

-okresowe sprawdzenie skuteczności działania hamulców (próba drogowa lub stanowiskowa)

-regulacja luzu między szczękami lub bębnami - tak, aby była równomierność hamowania przy najmniejszym luzie (za pomocą mimośrodów)

-okresowa wymiana klocków lub okładzin

-regulacja skoku jałowego pedału

-w układzie o sterowaniu mechanicznym - dbać o właściwy stan cięgien, linek, dźwigni i ich połączeń, przestrzegać terminów smarowania

-w układzie o sterowaniu hydraulicznym - sprawdzać poziom płynu, szczelność połączeń, odpowietrzać układ

-w układzie pneumatycznym należy: spuszczać skropliny ze zbiornika powietrza, czyścić lub wymieniać filtr powietrza, kontrolować pracę sprężarki i zaworu redukcyjnego oraz głównego zaworu sterującego, kontrolować szczelność układu.

Obsługa mechanizmów prowadzenia obejmuje czynności, których zadaniem jest zapewnienie czystości i szczelności oraz smarowania części współpracujących

Naprawa Sprzęgła

Za względu na zasadę przekazywania napędu sprzęgła stosowane w samochodach można podzielić na :

-cierne

-hydrokinetyczne

-elektromagnetyczne

Do sterowania rozłączania sprzęgła stosowane są mechanizmy wysprzęglające, które w zależności od zasady działania można podzielić:

-mechaniczne

-hydrauliczne

-nadciśnieniowe

Tarcza dociskowa

Typowymi uszkodzeniami tarczy dociskowej mogą być:

-popękanie lub porysowanie powierzchni dociskowej pierścienia dociskowego

-popękanie lub osłabienie sprężyn śrubowych

-pęknięcie osłabienie lub zużycie wewnętrznych końców sprężyny talerzowej

-odkształcenie lub zużycie dźwigienek wyciskowych

-pęknięcie lub odkształcenie oprawy tarczy dociskowej

Weryfikacja

W tarczy dociskowej ze sprężynami śrubowymi weryfikacji podlegają:

-pierścień dociskowy

-sprężyny śrubowe

-dźwigienki wyłączające

-oprawa tarczy dociskowej

Powierzchnia pierścienia dociskowego powinna być gładka i dokładnie płaska. Na sprężynach dociskowych nie powinno być widocznych pęknięć oraz należy sprawdzić charakterystyki sprężyn. Dźwigienki wyłączające ich osie , sworznie śruby regulacyjne nie powinny wykazywać nadmiernego zużycia, uszkodzeń ani ubytków. Oprawa sprzęgła nie powinna mieć odkształceń i pęknięć.

Naprawa

W przypadku stwierdzenia nierówności płaszczyzny pierścienia dociskowego można ją przeszlifować na szlifierce do płaszczyzn. Jednak w tym przypadku należy podłożyć podkładki pod sprężyny dociskowe. Sprężyny, dźwigienki wyłączające, ich osie, sworznie, śruby regulacyjne, oprawa tarczy dociskowej, tarcza dociskowa ze sprężyną dociskową w przypadku stwierdzenia uszkodzeń lub zużycia należy wymienić na nowe.

Tarcza sprzęgłowa

Przenosi moment obrotowy z koła zamachowego na wałek skrzynki biegów.

Najczęściej występującymi uszkodzeniami mogą być:

-zużycie zaolejenie, przegrzanie okładzin ciernych

-zużycie wielowypustu piasty tarczy sprzęgłowej

-uszkodzenie tłumika drgań skrętnych

Weryfikacja

Sprawdzamy stan powierzchni ciernych oraz zagłębienia nitów. Sprężyny tłumika drgań skrętnych nie mogą mieć luzów w osadzeniach. Nity łączące tłumik z pozostałymi elementami powinny być dobrze zaciśnięte.

Naprawa tarczy sprzęg

Podlega jedynie naprawie w przypadku zużycia lub zaolejenia okładzin ciernych, w innych przypadkach tarczę należy wymienić.

Mechanizmy sprzęgające

Mech. sprzęg. ma za zadanie przekazanie ruchu pedału sprzęgła na dzwignie łożyska wyciskowego powodując zwolnienie tarczy sprzęgła

Do uszkodzeń mechanicznego mechanizmu sprzęgającego można zaliczyć :

-zużycie lub zatarcie sworzni dzwigni mechanizmu

-odkształcenie dzwigni lub cięgien

-rozwarstwienie lub zerwanie linki sprzęgła

Typowymi uszkodzeniami hydraulicznego mechanizmu sprzęgającego są: nieszczelność pompy sprzęgła lub siłownika sprzęgającego.

Weryfikacja

W mech. weryfikacji podlegają:

-dzwignie mechanizmu które nie powinny wykazywać odkształceń ani zużycia powierzchni połączeń z cięgnami

-sworznie łączące poszczególne elementy mechanizmu nie powinny wykazywać śladów zużycia

-linka sprzęgła powinna płynnie przesuwać się w swoim pancerzu i nie powinna wykazywać rozwarstwień

W hydraulicznych mechanizmach sprzęg. weryfikacji podlegają:

-pompa sprzęgła, której cylinder i tłok nie powinny wykazywać zużycia, rys, powierzchnie ich powinny być gładkie, bez plam

-siłownik sprzęgła, w którym należy sprawdzić stan powierzchni cylindra i tłoka, stan gwintów

-przewody łączące pompę sprzęgła z siłownikiem, w którym należy sprawdzić ich stan zewnętrzny oraz stan gwintów ich końcówek

Naprawa

W mechanizmach sprzęg. mechanicznych naprawie podlegają jedynie elementy łożyskujące dzwigni (tuleje i sworznie). Jednak często taka naprawa się nie opłaca i naprawa polega na wymianie poszczególnych elementów.

W hydraulicznych mech. sprzęg. uszkodzone elementy podlegąją wymianie.

Jedynie przy nieszczelności pompy sprzęgła oraz siłownika naprawa może polegać na wymianie uszczelnień.

Naprawa skrzynki biegów

Podstawowe uszkodzenia :

• uszkodzenie uszczelnień

• nadmierne zużycie lub uszkodzenie kół zębatych

• nadmierne zużycie łożysk

• nadmierne zużycie lub uszkodzenie wałków skrzyni biegów

• uszkodzenie synchronizatorów

• uszkodzenie wewnętrznego mech . zmiany biegów

• uszkodzenie zewnętrznego mech . zmiany biegów

• uszkodzenie obudowy skrzynki

Weryfikacja

- otwory pod łożyska - nie mogą być zużyte lub uszkodzone , pierścienie

zewnętrzne nie mogą się w nich obracać

• uszczelki - nie powinny być uszkodzone pow . robocze nie powinny mieć naderwań , pęknięć

• wałki - nie powinny mieć uszkodzonych lub nadmiernie zużytych

powierzchni , wielowypusty nie mogą być porysowane ani wyszczerbione

• koła zębate - nie powinny mieć uszkodzeń ani śladów nadmiernego zużycia

ślad współpracy powinien obejmować całą pow . roboczą

• sprężyny synchronizatorów - nie powinny być osłabione lub pęknięte

• łożyska - nie powinny mieć nadmiernych luzów

• widełki włączania biegów - nie mogą mieć odkształceń ani wykazywać zużycia w miejscach współpracy z tuleją przesuwną

• wodziki - nie powinny mieć luzu w swoich gniazdach ; należy także sprawdzić stan kołków blokujących oraz sprężyn i kulek zatrzasków

Naprawa

W przypadku stwierdzenia pęknięć obudowy należy ją wymienić , zerwane gwinty w obudowie rozwierca się i gwintuje na większy rozmiar . Pozostałe elementy wymienia się na nowe .

Przekładnia główna i mech . różnicowy

Podstawowe uszkodzenia :

Objawami uszkodzenia przekł . głównej i mech . różnicow . jest zablokowanie przekładni lub nadmierna hałaśliwość podczas pracy . Przyczynami uszkodzeń są :

• wyłamanie zębów przekładni głównej

• zużycie zębów kół przekładni lub mech . różnicow .

• nadmierne zużycie łożysk wałka napędzającego lub obudowy przekładni głównej

• niewłaściwa regulacja przekładni lub mech . różnicow .

Weryfikacja

- sprawdzić wszystkie koła zębate w celu stwierdzenia , czy nie są zużyte lub

uszkodzone i czy zęby pracują na całej powierzchni

• sprawdzić stan powierzchni osi satelitów i powierzchni otworów na oś satelitów ,czy nie są uszkodzone

• sprawdzić łożyska wałka napędzającego i mech . różnicow . ; powinny być w bardzo dobrym stanie (bardzo gładkie powierzchnie , brak śladów zużycia)

• sprawdzić pow . pierścieni oporowych koronek półosi , powinny być gładkie

• sprawdzić , czy obudowa przekładni głów . i obudowa mech . różnicow. Nie wykazują deformacji i pęknięć

Naprawa

W przypadku stwierdzenia uszkodzenia elementy przekładni głów . i mech . różnicow . wymienia się na nowe (koła zębate wymienia się parami). Bardzo ważną rolę odgrywa prawidłowa regulacja przekładni głównej , podczas której należy zapewnić :

• odpowiednie ustawienie wałka napędzającego przez dobór odpowiedniej grubości podkładki oporowej pomiędzy wałek napędzający a łożysko

• odpowiedni naciąg łożysk wałka napędzającego poprzez dobór grubości podkładek lub ściśnięcie pierścienia rozprężonego pomiędzy łożyskami wałka napędzającego

• odpowiedni luz międzyzębny i naciąg łożysk obudowy mech . różnicow . (poprzez zmianę grubości podkładek pod łożyskami mech . różnicow . lub wkręcenie pierścieni regulacyjnych łożysk obudowy mech . różnicow .), luz międzyzębny powinien wynosić 0,10÷0,15 mm .

Po przeprowadzeniu regulacji należy sprawdzić ślad współpracy zębów kół przekładni głównej (zęby jednego z kół pokrywa się tuszem i obraca się kołami). Ślad współpracy jest prawidłowy , jeżeli jest rozłożony równomiernie na całej bocznej pow . zęba koła talerzowego po stronie pracującej jak i nie pracującej .

Wały napędowe

Podstawowe uszkodzenia :

W wyniku eksploatacji pojazdu może wystąpić poluzowanie połączeń lub zużycie poszczególnych elementów wałów napędowych , czego konsekwencją może być :

• nadmierna hałaśliwość

• drgania układu napędowego przenoszące się na nadwozie

• stuki w układzie napędowym występujące przy zmianie kierunku obciążenia wału (przyspieszanie i zwalnianie)

Podstawowymi uszkodzeniami wałów są :

• niewyważenie dynamiczne wału lub zespołu wałów

• skrzywienie wału

• uszkodzenie łożyska podpory elastycznej

• uszkodzenie przegubu elastycznego lub tulei środkującej

• uszkodzenie elementów przegubów krzyżakowych

• poluzowanie się śrub mocujących wał

• nadmierny luz na złączu wielowypustowym

Weryfikacja

- rura wału - nie powinna posiadać pęknięć ani wykruszeń końcówki

wielowypustowej ; należy przeprowadzić kontrolę bicia wału (dopuszczalne

wartości bicia wg instrukcji producenta) , należy zwrócić uwagę , czy nie

zostały zerwane płytki wyważające

- przegub krzyżakowy - w złączach widlastych przegubu wokół otworów na

na szklanki nie mogą występować żadne pęknięcia , otwory na szklanki nie

mogą posiadać śladów zużycia ; w szklance sprawdza się stan bieżni oraz

ułożyskowanie czopa krzyżaka w szklance - pęknięcia lub ślady łuszczenia

kwalifikują szklankę do wymiany ; igiełki łożyska nie mogą wykazywać

żadnych śladów zużycia , wyczuwalny luz promieniowy czopa krzyżaka w

szklance powoduje konieczność wymiany kompletnego krzyżaka ; w

krzyżaku sprawdza się czopy - ich powierzchnia nie może posiadać żadnych

pęknięć ani śladów łuszczenia się

• połączenia wielowypustowe - sprowadza się do pomiaru luzu

promieniowego na zębach wielowypustu oraz kontroli stanu ich powierzchni

Niedopuszczalne są pęknięcia lub wykruszenia powierzchni zębów

wielowypustu oraz wzrost luzu promieniowego do wartości 0,3 mm -

powodują konieczność wymiany wału ze złączem

• przegub elastyczny - części metalowe przegubu nie mogą być pęknięte lub

pogięte , wkładki gumowe nie mogą być stwardniałe lub uszkodzone , tuleja

środkująca nie może być zużyta w miejscu współpracy

Naprawa

Niewielkie skrzywienia rury wału można prostować na zimno na prasie .

Przeguby krzyżakowe wymienia się na nowe , wielowypusty napawa się

(w celu uniknięcia przegrzania i odkształcenia rowki napawa się na przemian

z każdej strony co 180°) . Po napawaniu sprawdza się mimośrodowość wału i w razie konieczności prostuje , a następnie obrabia mechanicznie (toczenie lub szlifowanie na szlifierce do wałków oraz frezowanie) . Po naprawie wały powinny być wyważone dynamicznie .

Półosie napędowe

Służą do przenoszenia momentu obrotowego od przekładni głównej do kół napędowych samochodu. Mogą być sztywne lub przegubowe.

Sztywne półosie są stos . gdy nie kierowane koła napędowe są połączone sztywną belką , z którą sztywno związana jest przekładnia główna, tworząc sztywny most.

Jeżeli koła kierowane sa napędowymi i łączy je sztywny most to stosuje się półosie z jednym przegubem, a jeżeli mają zawieszenie niezależne to konieczne jest zastosowanie półosi o dwóch przegubach.

Ze wzgl . na przenoszone obc . dzieli się półosie na:

-półosie obciążone - oprucz momen skręcajacego przen równierz mom zginający

-półosie cześciowo obc - oprucz momentów zgin przen rownież część mom zgin

-półosie nieobciążone - nie przenoszą momentów zginających , są obciążone

tylko momentem skręcającym

Półosie są wykonywane ze stali węglowych ulepszonych cieplnie o zaw węgla w granicach 0,35-0,40, albo stali stopowych 40HM lub 35HGS .

Podstawowe uszkodzenia

-pęknięcia, wykrusz lub zuż., a nawet zerwanie końcówki wielowypustow półosi

-uszk lub zużycie elementów uszcz oraz wsółpracujących z nimi powierzchni

-uszk lub zużycie łożysk półosi

-zużycie czopów osadzonych łożysk

-zużycie stożka lub rowka na wpust (klin) do osadzania piasty koła

-pęknięcie półosi w wyniku zmęczenia materiału

-ukręcenie się półosi

-uszkodzenia przegubów w półosiach przegubowych

Weryfikacja

Po wymontowaniu półosi należy ją dokładnie umyć i poddać oględzinom .

Półoś napędowa nie może posiadać żadnych pęknięć ani ubytków. Wyst tego typu uszkodzeń kwalifikuje półoś do naprawy. Następnie sprawdza się stan łożysk. Uszkodzenie lub nadmierne zużycie bieżni, a także zbyt duży luz w łożysku powoduje konieczność ich wymiany. Zużycie czopów łożysk nie może przekraczać 0,05 mm.

Elementy uszczelniające nie mogą posiadać krawędzi uszczelniających zużytych ani popękanych. Jakiekolwiek ich uszkodzenia powodują konieczność wymiany tych elementów. W przypadku uszk lub zuż powierzchni półosi współpr z elementami uszczelniającymi należy wymienić całą półoś.

Połączenia wielowypustowe półosi, powierzchnie stożków do osadzania piast kół lub końcówki kołnierzowe półosi nie mogą wykazywać żadnych pęknięć ani zbyt dużego zużycia. Wystąpienie tego typu uszk kwalifikuje półoś do wymiany.

W półosiach przegubowych kontroli poddaje się przeguby. W przypadku uszkodzeń lub zużycia jakigokolwiek elementu przegubu dokonuje się wymiany całego przegubu.

Naprawa

Naprawa półosi napędowych polega na wymianie całej półosi lub wymianie wsp z nią elementów (łożyska, elementy uszczelniające, pierścienie ustalające łożyska). Półosie, które nie posiadają pęknięć, a wykazują zużycie połączeń wielowypust ., powierzchni wsp z elementami uszczelniającymi i łożyskami stożków do osadzania piast kół, można poddawać regeneracji. Zużyte wielowypusty i czopy regeneruje się przez automatyczne napawanie odpowiednim drutem o średnicy 1,6-2,0 mm pod określonym topnikiem. Następnie toczy się je na tokarce zostawiając naddatek w granicach 0,15-0,20 mm na szlifowanie. Wielowypusty nacina się na frezarce do wałków wielowypustowych lub uniwersalnej stosując specjalny frez tarczowy. Następnie usuwa się zadziory, hartuje i odpuszcza końcówkę z wielowypustem. Czynnością końcową jest szlifowanie średnicy zewn wielowypustów do wymiaru nominalnego na szlifierce do wałków.

Jeżeli w półosiach typu dociążonego i obciążonego częściowo nastąpi zerwanie gwintu w otworach kołnierza półosi, nacina się gwint na wymiar naprawczy lub zapawa się otwór, obrabia inacina gwint o wymiarze nominalnym.

Regulację wielowypustów oraz czopów półosi napędowych powinno przeprowadzać się w specjalistycznych zakładach naprawczych zapewniających wymaganą jakość procesu naprawy.

Układ kierowniczy

Rodzaje przekładni kierowniczych

1. przekł ślimakowa - składa się ze ślimaka osadzonego na wale kierowniczym i

ślimacznicy umieszczonej na wałku poprzecznym

2. przekładnia ślimakowa globoidalna - istnieje możliwość regulacji luzu

międzyzębnego oraz posiada znacznie większą sprawność.

3. przekł śrubowo kulowa - składa się ze śruby osadzonej na wale kierowniczym

i nakrętki napędzającej wał główny przekładni.

4. przekł zębatkowa - składa się z zębnika umieszczonego na wale kierowniczym

oraz listwy zębatej, sterującej mechanizmem zwrotniczym.

Typowe uszkodzenia

1. uszk lub zużycie przekł współpracujących przekazujących ruch koła

kierownicy na ramię przekł kierowniczej,

2. uszkodzenie łożyskowania wałków przekładni kierowniczej,

2. uszkodzenie uszczelnień przekładni

3. niewłaściwa regulacja przekładni

Weryfikacja

Należy sprawdzić, czy pow współprccujące nie mają zagnieceń, wyszczerbień lub głębokich rys. Nast sprawdzić stan elementów łożyskujących wałki przekładni. Należy również sprawdzić stan wszystkich uszczelnień.

Naprawa

W przyp stwierdz uszk elementy podlegają wymianie na nowe. Regulacji podlega naciąg łożysk wałka przekładni,który uzyskuje się przez odp dobór podkładek pod pierścienie łożysk. Naciąg ten sprawdzany jest przez pomiar momentu oporu obrotu wałka, który powinien zawierać się w granicach 0,20-0,65 Nm. Nast należy przepr regulację luzu w zazębieniu przekł kierowniczej

Drążki kierownicze

Mają za zadanie przekazywanie ruchu ramienia lub listwy zębatej przekł kierowniczej na ramiona zwrotnic. Mogą być wykonywane jako całość zakończone z obu stron przegubami kulowymi lub składane, w których przeguby kulowe są połączone z drążkami poprzez gwintowane tuleje regulacyjne

Typowe uszkodzenia

1. nadmierne zużycie przegubów kulowych

2. uszk połączeń gwintowych przegubów kulowych z tulejami regulacyjnymi

3. uszk gwintu sworzni kulowych

4. odkształcenie drążków (skrzywienie)

Weryfikacja

Należy sprawdzić stan przegubów kulowych,które nie powinny wykazywać luzów pow gwintowe nie mogą wykazywać zużycia. Drążki kierownicze nie mogą być odkształcone. Pow gwintowe tulei regulacyjnych nie mogą wykazywać zużycia, a ich obejmy nie mogą być zbytnio odkształcone.

Naprawa

W przyp stwierdzenia zużycia elementów drążków kierowniczych podlegają one wymianie na nowe. Po ich montażu należy przepr regulację ich długości.

Zwrotnica

Jest elementem łączącym piastę kierowanego koła jezdnego z drążk kierown.

Podst uszkodzenia

1. nadmierne luzy połączeń zwrotnicy z belką lub wahaczem

2. skrzywienie zwrotnicy

3. pęknięcie zwrotnicy i czopa

4. zagniecenie gwintu czopa zwrotnicy

Weryfikacja

Nadmierne luzy łożyskowania sworznia zwrotnicy rzędu kilku dziesiątek milimetra powodują kilkumilimetrowe ruchy poprzeczne koła na obręczy. Podczas badania należy obserwować miejsce ułożyskowania zwrotnicy. Brak wyrażnych ruchów między elementami łożyskującymi zwrotnicę przy jednoczesnym wyrażnym poprzecznym ruchu koła może świadczyć o nadmiernych luzach łożyskowania piasty. Weryfikacja zdemontowanej zwrotnicy polega na przepr dokł kontroli powierzchni zwrotnicy, wykonania pomiarów zużycia części i spr wielk luzów.

Ślady pęknięć kwalifikują zwrotnicę do wymiany. Pęknięcia, głębokie wgniecenia, odpryski warstwy nawęglonej, zużycie pow lub zadziory nie dające się usunąć przez szlifowanie kwalifikują sworzeń do wymiany.

Naprawa

Po stwierdzeniu nadmiernego luzu łożyskowania ślizgowego zużyte tuleje sworznia zwrotnicy należy wymienić na nowe. Tuleje po wciśnięciu należy rozwiercić na wymiar zgodny z konstr fabryczną samochodu.

W przypadku zawieszenia zwrotnicy na przegubach kulowych zużyte przeguby należy wymienić na nowe. Jeżeli obudowy przegubu fabrycznie są nitowane do wahaczy, nity należy ściąć, a po wymianie przegubów zastąpić śrubami.

Nadmiernie zużyte swożnie zwrotnicy można naprawiać przez chromowanie i szlifowanie na wymiar nominalny. Czop zwrotnicy wykazujący nieznaczne zużycie powierzchni można naprawić przez chromowanie i szlifowanie na wymiar nominalny. Zapieczenia gwintu czopa zwrotnicy należy przegwintować.

Wszystkie otwory stożkowe należy sprawdzić sprawdzianem stożkowym. Jeżeli zwrotnica posiada łożysko oporowe, należy sprawdzić górną i dolną płytkę łożyska. Odchyłki nierówności powierzchni płytki środkowej nie powinny być większe niż 0,02 mm.

Przeguby kulowe łączące zwrotnicę z wahaczem nie powinny wykazywać nadmiernych luzów. Sworznie przegubów kulowych nie mogą wykazywać luzów przy obrocie czy wychyleniu.

Technologia naprawy układu jezdnego i zawieszenia.

Wahacze, osie i belki przednie.

Podstawowe uszkodzenia

- odkształcenie lub pęknięcie wahacza,

- zgięcie lub skręcenie sztywnej osi przedniej,

- odkształcenie lub pęknięcie belki przedniej.

Weryfikacja.

Uszkodzenia wahaczy, sztywnej osi przedniej lub belki przedniej można wykryć poprzez staranne oględziny. Jeżeli oględziny

nie wykazują usterek, to w celu dalszej weryfikacji konieczne jest wymontowanie całego zawieszenia z samochodu i dokładne sprawdzenie jego części. Po zdemontowaniu elementów zawieszenia należy je poddać ponownym oględzinom w celu wykrycia ewentualnych pęknięć lub widocznych skrzywień. W przypadku niestwierdzenia takich uszkodzeń dalszą weryfikację przeprowadza się na specjalnych przyrządach lub stanowiskach.

Przy niewielkich skrzywieniach wahacza może on być naprawiony, natomiast przy znacznych odkształceniach lub pęknięciach podlega złomowaniu.

Weryfikację sztywnej osi przedniej rozpoczynamy od przegladu jej powierzchni. Pęknięcie lub obłamanie belki osi kwalifikuje ją do wymiany.

Sprawdzamy poprzez oględziny i pomiary mikrometryczne:

- powierzchnie oporowe współpracujące ze zwrotnicami kół

- otwory osi sworzni zwrotniczych.

Zgięcie lub skręcenie belki osi sprawdzamy na specjalnym stanowisku.

Sprawdzenie belki przedniej ze względu na jej skomplikowane kształty wymaga specjalnych sprawdzianów.

W przypadku braku sprawdzianów-narzędzia traserskie.

Za pomocą tych narzędzi mierzy się wzajemne położenia otworów na śruby mocujące oraz odległości pomiędzy poszczególnymi fragmentami sprawdzanych elementów.

Naprawa:

- wahacz przy niewielkich odkształceniach można prostować na zimno, przy dużych - złomować,

- belkę sztywnej osi przedniej - prostować na zimno do uzyskania równoległości płaszczyzn na resory w granicach tolerancji,

- otwory sworzni zwrotniczych - rozwiercać na wymiar naprawczy i stosować sworznie nadwymiarowe, lub metalizować albo tulejować na wymiar nominalny,

- powierzchnie oporowe osi - frezować lub szlifować, oraz zastosować podkładki regulacyjne o grubości 0,2- 0,3 [mm],

- belkę przednią prostować na zimno, wyjątkowo spawać na złączach lub pęknięciach.

Piasty kół

Uszkodzenia

- pęknięcie piasty,

- nadmierne zużycie gniazd łożysk,

- uszkodzenie gwintu otworów śrub mocujących pokrywę piasty.

Weryfikacja

Po oględzinach w przypadku stwierdzenia:

- pęknięcia, wyłamania - wymiana piasty,

- nadmierne zużycie gniazd łożysk - piasta do naprawy,

- uszkodzenie gwintów otworów śrub mocujących pokrywę- piasta do naprawy,

- zużycie otworów wielokarbowych - wymiana piasty.

Naprawa

- gniazda łożysk piasty - tulejowanie, nadspawanie elektrowibracyjne, metalizacja natryskowa

Dopuszczalne:

- niewspółosiowość otworów- 0,02 mm,

- maks. bicie poprzeczne pow. centrującej względem osi otworów łożysk - do 0,1 mm, a bicie wzdłużne powierzchni czołowej kołnierza piasty względem osi tych otworów nie może przekraczać 0,2 mm na srednicy 300 mm.

Amortyzatory

Uszkodzenia

a) uszkodzenie dolnego lub górnego zamocowania amortyzatora,

b) zdeformowania osłony rurowej,

c) wyciek oleju z amortyzatora,

4. zwiększenie lub zmniejszenie tłumienia.

Weryfikacja

Wstępna ocena polega na rozkołysaniu samochodu. Jeżeli rozkołysanie nie stwarza problemów, a po zaprzestaniu kołysania nie następuje bardzo szybki zanik wahań nadwozia - amortyzator jest wadliwy. Amortyzator wybudowany

sprawdza się przez jego szybkie rozciąganie i ściskanie, przy czym powinien być on ustawiony pionowo i skierowany osłoną rurową do góry.

Przy łagodnym rozciąganiu i ściskaniu opór sprawnego amortyzatora powinien być stały na całej długości skoku. Stwierdzenie braku powyższych warunków - amortyzator jest wadliwy.

Sprawność amortyzatora można dokładnie określić na specjalnym stanowisku badawczym.

Naprawa

Amortyzatory naprawia się wtedy gdy nastąpi awaryjne uszkodzenie lub przedwczesne zużycie któregoś z jego elementów.

Oględziny

- krawędź zgarniająca powinna być ostra, bez zaokrągleń, zadziorów i innych wad,

- sprężyna dociskowa powinna leżeć w zagłębieniu kołnierza i dokładnie dociskać krawędź uszczelniającą,

- pozostałe elementy nie mogą wykazywać żadnych uszkodzeń

- powierzchnia tłoka powinna być gładka i wypolerowana.

Naprawa

a) trzon tłoka - szlifować, a następnie pokryć elektrolitycznie warstwą chromu o grubości potrzebnej do uzyskania średnicy nominalnej,

2. prowadnica trzonu tłoka - wymienić,

2. tłok i cylinder roboczy - wymiana elementów lub całego amortyzatora,

3. zawory - przy zanieczyszczeniu - przemyć, a przy uszkodzeniu sprężynek lub talerzyków płytkowych - wymienić,

4. uszczelki - wymienić.

Resory, sprężyny śrubowe i drążki skrętne

Uszkodzenia

1. resor piórowy - trwałe odkształcenie piór, nadmierne zużycie piór, pęknięcie pióra,

1. sprężyna śrubowa - pęknięcie jednego ze zwojów, trwałe odkształcenie,

1. drążek skrętny - pękniecie.

Weryfikacja:

1. zmniejszenie prześwitu samochodu o 20 % - uszkodzenie lub odkształcenie elementu resorującego,

2. resor piórowy - po wymontowaniu poddać oględzinom:

- sprawdzić czy pióra nie są nadmiernie zużyte lub popękane,

- zużycie piór nie może przekroczyć 0,35 - 0,5 mm ,

- złamane pióra - złomować,

- drobne pęknięcia można wykryć na podstawie dźwięku wydawanego przez resor(głuchy - dźwięk to uszkodzone pióro),

c) sprężyna śrubowa - sprawdzić obecność pęknięć lub odkształceń,

4. drążek skrętny - jak wyżej.

Naprawa

1. resor piórowy:

- pęknięte pióra dorobić,

- pióra które utraciły sprężystość - młotkować,

- wewnętrzne powierzchnie piór - kulować,

- przetarte lub pęknięte przekładki poliamidowe - wymienić,

- metalowe tulejki sworzni - wymienić,

- tuleje gumowo-stalowe - wymienić,

2. sprężyna śrubowa: uszkodzoną lub trwale odkształconą sprężynę wymienia się,

2. drążki skrętne: uszkodzone wymienia się.

Naprawa układu hamulcowego

Mechanizmy uruchamiające hamulce

Mechanizm uruchamiający jest częścią układu hamulcowego, mającą za zadanie przenoszenie siły nacisku z pedału lub dżwigni do mechanizmu hamulcowego.

Zadaniem układu przenoszącego jest nie tylko przekazywanie siły, ale również jej uwielokrotnienie. Mechanizmy uruchamiające hamulce mogą działać na zasadzie:

-mechanicznej

-hydraulicznej

-powietrzno podciśnieniowej lub nadciśnieniowej

-elektrycznej

Stosuje się również systemy mieszane, np podciśnieniowo-hydrauliczne.

Mechaniczne układy uruchamiające

Składa się z pedału hamulca nożnego lub dźwigni ręcznej oraz układu cięgieł sztywnych i elastycznych oraz dźwigni uruchamiających rozpieracze mechanizmów hamulcowych.

Podstawowe uszkodzenia

Przy niezbyt częstym używaniu układu, w którym występują linki w pancerzu stalowym, może dojść do skorodowania i zablokow ich w pancerzu. Końcówki montarzowe cięgieł sztywnych oraz linek najczęściej ulegają uszkodzeniom mechanicznym podczas niewłaściwej eksploatacji i konserwacji.

Weryfikacja

W cięgłach elastycznych w pancerzach należy po dokładnym przemyciu sprawdzić płynność przesuwania się linki w pancerzu oraz gwinty końcówek montażowych. Linki zacinające się, z przerwanymi drutami, skorodowane należy wymienć na nowe, w cięgnach sztywnych należy zweryfikować ich wymiary ze szczególnym uwzględnieniem otworów sworzni mocujących. Rozpieracze mechaniczne weryfikujemy sprawdzając stan powierzchni współpracujących oraz luz ułożyskowania.

Naprawa

Zapieczone linki w pancerzu należy odblokować przez moczenie w nafcie i kilkukrotne szybkie przeciąganie w pancerzu. Okresowo w celu zapobieżenia zablokowania linek można pancerz przepłukiwać olejem.

Hydrauliczne układy uruchamiające

Zasadniczymi elementami ukł uruchamiającego są: główna pompa hamulcowa, rozpieracze, zaciski, przewody sztywne, przewody giętkie i złącza.

Użycie podwójnej pompy hamulcowej umożliwia podział układu na dwa obwody

Najczęściej stosowany w samochodach osobowych podział obejmuje niezależne obwody hamulców kół przednich i tylnych.

Pompa hamulcowa

1. pompy z wydzielonym zbiornikiem

2. pompy zespolone ze zbirnikiem

3. pompy zanurzone

Podst uszkodzenia

Obiewiające się zablokowaniem pedału hamulca:

-spęcznienie uszczelnień gumowych z pow użycia niewł płynu ham lub zanieczy

-zab pompy przez osady płynu lub zanieczyszcz tłoka lub prowadnika tłoka

-zatarcie pompy na skutek przedostawania się od strony tylnej wody

-zatkanie otworów dopr płyn do pompy

Wyst `miękkiego' pedału może być spowodowane przedost się powietrza do pompy na skutek niedostatecznej szczeln pierścieni gumowych tłoków.

Zapadanie się pedału przy lekkim naciśnięciu może być spowodow uszk pow wewn pompy. Nadm skok pedału może być wywołany zapowietrz się pompy przy nieszcz połączeniach oraz uszk uszczelek gumowych.

Weryfikacja

Korpus pompy nie powinien mieć śladów pęknięć, wyłamań, zniszczonych otworów gwintowych. Gładź cylindra nie powinna mieć śladów zużycia. Pow cylindra nie powinna mieć wżerów, zatarć i innych uszk. Otwory przelewowe i odpowietrzników powinny być drożne. Nadm zuż tłoków pompy kwalifikuje tłoki do wymiany. Zawór zwrotny jako niewymienialny weryfikuje się tylko pod wzgl prawidłowości działania. Gumowe tłoczki uszczelniające każdorazowo przy demontaże pompy powinny być wymieniane na nowe.

Naprawa

Gdy na pow cylindra stwierdzono małe nierówności, należy je delikatnie wyrównać. Niedrożne kanały i otwory przelewowe należy przeczyścić miękkim drutem miedzianym. Nowe elementy gumowe przed założeniem należy zamoczyć w płynie sprawdzającym, czy zostały wyk z odp jakości materiału.

Rozpieracze hydrauliczne

Podstawowe uszkodzenia

Niewłaściwe działanie hamulców kół, blokowanie elementów ciernych objawiające się stałym ocieraniem o bęben, wyciek płynu hamulcowego, zapowietrzenie się układu należy do najczęściej występujących uszkodzeń spowodowanych niedomaganiem złożenia: tłoczek hamulcowy- cylinder rozpieracza. Blokowane tłoczków w cylindrze najczęściej jest następstwem zbyt małego skoku roboczego tłoczków oraz przedostawaniem się zanieczyszczeń przez uszkodzone osłony gumowe. Nieszczelności złożenia są najczęściej spowodowane nadmiernym zużyciem elementów uszczelniających.

Weryfikacja

Weryfikacja części rozpieracza hydraulicznego polega na sprawdzeniu wymiarów średnicy wewn cylindra oraz średnicy zewn tłoczka i sworznia rozpierającego. Max zmiana średnicy może wynosić około 0,05 mm. Wżery i zatarcia na pow roboczych kwalifikują rozpieracz do wymiany. Tłoczek gumowy nie powinien wykazywać znacznych odkształceń. Sprężyna powinna zachowywać swoją charakterystykę. W przyp zużycia poszcz części należy wymienić je na nowe. Pokrywy regulacyjne należy wymienić na nowe w przyp nadm zużycia pow wsp z pow zewn cylindra, nadmiernego zużycia gwintu, pęknięcia lub obłamania, zaokrąglenia występów regulacyjnych uniemożliwiających prawidłową regulację. Odpowietrzniki powinny wkręcać się w gniazda bez zacięć.

Naprawa

Napr rozpieracza hydraulicznego polega na wymianie zużytych elementów. Niedrożności kanału odpowietrzającego należy usunąć przez przedmuchanie sprężonym powietrzem. W egzemplarzach unikatowych dopuszcza się honowanie gładzi cylindrów przy jednoczesnym doborze tłoków i uszczelniaczy nadwymiarowych.

Przewody hamulcowe

Podst uszkodzenia

Zagniecenia lub zatkania przewodów hamulcowych mogą być przyczyną nierównomierności działania hamulców. Uszkodzenia końcówek montażowych przewodów mogą być przyczyną wycieku płynu hamulcow i zapowietrz układu.

Weryfikacja

Przewody powinny być odporne na działanie ciśnienia około 35 MPa.należy sprawdzić czy przewody nie mają przetarć, zagnieceń, ostrych załamań lub uszkodzeń końcówek.

Naprawa.

Przewody uszkodzone należy wymienić na nowe.

Mechanizmy zaciskowe i regulacyjne

Podst uszkodzenia

Niedomagania złożenia: tłoczek hamulcowy- cylinder oraz zatercia i uszk mech przesuwu w zaciskach z ruchomym strzemionem są przyczyną nierówn działania hamulców, zapowietrz się ukł, blokowania elementów ciernych.

Weryfikacja

Tłoki i cylindry nie powinny wykazywać śladów zużycia i zatarcia. Strzemię zacisku nie powinno posiadeć głębokich rys i pęknięć. Przesuwanie się tłoków oraz strzemienia powinno przebiegać płynnie.

Naprawa

Polega na udrożnieniu zatkanych kanałów, odblokowaniu zapieczonych tłoków i mechanizmu przesuwu strzemiona. Uszk strzemiona, tłoczki, uszczelnienia należy wymienić na nowe. Wymianie podl również wypracowane elementy urządzeń samoregulacji.

Technologia Naprawy Układu Hamulcowego Pneumatycznego.

Rozwój konstrukcyjny hamulców powietrznych oraz wymagania bezpieczeństwa doprowadziły do rozpowszechniania się kilku systemów układów powietrznych. Nowoczesnym układem, którego zalety uwidaczniają się w warunkach wymagających czystego hamowania jest układ dwuprzewodowy.

Podstawowe elementy takiego układu pneumatycznego to : sprężarka tłokowa, zbiornik powietrza zaopatrzony w zawór bezpieczeństwa i zawór zwrotny, zawór sterowania, siłowników hamulcowych oraz przewody i złącza.

Sprężarka

Podstawowe uszkodzenia

• nieszczelne zawory ssące lub tłoczące

• nadmiernie zużyte pierścienie tłokowe

• uszkodzone gładzie cylindrów

• zanieczyszczone powierzchnie zewnętrzne sprężarki

Weryfikacja

• pomiar zużycia gładzi cylindrowych

• stan techniczny sworznia

• pomiar szczeliny między pierścieniami tłoka

• oględziny korbowodu, wału korbowego, płytki zaworowe zaworów ssących

• weryfikacja wzrokowa skrzyni korbowej.

Naprawa

• zastosowanie nowych pierścieni tłokowych

• roztaczanie tulei cylindrowej z zastosowaniem tłoków i pierścieni pierwszego nadwymiaru

• prostowanie korbowodu na prasie

• przeszlifowanie czopów na wymiar mniejszy o 0,25mm od wymiaru nominalnego

• regeneracja zużytych tulei łożysk

• dokręcenia śrub mocujących głowicę

• polerowanie płytek zaworów ssących i tłoczących

Główny zawór hamulcowy

Podstawowe uszkodzenia

• wypływ sprężonego powietrza

• nierównomierny rozdział ciśnień

• brak możliwości precyzyjnego sterowania

• ubytki sprężonego powietrza

• nieszczelność tłoka przekaźnikowego

• zanieczyszczenia powierzchni zaworu

Weryfikacja

• oględziny poszczególnych elementów korpusu zaworu

• sprawdzenie połączeń gwintowych

• ocena połączeń sworzniowych łączących płytę pedału zaworu z korpusem zaworu

• osłuchiwanie korpusu zaworu

Naprawa

• wymiana sworzni na nowe przy ich nadmiernym zużyciu

• tulejowanie otworów w piastach płyty pedału

• przedmuchiwanie zanieczyszczonych powierzchni

• zastosowanie nowych elementów gumowych

• wymiana stalowych sprężyn tłoków na nowe

Regulator ciśnienia.

Podstawowe uszkodzenia

• wypływ sprężonego powietrza przez nieszczelności

• zakłócenia w włączaniu i wyłączaniu sprężarki

• nadmierne nagrzewanie regulatora

• zakleszczanie się tłoków

Weryfikacja

• kontrola stanu układu filtrującego

• ocena stanu szczelności

• ocena pracy regulatora

Naprawa

• wymiana uszkodzonych uszczelek, pierścieni, zatartych tłoków

• oczyszczanie tłoków i gniazd

Dwuobwodowy zawór zabezpieczający

Podstawowe uszkodzenia

• brak szczelności

• złe funkcjonowanie tłoczka

• niewłaściwa regulacja

Weryfikacja

• wymiana uszkodzonych lub zużytych uszczelek

• oczyszczanie powierzchni tłoczka

• dobór odpowiedniej ilości i grubości płytek regulacyjnych.

Zawór hamowania przyczepy

Podstawowe uszkodzenia

• nieszczelność

• zużycia zaworu dolotowego

• utrata sprężystości przez sprężyny

Weryfikacja

• ocena szczelności

• ocena wzrokowa poszczególnych części zaworu

Naprawa

• wymiana zużytych pierścieni, sprężyn,

• wymiana zaworu dolotowego

Cylindry hamulcowe tłokowe

Podstawowe uszkodzenia

• nieszczelności

• zbyt wolny powrót tłoka cylindra po hamowaniu

Weryfikacja

• ocena szczelności

• ocena deformacji powierzchni cylindrycznej korpus

• okresowa ocena stanu mieszka uszczelniającego trzpień cylindra

• ocena szybkości działania cylindra

Naprawa

• wymiana uszkodzonych uszczelek, cylindra, sprężyny

• powleczenie gładzi cylindrowej cienką warstwą smaru STP

Hamulec bezpieczeństwa i postojowy

Podstawowe uszkodzenia

• uszkodzenia ręcznego zaworu hamulcowego

• uszkodzenia siłownika membranowo-sprężynowego

Weryfikacja

• ocena szczelności i prawidłowości działania

• ocena zaworu wlotowego

• kontrola charakterystyki sprężyny

• kontrola stanu sprężyny tłoka w membranie

• ocena stanu wszystkich uszczelek i sprężyn

Naprawa

• wymiana zużytych uszczelek i sprężyn na nowe

• oczyszczenie zanieczyszczonych powierzchni.

Regulator siły hamowania

Podstawowe uszkodzenia

• brak regulacji wielkości ciśnienia powietrza dopływającego do cylindrów

Weryfikacja

• sprawdzenie szczelności

• ocena stanu grzybka zaworu

• ocena stanu technicznego membrany

Naprawa

• wymiana zużytych uszczelnień, sprężyn, membrany.

Zbiorniki powietrza i przewody

Podstawowe uszkodzenia

• nieszczelność

• korozja

Weryfikacja

• ocena poziomu ciśnienia w instalacji

• ogólna ocena szczelności

• ocena złącz przewodów doprowadzających

Naprawa

• dokręcenie zaworu

• wymiana uszczelnień

• wymiana całego zaworu

• wymiana przewodów.

5

---