1. Wstęp.

Wzrost zapotrzebowania na prace przewozową wymaga stosowania coraz bardziej nowoczesnych a zarazem standardowych metod obsługi obsługi ładunków w całym łańcuchu transportowym. Okazało się, że idea zastosowania jednostek ładunkowych realizowana w praktyce jako przewozy ładunków na paletach, w pakietach lub kontenerach stała się jednym z głównych zamierzeń ekonomiczno-organizacyjnych i technicznych w transporcie, które pozwoliło w szybkim tempie i dużym zakresie usprawnić oraz zwiększyć efektywność tej dziedziny gospodarki człowieka.

[1,s.9] W procesie przewozu ładunków w jednostkach ładunkowych można wydzielić trzy odrębne systemy, które polegają na przewożeniu:

1) mniejszych jednostek ładunkowych ( palet i parkietów ) na tradycyjnych środkach przewozowych lub w większych jednostkach ładunkowych i kontenerach,

2) mniejszych środków przewozowych na platformach lub wewnątrz większych środków, np: przewóz samochodów specjalnych lub kontenerów z podwoziem na wagonach-platformach kolejowych lub statkiem,

3) trwałych opakowań, tzw. kontenerów, bez rozformowywania ich ładunków na całej trasie od nabywcy do odbiorcy.

Tak więc transport jest technicznym instrumentem wymiany międzygałęziowej. Bierze on udział w produkcji i jest kooperantem prawie każdego zakładu przemysłowego i ogniwa produkcyjnego w gospodarce narodowej. Dlatego też transport, jego dynamika i formy organizacyjne powinny rozwijać się równolegle lub nieco wyprzedzać w rozwoju-szczególnie transportochłonne-działy produkcji, w których występuje on niejednokrotnie jako czynnik wymuszający ich rozwój.

2. Rodzaje, budowa i zastosowanie kontenerów.

[1,s.76] Kontenery są to specjalne, trwałe opakowania do wielokrotnego użytku, budowane w formie prostopadłościanu o znormalizowanych wymiarach, ładowności, pojemności oraz określonej wytrzymałości i trwałości, wykonane z różnych materiałów i przeznaczone do przewozu ładunków od nadawcy do odbiorcy bez rozładunków. W procesie przewozu kontenery spełniają ponadto ważną role jako ochrona jakości zawartych w nim ładunków. Stanowią one bowiem rodzaj powłoki izolującej, która pozwala, wprost lub w sposób pośredni, na stworzenie określonego mikroklimatu wewnątrz kontenera. Te właściwości izolujące, uzyskane przez zastosowanie odpowiednich materiałów oraz konstrukcji elementów kontenera, chroniąc ładunek od uderzeń i nacisków zewnętrznych, przed nadmierną wymianą ciepła oraz oddziaływaniem światła i wilgotności powodują, że ładunek w całym łańcuchu transportowym zachowuje swoje cechy i właściwości, jakie posiadł w chwili nadania. Stan taki definiuje się powszechnie jako tzw. dobrą kondycję ładunku

2.1 Normy światowe kontenerów.

Kontenery, które znajdują się w obrocie światowym muszą spełniać odpowiednie warunki wytrzymałościowe, a więc muszą być odpowiednio trwałe, sztywne i szczelne. Poniżej przedstawiam próby, jakie musi przejść każdy kontener, aby dostać atest ISO.

1). Próby trwałości kontenerów wg norm ISO:

a) próby wytrzymałościowe

b) próby na szczelność

c) próby na sztywność

d) próby na trwałość

2). Próby wytrzymałościowe:

a) przy piętrzeniu:

- w dwie warstwy

- w więcej warstw (maks.sześć)

b) przy podnoszeniu:

- za naroża górne

- za naroża dolne

- wózkiem widłowym

c) przy przyśpieszeniach

d) na obciążenie:

- naroży

- ścian czołowych i bocznych

- dachu

- podłogi

- konstrukcji nośnej ( szkieletu )

3). Próby na sztywność

4). Próby na trwałość

2.2 W transporcie stosowane są najczęściej kontenery:

1). Małe - do maks. ładowności 5t i 3m³ o masie brutto do 2,5t,

2). Średnie o ładowności od 5 do 10t i 10m³ o masie brutto od 2,5 do 5t,

3). Duże o ładowności od 10 do 30t o masie brutto powyżej 5t.

2.3 Podział kontenerów ze względu na zastosowanie:

a) uniwersalne ( zamknięte, otwarte, nieskładne, składane )

b) specjalne ( cysterny, ze zbiornikami wraz z urządzeniami wyładunkowymi i bez nich, chłodnicze, grzewcze, z klimatyzacja itp. )

c) specjalizowane ( zamknięte, otwarte, nieskładne, składane, ramowe, z urządz. samowyładowczymi itp. )

2.4 Podział kontenerów wg czynników zewnętrznych:

a) ze względu na przeznaczenie oraz rodzaju kontenera:

- uniwersalne, specjalizowane i specjalne

b) ze względu na rodzaj ładunku:

- do ładunków w sztukach, do ładunków sypkich, do ładunków płynnych

c) ze względu na posiadanie urządzeń dodatkowych:

- izotermiczne, z urządz. klimatyzacyjnymi, z urządz. do załadunku itp.

d) ze względu na rodzaj obsługi:

- do transportu pionowego, do transp. pionowego i poziomego, przeładunek przez przetaczanie itp.

e) ze względu na sposób transportowania:

- transp. kolejowy, morski, samochodowy, śródlądowy, lotniczy

f) ze względu na ładowność:

- małe, średnie, duże

g) ze względu na rodzaj konstrukcji:

- szkieletowe, bezszkieletowe, płytowe, składane, samowyładowcze, cysterny, na kołach, zamknięte i otwarte

h) ze względu na rodzaj użytego materiału do budowy kontenera:

- metalowe, drewniane, z innych materiałów

3. Krótka charakterystyka budowy kontenerów i ich zastosowanie.

1). Kontener typu uniwersalnego. [1,s.86-118]

Ma ramową konstrukcję z profilowanych elementów z blachy stalowej. W górnych i dolnych narożach znajdują się specjalne węzły z otworami umożliwiającymi podłączenie uchwytów do podnoszenia i transportu kontenera. Ściany boczne wykonane są z płatów stalowej lub aluminiowej blachy, ewentualnie z tworzyw sztucznych lub ze specjalnej preperowanej tektury. Podłoga wykonana jest zazwyczaj z drewna. Jedna z czołowych ścian, wyposażona jest w dwuskrzydłowe drzwi, ale drzwi mogą się znajdować również w ścianie bocznej. Każde skrzydło drzwi jest zamykane dwiema zasuwami, umożliwiającymi założenie plomby. Obrzeża drzwi są uszczelniane gumową taśmą profilowaną. Przykład takiego kontenera przedstawia rys.1 i 2[WWW.asmotors.com.pl].

Rys.1 rys.2

Kontenery uniwersalne są sztywne, zamykane o kształcie prostopadłościanu. Można nimi transportować różne ładunki. Kontenery te są przeznaczone do przewozów ładunków sztukowych w opakowaniach lub bez nich, składowane na paletach lub w pakiety. Można nim także transportować ładunki płynne umieszczane w specjalne pojemniki z tworzyw sztucznych odpowiadające standardom wymiarowym na umieszczenie w kontenerze. Na rysunku 3 i 4 przedstawiam przykład takiego pojemnika najnowszej generacji.

[WWW.sotralentz.pl]Kontenery nowej generacji SOTRALENTZ pozwalają na optymalizację składowania, ułatwiają manewrowanie i podnoszą rentowność transportu ciecz. Wszystkie oferowane modele powstały przy ścisłej współpracy z największymi przedsiębiorstwami przemysłu chemicznego, farmaceutycznego i spożywczego. Kontenery te zostały zatwierdzone do transportu produktów niebezpiecznych.  Rys.3
Wszystkie części składowe kontenera są wymienne.

Oplot - jest wykonany z prętów stalowych spawanych automatycznie, zabezpieczonych powłoką poliestrowo-epoksydową lub galwanizowanych. Oplot siatkowy zapewnia maksymalną odporność na naciski poziome i pionowe. Zarazem sprężysty i sztywny, przejmuje wstrząsy i pozwala na składowanie w kilku warstwach. Oczka (otwory) w kracie są dostatecznie wąskie, aby uniknąć przypadkowego przebicia powłoki. Plakietka przymocowana do siatki jest wymienialna
i może być mocowana w różnych miejscach siatki.. rys. 4

Powłoka - Powłoka jest wytwarzana z polietylenu wysokiej gęstości metodą wtrysku z rozdmuchem. Widoczna z zewnątrz dzięki siatkowemu oplotowi powłoka jest półprzejrzysta, co pozwala na stałą obserwację poziomu cieczy z dowolnej strony. Powłoka może być również produkowana z polietylenu barwionego na czarno, jeśli kontener jest przeznaczony do produktów światłoczułych. Substancja ta jest odporna na promienie UV. Stosowany polietylen nadaje się do przechowywania produktów spożywczych i większości produktów chemicznych.

Inną odmianą kontenerów uniwersalnych są kontenery z otwieranym dachem stosowane głównie do przewożenia ładunków o nieregularnych kształtach i dużej masie. Przykład takiego kontenera przedstawia rys.5 i 6.

Rys.5 rys.6

2). Kontenery specjalizowane.

W zależności od przeznaczenia, mają nieco odmienną konstrukcję wnętrza niż uniwersalne,a ponadto ich wnętrze posiada dodatkowe wyposażenie.. W zależności od przeznaczenia mają odmienną konstrukcję wnętrza niż uniwersalne, a ponadto ich wnętrze posiada dodatkowe wyposażenie.

Do kontenerów specjalizowanych należą najczęściej:

- kontenery izotermiczne

- cysterny

- kontenery z wentylacją, klimatyzacją itp.

- kontenery zbiornikowe

Kontenery izotermiczne.

Służą często jako zbiorniki do gromadzenia produktów z oczyszczalni ścieków - skażonych bakteriami oraz kompostu. Są wyposażone w odpowiednią izolację i szczelnie zamknięte. Posiadają urządzenia do utrzymania stałej temperatury. Często rozróżnia się je jako kontenery : chłodzone, ogrzewane i kontenery termosy. Ich powierzchnie nie wymagają malowania okresowego, są trwałe i termicznie izolacyjne dzięki zastosowaniu laminatów poliestrowo-szklanych, rozdzielonych warstwą pianki poliuretanowej (bez freonowej); eliminuje to możliwość przemarzania, korozji i odkształcania. Konstrukcja kontenera może zostać dodatkowo wzmocniona elementami stalowej kratownicy w laminowanej we wnętrzu ściany.
Istotną zaletą powłoki z laminatu jest jej odporność na działanie kwasów, zasad oraz innych czynników chemicznych zgromadzonych w zbiornikach.
Wymiary standardowe tych kontenerów wynoszą 2,20 x 2,50 i długości 12,50 m.
   W specjalistycznych zastosowaniach istnieje możliwość wyodrębnienia pomieszczenia technicznego z kubatury kontenera i wyposażenia go w dach oraz drzwi (jako punktu magazynu sprzętu, środków chemicznych itp.)
   Wszystkie elementy metalowe zewnętrzne (uchwyty, klamki, zaczepy oraz śruby wykonywane są ze stali nierdzewnej.
   Ponadto wyroby z laminatów posiadają kilka bardzo istotnych zalet, dających im przewagę nad wyrobami z innych materiałów, jak np.: blacha, plastik, płyta wiórowa.

Przykład kontenera izotermicznego rys. 7 i 8.[ WWW.kontenery.com.pl]

Rys.7. rys.8.

Przykład kontenera cysterny rys. 9 i 10.

Rys.9. rys.10

Kontener cysterna mają zbiornik najczęściej umieszczony na ramie. Przystosowane do ładunków płynnych. Posiadają także izolacje cieplną jeśli jest to niezbędne.

Kontenery chłodzone są wyposażone w agregaty, które obniżają temperaturę wewnątrz kontenera, a także utrzymują odpowiednią wilgoć w jego wnętrzu.

Kontenery ogrzewane to mają odwrotne zastosowanie jak kontenery chłodzone.

Kontenery wentylowane to kontenery wyposażone w systemy wentylacyjne.

3). Kontenery specjalne

Są to kontenery które w odróżnieniu do innych kontenerów posiadają konstrukcje dostosowaną do specjalnych grup ładunków.[WWW.asmotors.pl]

Za pierwszy przykład może posłużyć kontener Swap-body.Są to kontenery wykorzystywane w transporcie kombinowanym. Wyposażone w nogi podtrzymujące, dzięki którym załadunek i wyładunek kontenerów jest możliwy bez wykorzystywania urządzeń przeładunkowych.

Kontener zgniatający.

Kontenery z zainstalowaną wewnątrz prasą, zmniejszają objętość różnego typu odpadów komunalnych oraz przemysłowych. W przeciwieństwie do otwartych pojemników nic nie fruwa luźno ani nie ma przykrych zapachów. Zawartość nie ulega przemoczeniu ani rozmiękczaniu. Posiadają bardzo solidną konstrukcję z wysokiej jakości stali oraz bardzo nowoczesną hydraulikę co zapewnia im długą i bezawaryjną pracę. Wszystkie kontenery dopasowane są do typowych systemów załadowczych pojazdów transportowych

Dane techniczne:

Typ

K-8

K-10

K-13

K-16

K-20

K-20L

K-20XL

Objętość [m³]

8

10

13

16

20

20

20

Silnik [kW]

5,5/400V

Siła prasowania [t]

20

34

Wysokość krawędzi załadowczej [cm]

140

Otwór załadowczy dxs[cm]

140x157

155x181

204x199

265x199

Otwór tłoka dxs [cm]

100x145

90x181

140x199

170x199

Czas prasowania [s]

24

40

50

60

Wymiary kontenera dxs [m]

4,0x2,0x2,3

5,2x2,0
x2,3

5,5x2,6
x2,6

6,3x2,6
x2,6

6,8x2,6
x2,6

6,8x2,6
x2,6

Ciężar [t]

2,7

3,0

3,4

4,5

4,8

5,7

5,9

Kontenerów specjalnych jest wiele, są one konstruowane dla sprostania potrzebom wynikającym przy określonych zadaniach. Kontener mieszkalno - sanitarny stosowany najczęściej na terenach zagospodarowanych przez ekipy budowlano - remontowe. Kontenery mieszkalne i mieszkalne z częścią sanitarną stanowią niezastąpioną bazę wszędzie tam, gdzie istnieje potrzeba szybkiego stworzenia zaplecza socjalnego. W standardowej ofercie posiadamy kontenery z jednym oknem, z dwoma oknami oraz kontenery z jednym oknem i częścią sanitarną.

Kontener stalowy składany.

Jest to kontener grupy 1C-ISO, 20t. Został tak zaprojektowany, że po złożeniu trzech kontenerów pustych i złożonych w stos, po spięciu ich klamrami, stanowią one jeden pakiet o wymiarach jednego kontenera 20t, w stanie rozłożonym. Kontener składany jest jednak bardziej skąplikowaną konstrukcją niż sztywny, gdyż podłoga jego musi być wykonana w postaci lekkiego przęsła na wzór konstrukcji mostowych. Ciężar własny takiego kontenera jest nieco większy niż kontenera sztywnego i wynosi ok. 4,5t, a więc tara stanowi nie 10, a 22,5% ciężaru brutto, co obniża maksymalny ciężar netto ładunku z 18t na 15,5t. Należy jednak mieć na uwadze, że stosowanie kontenerów składanych w znacznym stopniu może zmniejszyć ujemne skutki ekonomiczne i organizacyjne wynikające z powrotu dużej liczby pustych kontenerów do nadawcy.

4. Podatność ładunków do przewozu w kontenerach [2,s.165]

1). Techniczna

2) Ekonomiczna

3) Naturalna

I ). Towary nadające się w pełni do przewozu w kontenerach:

- wyroby przemysłowe

- niektóre produkty spożywcze

- niektóre owoce

- wyroby szklane i porcelanowe

- niektóre wyroby drewniane

- tekstylia

- wyroby farmaceutyczne i chemiczne

II ). Towary nadające się warunkowo do przewozu w kontenerach:

- tłuszcze i produkty zwierzęce

- owoce i warzywa

- włókna naturalne i sztuczne

- celuloza

- wyroby metalowe

- nawozy sztuczne

- produkty płynne

III ). Towary nie nadające się do przewozu w kontenerach:

- niektóre wyroby przemysłowe

- duże środki transportowe

- rury, szyny, bloki stali

- ropa naftowa

- rudy

- węgiel

- złom

5. Sposób rozmieszczenia ładunków w kontenerze.

Ułożenie, mocowanie, ustawienie i zabezpieczenie ładunku to bardzo istotny aspekt w dziedzinie konteneryzacji. Sposób unieruchomienia ładunku w kontenerze zależy od wyposażenia kontenera w elementy mocujące, które powinny być dostosowane do właściwości formowanego ładunku oraz przewidywanych warunków transportu. Przy formowaniu ładunku w kontenerze, należy pamiętać aby:

- sposób unieruchomiania nie powodował uszkodzenia ładunku i nie prowadził do niszczenia kontenera

- nie należy łączyć ze sobą ładunków niejednorodnych

6. Jednostki ładunkowe.[2,s.158]

Jednostką ładunkową nazywamy ładunek drobnicowo-zbiorczy o określonych wymiarach i kształcie ( umożliwiającym optymalne wykorzystanie powierzchni, pojemności i ładowności środków transportowych oraz powierzchni, pojemności magazynowych ) i przystosowany do mechanicznego przeładunku.

Jednostki ładunkowe powinny spełniać kryteria:

- ładunki sformowane w jednostki ładunkowe nie powinny zmieniać swojej podatności transportowej w czasie trwania procesu transportowego

- powinny zabezpieczać ładunki przed uszkodzeniem mechanicznym i ubytkami w transporcie,,

- powinny umożliwiać mechanizację prac za- i wyładunkowych ze środków transportowych, przez co zwiększać wydajność pracy w procesie transportowym, a zwłaszcza w pracach ładunkowych.

[1,s.9] W procesie przewozu ładunków w jednostkach ładunkowych można wydzielić trzy odrębne systemy, które polegają na przewożeniu:

1) mniejszych jednostek ładunkowych ( palet i pakietów ) na tradycyjnych środkach przewozowych lub w większych jednostkach i kontenerach,

2) mniejszych środków przewozowych na platformach lub wewnątrz większych środków, np. przewóz samochodów specjalnych lub kontenerów z podwoziem na wagonach-platformach kolejowych lub statkiem,

3) trwałych opakowań, tzw. kontenerów, bez rozformowywania ich ładunku na całej trasie od nadawcy do odbiorcy.

7. Jednostki paletowe.

Istotą paletyzacji jest przejściowe ( na okres magazynowania i transportu ) łączenie pojedynczych sztuk ładunków na palecie w celu zmniejszenia liczby czynności przeładunkowych i składowych oraz usprawnienia samego przewozu w całym łańcuchu transportowym. Ważne jest aby ładunek nie był zdejmowany z palety podczas transportu. Wprowadzenie palet pozwoliło wyeliminować szereg operacji ładunkowych związanych z przemieszczaniem każdej sztuki ładunku oddzielnie. Ponadto paletyzacja ładunków umożliwia bardziej ekonomiczne wykorzystywanie powierzchni ładunkowych środków przewozowych oraz szybszy ich obrót, a także ułatwia (minimalizuje) pozostałe prace manipulacyjne przy przeładunkach.

[2,s.159]Paleta to urządzenie przeznaczone do układania na nich lub w nich ładunków i dostosowane do zmechanizowanego przemieszczania jako paletowa jednostka ładunkowa. Palety umożliwiają manipulowanie, przemieszczanie oraz spiętrzanie ładunków w środkach transportowych i magazynach za pomocą wózków jezdniowych podnośnikowych lub wózków jezdniowych unoszących. Wyróżnia się cztery typy palet:

- płaskie

- słupkowe

- skrzyniowe

- specjalne

1). Paleta płaska.

Jest to platforma ładunkowa składająca się z dwóch płyt oddzielonych wspornikami lub belkami wspornikowymi albo jednej płyty spoczywającej na wspornikach lub belkach wspornikowych, minimalnej wysokości wejść umożliwiających wprowadzenie wideł środków transportowych, co umożliwia transportowanie, manipulowanie i piętrzenie.

Palety ze względu na wykorzystane tworzywo do ich produkcji dzielimy na:

- stalowe, metalowe ze stopów lekkich, drewniane z drewna miękkiego, drewniane z drewna twardego, z tworzyw sztucznych oraz z materiałów mieszanych.

Podział palet na odmiany:

- jednopłytowe dwuwejściowe, dwuwejściowe skrzydłowe, czterowejściowe, czterowejściowe skrzydłowe oraz dwupłytowe dwuwejściowe, dwuwejściowe skrzydłowe, czterowejściowe i czterowejściowe skrzydłowe.

Uwzględniając sposób wykorzystania palet, dzieli się je na wielokrotnego i jednokrotnego użytku. Palety wielokrotnego użytku muszą być zwracane nadawcy ładunku, co powoduje powstawanie dodatkowych czynności związanych z magazynowaniem i transportem pustych palet. Palety jednorazowego użytku przeważnie wykonywane z tektury eliminują te czynności. Wymiary palet są znormalizowane w skali międzynarodowej. Według ISO podstawowe wymiary palet wynoszą:

- 1000 x 800 x 144mm

- 1200 x 800 x 144mm

- 1200 x 1000 x 144mm

W Polsce najbardziej zaadoptowała się paleta o wymiarach 1200 x 800mm, która stanowi podstawowy moduł koordynacji wymiarowej opakowań, pomieszczeń ładunkowych lądowych środków transportu i powierzchni magazynowych.

Jednostki ładunkowe na paletach mogą być formowane przez ułożenie ładunku w sposób wiązany, prosty lub krzyżowy. W odniesieniu do towarów sztukowych przyjmuje się zasadę, że do paletyzacji nadają się towary, których wymiary pozwalają na ustawienie na płycie palety co najmniej trzech sztuk towaru lub opakowań pośrednich z towarem. Jeżeli wymiary towaru są większe od wymiaru palety, należy rozważyć możliwość stworzenia innej jednostki ładunkowej, np. pakietu. Jednostka paletowa powinna mieć kształt zbliżony do prostopadłościanu wyznaczonego wymiarami palety.

Przy nakładaniu ładunków na palety należy pamiętać o przestrzeganiu zasad:

- każda pojedyncza warstwa ułożona na palecie powinna się składać z jednakowych opakowań pod względem rodzaju, wymiarów i kształtu

- w przypadku ładunków różnorodnych ładunki o największej masie powinny być ułożone w najniższej warstwie

- układanie ładunków należy wykonywać tak, aby każda sztuka ładunku mieszczącego się w warstwie dolnej była podtrzymywana przez dwie sztuki ładunku w warstwie górnej

- ładunek na palecie nie powinien wykraczać poza jej obrys, przy czym w odniesieniu do palet płaskich o wymiarach 1200 x 800mm dopuszcza się przewis 20mm na każdy wymiar liniowy palety,

- powierzchnia ładowna palety powinna być wykorzystywana co najmniej w 90% dla opakowań o podstawie prostokątnej i 57% dla opakowań o podstawie okrągłej.

Do ochrony ładunków na palecie przed przesuwaniem stosuje się:

- środki wiążące, jak taśmy metalowe, taśmy z tworzyw sztucznych i włókien naturalnych

- pokrowce z folii termokurczliwej lub pokrowce brezentowe, którymi pokrywa się jednostke ładunkową,

- preparaty przeciwślizgowe, które rozkłada się na górne powierzchnie opakowań umieszczonych na palecie, lub miejscowe sklejanie sztuk ładunku.

Do opasywania jednostek ładunkowych stosuje się:

- taśmy ze stali niskowęglowej, walcowanej na zimno

- taśmy polipropylenowe, które są znacznie bardziej funkcyjne niż taśmy metalowe

- folie termokurczliwe wykonane z polietylenu

Zalety stosowania folii termokurczliwej:

- możliwość transporty i magazynowania towarów bez opakowań transportowych

- możliwość tworzenia paletowych jednostek ładunkowych z towarów o nieregularnych kształtach

- ochrona towaru przed wpływami zewnętrznymi

- zwiększenie stabilności i zwartości ładunku w jednostce

- łatwość rozformowania jednostki ładunkowej

Przykład standardowej palety płaskiej wykorzystywanej przez PKP- rys.1

rys.1

2). Przykłady innych rodzajów palet.[ www.1logistics.com.p]

Paleta skrzyniowa.

To paleta płaska z wbudowanymi ściankami zabezpieczającymi ładunek przed rozformowaniem, z wiekiem lub bez wieka, umożliwiająca piętrzenie jednostek ładunkowych. rys.2 rys.3 rys.4

Rysunki 2,3,4 przedstawiają palety skrzyniowe drewniane i metalowe.

Palety słupkowe

W tym przypadku akurat wykorzystywane do transportu części mechanicznych.

Palety specjalne.

Są to palety ładunkowe dostosowane kształtem, wymiarami i konstrukcją do ładunków, będącymi przedmiotem formowania w jednostki ładunkowe. Palety tego typu znajdują zastosowanie w transporcie ładunków, których przemieszczanie otoczenia, np. balonów szklanych z ciekłymi odczynnikami chemicznymi.

Powyższe rysunki przedstawiają specjalne jednostki paletowe przeznaczone do transportu płynów różnego rodzaju, także kwasów itp.

8. Jednostki pakietowe.[2,s.166-167]

Pakiet jest to jednostka ładunkowa składająca się z co najmniej dwóch sztuk tego samego ładunku, zestawiona przy użyciu środków zespalających ładunek w sposób zapewniający trwałość formy oraz zabezpieczający przed uszkodzeniem podczas transportu i przystosowany do mechanicznego przeładunku.

Pakiety tworzy się z ładunków sztukowych, których wymiary liniowe przekraczają wymiary znormalizowanych palet, np. rury, arkusze, tarcica, długie skrzynie itp.

Najpowszechniejszymi środkami stosowanymi do wiązania przy formowaniu jednostek pakietowych są jarzma, zawiesia i taśmy stalowe. Jednostki pakietowe nie są tworzone przy użyciu jakichkolwiek urządzeń transportowych, które wyznaczają z góry wymiary linowe jednostki i jej masę.

Przykłady lin (zawiesia) stosowanych do wiązania pakietów.[ www.remak-sp.pl]

O parametrach pakietu decyduje sam towar poddany pakietyzacji oraz wymagania stawiane przez środki przeładunkowe. Ogólne zasady formowania jednostek pakietowych można ująć następująco:

- kształt jednostki pakietowej powinien być zbliżony do prostopadłościanu oraz umożliwiać piętrzenie pakietów w stosy

- wymiary jednostki pakietowej(szerokość i wysokość) nie mogą przekraczać skrajni środka transportowego

- masa pakietu nie może przekraczać udźwigu środków transportowych i przeładunkowych

- pakiet musi być przystosowany do przeładunku zmechanizowanego.

9. Podsumowanie.

Rozwój paletyzacji , pakietyzacji jak i konteneryzacji jest przede wszystkim systemem, który spowodował normalizację wymiarów opakowań oraz konieczność stosowania coraz to bardziej nowoczesnych urządzeń przeładunkowych, pakujących, transportowych itp. Przeniesienie poważnej części ładunków do kontenerów umożliwia w skali światowej ,funkcjonowanie systemu transportowego jako optymalnej formy współdziałania różnych rodzajów transportu. Jest to system bez sprzecznie najbardziej funkcjonalny w transporcie masowym jak i drobnicowym.

Pomiędzy paletyzacją ,a przewozem ładunków w kontenerach istnieje ścisły związek wyrażający się tym, że kontenery są na ogół załadowywane ładunkami umieszczonymi na paletach. Paletyzacja jest więc w tym przypadku podstawą, a konteneryzacja kolejną, doskonalszą formą obsługi ładunków. W każdym z tych przypadków mamy do czynienia z formowaniem jednostki ładunkowej.

Dynamika postępu technicznego, jaką obserwujemy na świecie w dziedzinie paletyzacji i konteneryzacji , doprowadziła do rozwoju nowoczesnych form przeładunków i przewozów oraz stworzyła ekonomiczne podstawy do włączenia tej formy obsługi ładunków w światową sieć przewozów przy szerokim współdziałaniu różnych gałęzi transportowych. Jednymi słowy postęp techniczny w tej dziedzinie ciągle się rozwija i wprowadza w życie coraz to nowsze pomysły na bezpieczeństwo transportu ładunku, szybkość i jakość obsługi transportowanych ładunków jak również standaryzuje cały ten system, który ułatwia pracę każdej jednostce na świecie, której dotyczy ten problem. Uważam, że jest to system niezbędny w dzisiejszych czasach oraz dający ogromne możliwości.

Literatura:

1.-„Konteneryzacja” Z. Gęsiarz -Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne Warszawa 1974

2.-„Podstawy towaroznawstwa ogólnego” W. Ładoński-Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Oskara Lanego Ew Wrocławiu

3. WWW.sotralentz.pl

4. WWW.kontenery.com.pl

5. WWW.asmotors.pl

6. www.1logistics.com.p

7. www.remak-sp.pl

---