kolos ekologia prezentacje, II rok II semestr, BWC, Ekologia, ekologia rolnictwo


Odkrywkowa kopalnia węgla

Górnictwo głębinowe powoduje dodatkowo uszkodzenia konstrukcji budynków, pęknięcia ścian. Inny rodz. górnictwa to otworowe np. wydobywanie siarki( wtłaczanie wody i wypłukiwanie surowca). Powoduje to zawalenia na tych terenach, a gdy woda nie jest odprowadzana to tworzy się kwas siarkowy.

Rekultywacja terenów poeksploatacyjnych:

HUTNICTWO

Huta im. Tadeusza Sendzimira - druga pod względem wielkości produkcji huta w Polsce. 1953 rozpoczęła działalność. (Sendzimir- inżynier, absolwent Politechniki Lwowskiej, ekspert światowy w hutnictwie, w czasie „zimnej wojny” załatwił walcownię swojego projektu dla Polski, opracował 73 patenty, oryginalna linię produkcyjną do walcowania cienkiej blachy na zimno) Huta emituje bardzo dużą ilość zanieczyszczeń( najwięcej w Małopolsce, Krakowie). Powoduje: zanieczyszczenia pyłowo-gazowe, emituje dwutlenek siarki i produkty jego utleniania (wymywane z atmosfery tworzą kwaśne deszcze), tlenek azotu (drażni drogi oddechowe, obniża odporność organizmu, po połączeniu z gazowymi węglowodorami tworzą smog), odprowadzanie nieczyszczonych ścieków sanitarnych, składowanie odpadów przemysłowych( żużle z procesów wytapiania, odpady z wzbogaconych rud metali nieżelaznych, popioły lotne z węgla). Działania proekologiczne: modernizacja hali lewniczej, filtrów, odsiarczanie surówki płynnej, uszczelnianie baterii koksowniczych, oczyszczalnie ścieków( dopiero w 1985 i 86), ograniczono pobór wody z Wisły, bo wprowadzono obiegi zamknięte.

       Ozon w powietrzu jest składnikiem aromatyzującym, a jego śladowe ilości w powietrzu dają odczucie orzeźwienia. Ozon zawarty w małych ilościach w powietrzu nie wywiera istotnego działania biologicznego, ale przy większych stężeniach drażni błony śluzowe oskrzeli, po pewnym czasie działania usposabia do chorób infekcyjnych płuc, lecz niewielka jego ilość w powietrzu atmosfe­rycznym korzystnie wpływa na organizm człowieka, absorbuje najkrótsze, szkodliwe dla organizmu promie­niowanie nadfioletowe oraz częściowo również podczer­wone, wykazuje też niewielkie właściwości bakteriobójcze. W powietrzu atmosferycznym, w niewielkich ilościach, znajduje się również jod. W okolicach nadmorskich zawartość jodu w powietrzu może być wielokrotnie większa. Pochodzi on z parowania wody, a głównie z gni­cia wodorostów morskich. Znaczna zawartość jodu,  w aerozolu jest również wokół tężni w Ciechocinku i Inowrocławiu. Jod ma ogromne znaczenie dla organizmu człowieka, jest on bowiem .niezbędny w produkcji hormonów tarczycowych. W okresach zimowych zapotrzebowanie na jod jest większe. 

 1) Dwutlenek siarki (SO2) atakuje najczęściej drogi oddechowe i struny głosowe. Po wniknięciu w ściany dróg oddechowych przenika do krwi i dalej do całego organizmu; kumuluje się w ściankach tchawicy i oskrzelach oraz w wątrobie, śledzionie, mózgu i węzłach chłonnych. Duże stężenie SO2  w powietrzu może również prowadzić do zmian w rogówce oka

 2) Tlenek węgla (CO) powstaje w wyniku niezupełnego spalania węgla. Jest niezwykle groźny, silnie toksyczny. Powoduje ciężkie zatrucia (zaczadzenie), a nawet śmierć organizmu

 3) Tlenek azotu (NO) ma działania toksyczne. Obniża odporność organizmu na infekcje bakteryjne, działa drażniąco na oczy i drogi oddechowe, jest przyczyną zaburzeń w oddychaniu, powoduje choroby alergiczne (m.in. astmę). Tlenki azotu (NOX) są prekursorami powstających w glebie związków rakotwórczych i mutagennych. W połączeniu z gazowymi węglowodorami tworzą w określonych warunkach atmosferycznych zjawisko smogu, znanego z Los Angeles, Londynu i Meksyku. Tlenki azotu, po utlenieniu w obecności pary wodnej, mają również udział w tworzeniu kwaśnych deszczów i ich niszczącym działaniu

 4) Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA) powodują ostre i przewlekłe zatrucia. W grupie węglowodorów aromatycznych duże zagrożenie stanowi benzopiren, ze względu na właściwości rakotwórcze

 5) Metale ciężkie odkładają się w szpiku kostnym, śledzionie i nerkach, uszkadzają układ nerwowy. powodują anemię, zaburzenia snu, agresywność, mogą wywoływać zmian nowotworowe

 6) Pyły powodują podrażnienia naskórka i śluzówki. Niebezpieczne są pyty najdrobniejsze o wielkości cząstki do 5 mm, które z łatwością przenikają do organizmu wywołując jego zatrucie, zapalenia górnych dróg oddechowych, pylicę, nowotwory płuc, choroby alergiczne  i astmę

Zanieczyszczenia i zniszczenia w środowisku powstające pod wpływem działalności człowieka są rozmaite i zależą od charakteru tej działalności. Stają się szkodliwe lub groźne, jeśli środowisko nie jest w stanie samo sobie z nimi poradzić. Z punktu widzenia przestrzennego można wyróżnić:

Miasta i ośrodki przemysłowe oraz pasma infrastruktury technicznej - tutaj występują największe zanieczyszczenia i zniszczenia, głównie z uwagi na duże skupiska ludności i wybitnie silne inwestowanie w gospodarkę miejsko-przemysłową. 

Obszary rolne, leśne i rekreacyjne - dochodzi tutaj do mniejszej degradacji środowiska, jednak z uwagi na planową gospodarkę reprodukcyjną, problemy zaczynają się w momencie chemizacji rolnictwa i sposobów rozwiązywania problemów z usuwaniem odpadów pohodowlanych. 

Obszary niezamieszkałe i rzadko odwiedzane przez człowieka - są to obszary często chronione prawem lub takie, w których zachowała się najmniej zmieniona przyroda.
      W środowisku miejsko-przemysłowym występują zanieczyszczenia powietrza i wody, zniekształcenia rzeźby, dewastacja gleby i roślinności, hałas, wibracja, promieniowanie elektromagnetyczne, śmieci i ścieki komunalne, uciążliwe wyziewy, odpady poprodukcyjne. Są one szczególnie intensywne w centralnych obszarach aglomeracji oraz w dzielnicach przemysłowych i górniczych.Badania wykazały, że hałas o natężeniu 30 dB wywołuje reakcję psychofizjologiczną, 65 dB - reakcję układu wegetatywnego, 90 dB - osłabienie i ubytek słuchu, a 120 dB - mechaniczne uszkodzenie słuchu. Źródłem hałasu są fabryki, ruch uliczny, roboty drogowe i budowlane, a także urządzenia stosowane w gospodarstwach domowych (muzyka mechaniczne, radio, telewizja).

 

Transport jest obecny w naszym życiu praktycznie wszędzie.

Przemieszczanie się ludzi oraz przewozy ładunków stały się atrybutem współczesnej cywilizacji.

Ludzie dążą do coraz szybszego, bardziej komfortowego i powszechniejszego przemieszczania się.

Zanieczyszczenie ze źródeł transportowych składa się głównie z emisji gazów poprzez systemy wydechowe samochodów, pociągów, statków i samolotów. Gazy te, przemieszczają się drogą powietrzną i zawierają 15 000 związków chemicznych, ale tylko kilkanaście z nich podlega kontroli jako substancje wskaźnikowe.

Są to między innymi: tlenki azotu, dwutlenek siarki, toksyczne, lotne związki organiczne, metale ciężkie i dwutlenek węgla. Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych związków chemicznych nie podlegających regulacji prawnej, takich jak: butadien, benzen i inne, groźne substancje związane z pyłami.

Dominującą rolę w zanieczyszczaniu środowiska odgrywa jednak transport kołowy indywidualny. Co więcej, towarzysząca mu infrastruktura zajmuje coraz to większe obszary terenów leśnych i rolnych.

Udział pojazdów samochodowych w globalnej emisji CO2 na świecie wynosi 20 - 25%, który obok ozonu, CO i metanu stanowi główną przyczynę zmian klimatycznych. Gdy uwzględni się produkcję pojazdów, budowę i utrzymanie dróg - udział samochodu w światowej emisji dwutlenku węgla szacuje się na 37%.

Spaliny będące najbardziej szkodliwe dla ludzi i środowiska są bezpośrednim produktem ubocznym użytkowania samochodów. Według badań są one przyczyną zgonów w liczbie wyraźnie przekraczającą liczbę ofiar wypadków drogowych oraz chorób układu oddechowego u dorosłych i u dzieci.

Tragiczny obraz sytuacji kreślą raporty EKG/WHO . Aż 40 000 - 130 000 ludzi traci przedwcześnie życie w Europie z powodu zanieczyszczenia środowiska przez samochody. Około 40 mln ludzi w 115 największych miastach UE oddycha powietrzem nie spełniającym dopuszczalnych norm WHO.

W Polsce na hałas o średnim poziomie większym od 60dB jest narażona ludność zamieszkująca co najmniej 20% powierzchni kraju. Ogółem ludność kraju zagrożoną hałasem o ponad normatywnym poziomie szacuje się na około 33%, z czego 25% dotyczy zagrożenia w środowisku zewnętrznym i jest spowodowane przede wszystkim przez samochody.

W największych miastach w Polsce o zaludnieniu przekraczającym 500 000 mieszkańców: Warszawie, Łodzi, Krakowie liczba pojazdów na 1000 mieszkańców osiągnęła wielkość ponad 500. Za tempem przyrostu liczby samochodów nie nadąża rozbudowa sieci ulic. Brak jest również odpowiedniej organizacji ruchu. Czynniki te powodują tworzenie się korków ulicznych i w efekcie wzrost emisji tlenku węgla, tlenków azotu, węglowodorów, związków ołowiu i sadzy. W obecności tlenków azotu i węglowodorów, pod wpływem promieniowania słonecznego powstają zanieczyszczenia wtórne o silnie utleniających właściwościach - ozon. W okresie letnim, przy utrzymującej się przez kilka dni wysokiej temperaturze powietrza i dużym nasłonecznieniu, stężenia ozonu mogą osiągnąć wartości charakterystyczne dla smogu letniego, występującego w czasie zalegającej w miastach mgły. W 1952 podczas takiej mgły utrzymującej się przez cztery dni, zmarło w Londynie 4000 ludzi!!!

Spaliny samochodowe są dużo bardziej szkodliwe dla ludzi niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu, jako że zanieczyszczenia motoryzacyjne rozprzestrzeniają się w dużych stężeniach na niskich wysokościach w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi. W tunelach, wielopoziomowych parkingach samochodowych, okolicach stacji benzynowych stężenie zanieczyszczeń jest niekiedy od 4 do 40 razy wyższe niż średnia dla całego obszaru miejskiego.

Smog typu zimowego (londyńskiego)

 Występuje w okresie zimowym przy temperaturze od -3 do +5°C. Spowodowany jest głównie zanieczyszczeniem powietrza wskutek emisji dwutlenku siarki i pyłów pochodzących ze spalania węgla i produktów naftowych. Co prawda spalanie węgla jest główną przyczyną powstawania tego typu smogu, jednak emisja spalin z transportu również przyczynia się do powstawania tego zjawiska. Zanieczyszczenia w połączeniu z mgłą powodują powstawanie kropelek kwasu siarkowego zawieszonych w powietrzu. Smog londyński powoduje ograniczenie widoczności nawet do kilkudziesięciu metrów, działa korozyjnie na budynki, jest szkodliwy dla roślin. U człowieka wywołuje duszności, podrażnia oczy i skórę, zaburza pracę układu krążenia.

Smog typu letniego (fotochemiczny)

 Pojawia się zazwyczaj w miesiącach letnich, przy temperaturze powyżej +26°C. Powstaje w troposferze, najniższej warstwie atmosfery, w momencie wystąpienia w niej bardzo wysokich stężeń ozonu, tlenku węgla, dwutlenku siarki, tlenków azotu, a także drobnych pyłów. Pod wpływem nasłonecznienia niektóre zanieczyszczenia powietrza poddają się reakcjom fotochemicznym tworząc toksyczne związki wywołujące nowotwory i mutacje genetyczne. Formuje się na obszarach zurbanizowanych, gęsto zaludnionych. Stężenia zanieczyszczeń w smogu fotochemicznym są zazwyczaj bardzo wysokie i przekraczają wielokrotnie normy jakości powietrza zalecane przez WHO.

Środki transportu drogowego są odpowiedzialne za następujący procent ogólnej emisji szkodliwych substancji do środowiska:

 

- 63% tlenków azotu

 

- 50% substancji chemicznych pochodzenia organicznego

 

- 80% tlenku węgla

 

- 10-25% pyłów zawieszonych w powietrzu

 

- 6,5% dwutlenku siarki

Samochody pasażerskie są coraz sprawniejsze. Powoduje to zmniejszenie poziomu emisji CO2 dla pojedynczych samochodów. Jednakże zwiększenie natężenia transportu wyrównało, a nawet przeważyło te osiągnięcia. Wynikiem tego jest ogólne zwiększenie o około 20 % emisji CO2 przez środki transportu drogowego.

Należy także pamiętać, że samochód zużywa olbrzymią ilość tlenu do procesów spalania zachodzących w silniku równą ilości tlenu jaka w ciągu godziny starczyłaby do oddychania dla 800 osób

Obecnie ponad 7% światowej populacji posiada samochody, która to część zużywa aż 40% światowych zasobów ropy naftowej. Konieczne jest zatem ograniczenie zużycia tej energii gdyż jest to jeden z głównych sposobów przeciwdziałaniu problemowi efektu cieplarnianego i skażeniom, a z drugiej strony spowolnieniu procesu wyczerpywania się światowych naturalnych zasobów ropy. Przewiduje się, że jej zasoby przy obecnym poziomie konsumpcji wyczerpią się już około roku 2050.

W celu zmniejszenia szkód spowodowanych negatywnym wpływem transportu na środowisko coraz częsciej rozważa się stosowanie tzw. paliw alternatywnych. Dzięki używaniu biopaliw można oczekiwać następujących efektów:

1. zmniejszenia emisji dwutlenku węgla o

 · 80% w przypadku stosowania etanolu,

· 95% w przypadku stosowania biogazu

· 0-20% w przypadku stosowania paliwa gazowego LPG

· 0-20% w przypadku stosowania gazu naturalnego

· 60% w przypadku stosowania biodiesla

2. zmniejszenie emisji tlenków azotu o

 · 50% w przypadku stosowania etanolu,

· 75% w przypadku stosowania biogazu

· 75% w przypadku stosowania paliwa gazowego LPG

· 45% w przypadku stosowania gazu naturalnego

· 0% w przypadku stosowania biodiesla (emisje tlenków azotu i pyłów są większe niż oleju tradycyjnego napędowego)

3. zmniejszenie poziomu hałasu o

 · 0 dBA w przypadku stosowania etanolu,

· 10-13 dBA w przypadku stosowania biogazu

· 10-13 dBA w przypadku stosowania paliwa gazowego LPG

· 10-13 dBA w przypadku stosowania gazu naturalnego

· 0 dBA w przypadku stosowania biodiesla

· zmniejszenie hałasu za pomocą ekranów akustycznych

Paliwa alternatywne nie są obecnie w stanie konkurować z paliwami tradycyjnymi. Produkcja biopaliw jest wciąż droższa niż import ropy i będzie to trwało tak długo, jak długo ceny paliw nie będą odzwierciedlać rzeczywistych kosztów ekologicznych związanych m. i. z przywróceniem środowiska naturalnego do stanu „normalności” ekologicznej.

 

W krajach UE transport jest odpowiedzialny za 24% emisji dwutlenku węgla i wciąż wzrasta, z czego na transport drogowy przypada aż 84%. Wg Instytutu Transportu Samochodowego polskie samochody osobowe emitują bardzo duże ilości trucizn:

Każda ilość ograniczenia spalin, co jest równoznaczne z ograniczeniem ruchu samochodowego i zastąpieniem go przez ruch rowerowy, ma swoje znaczenie.

30% podróży samochodowych w UE nie przekracza 3 km a 50% - 5 km. W Krakowie samochody osobowe wykonują 770 mln pojazdokilometrów rocznie. Przyjmijmy, że tylko 30% podróży samochodowych a więc tych do 3 km uda się zastąpić rowerem. W przypadku Krakowa oznacza to, że rower może przejąć co najmniej 231 mln pojazdokilometrów rocznie. Tym samym środowisko Krakowa będzie mniej zatrute o następujące wielkości składników spalin:

Polityka transportowa powinna skupić się na lepszym wykorzystaniu samochodu osobowego, także w sensie jego liczby miejsc. W podobny sposób powinny być użytkowane samochody ciężarowe i dostawcze. W transporcie zbiorowym maksymalne wykorzystanie pojazdów powinno wyrażać się w zmieniających się w czasie i miejscu wielkości, ilości i częstotliwości pojazdów, oraz pełnego wykorzystania pojemności pojazdu bez pogorszenia komfortu podróżowania.

Warto także wspomnieć o problemie jakim jest budowa autostrad, podczas której na skutek uszczelnienia i szybkiego odprowadzenia wód opadowych, zdecydowanie pogorszy się i tak małą retencję. Wybudowanie 1 km autostrady wiążę się z pokryciem nawierzchnią około 2 ha terenu. Oznacza to w skali rocznej zmniejszenia zasilania wód gruntowych o 4000 m3/km wody, a jednocześnie niesie ryzyko zwiększenia fali powodziowej.

Transport lotniczy w znacznym stopniu przyczynia się do efektu cieplarnianego i do zanikania powłoki ozonowej. Jakkolwiek wpływ ten nie jest bezpośrednio odczuwany przez nas, to jednak zanieczyszczenie mające miejsce na dużych wysokościach niezmiernie pogarsza globalny stan środowiska. Dzieje się tak, ponieważ zanieczyszczenia lotnicze wydzielane na wysokości kilku tysięcy metrów pozostają w stratosferze przez dłuższy czas i niosą za sobą tym groźniejsze konsekwencje dla środowiska. O tym jak wielkie ilości szkodliwych substancji dostają się do atmosfery świadczy ilość paliwa spalanego przez samolot podczas jednej godziny lotu np:

Boeing 737 - 5 ton

Boeing 767 - 6 ton

ATR 72 - 0,4 tony

Są to liczby ogromne, biorąc pod uwagę, jak wiele samolotów każdego dnia lata nad ziemią.

Szkodliwy wpływ transportu lotniczego widzimy również na ziemi. W okolicach dużych lotnisk niemożliwa jest budowa budynków mieszkalnych. Hałas jest zbyt uciążliwy. Wielkie płyty lotnisk i budynki je obsługujące zajmują dziesiątki hektarów powierzchni. Prowadzi to do degradacji środowiska na olbrzymich obszarach.

Międzynarodowe normy emisyjne dla samolotów, istniejące już od wielu lat, zostały zaostrzone w latach 90-tych XX w. Jednakże normy te uwzględniają jedynie emisje na terenach lotnisk i w ich okolicach, natomiast emisje w czasie przelotu, które przyczyniają się od globalnego ocieplenia, nie są brane pod uwagę. Podobnie jak międzynarodowy transport morski, lotnictwo nie zostało objęte postanowieniami Protokołu z Kioto.

 

 

Wstęp:

Wpływ rolnictwa na zasoby naturalne i zdrowie człowieka

Rezultatem rozwoju ludzkości jest stworzenie i ukształtowanie miejsc i sposobów produkcji środków spożywczych. Jednak gleba użytkowana w rolnictwie jest zasobem naturalnym, który wymaga szczególnie wielkiej troski w celu utrzymania jej jakości produkcyjnej na długie lata.

Współczesne rolnictwo to technologiczny megasystem, który jest coraz bardziej podatny na niebezpieczeństwa mają swe źródło w stosowanej technologii. Powstające problemy wywodzą się głównie z wyczerpywania się zasobów naturalnych, zanieczyszczenia oraz degradacji środowiska, jak również z produkcji wyrobów, które nie zabezpieczają zdrowia ludzi. Zanieczyszczenia gleb, degradacja żyzności gleb, przebudowa krajobrazu rolniczego, redukcja bioróżnorodności oraz obecność substancji toksycznych w produktach spożywczych to współczesna, codzienna rzeczywistość.

3.1. Gleba

Gleba jest często uważna za nieaktywną część, podtrzymującą ludzką aktywność. Jednak jest ona dynamicznym, żywym systemem, w którym zachodzą ważne procesy bio-geo-

chemiczne. Przebieg procesów formowania gleby jest tak wolny, że możne przyjąć glebę jako nieodnawialny zasób naturalny.

Intensyfikacja rolnictwa, mająca na celu podniesienie wydajności, popycha rolników zajmujących się uprawą do częstego używania a nawet nadużywania środków produkcji, takich, jak maszyny rolnicze, nawadnianie, stosowanie chemikaliów rolniczych itd. Podstawowym problemem degradacji gleby jest ugniatanie gleby oraz zniszczenie jej struktury, obniżanie żyzności, wzrost zawartości soli i kwasów, zanieczyszczenie chemikaliami, pestycydami oraz erozja.

3.1.1. Wpływ uprawy mechanicznej

Uprawa gleby czasami ma na celu poprawienie jej struktury, jednak wielokrotnie w zamian za to powodowane są wstępne warunki zmierzające do jej degradacji. Import na pola dużych, ciężkich specjalistycznych maszyn rolniczych, głównie dla potrzeb uprawy ornej, daje w rezultacie degradację struktury gleby, powodowaną ugniataniem. Stosowaniu tych maszyn towarzyszy czasem tworzenie się pod ziemią nieprzepuszczalnej warstwy gleby, czego konsekwencją jest ograniczone napowietrzanie, przepuszczanie wody i filtracja gleby na poziomie wzrostu korzeni roślin

3.1.2. Wpływ nawadniania

Ciągłe powiększanie się terenów nawadnianych sztucznie oraz duże uzależnienie upraw od dostępności wody zużywają jej zapasy. Rezultatem tych praktyk jest obniżanie się poziomów wód gruntowych o około 0,5 do 1 metra rocznie

Nawet najłagodniejsze formy nawadniania takie jak podlewanie metodą kropelkową, wywołują często problemy związane z zasoleniem gleby w czasie aplikacji, ponieważ w tym systemie sole obecne w wodzie są zagęszczone i przeważają te znajdujące się w glebie, szczególnie dookoła korzeni roślin.

Zużywanie ogromnych ilości wody na terenach objętych uprawa rolną wywołuje skutki wpływające na strukturę gleby. Gruzełki (drobnoziarniste elementy) gleby są wmywane głęboko w grunt i tworzą nieprzenikalna warstwę, która w konsekwencji zatrzymuje rozwój korzeni roślin, ograniczając ich penetrację. Jednocześnie właściwości przepuszczalności gleby zostają ograniczone, co powoduje osłabienie odnawiania wód podziemnych obniżając dostępną dla roślin wilgotną glebę w następnym okresie wegetacyjnym.

3.1.3. Wpływ nawożenia

Nawozy sztuczne stanowią jeden z podstawowych czynników wzrostu plonów. Ciągła i wzrastająca wydajność oraz stosowanie nawozów sztucznych powodują obniżanie urodzajności i trwałości struktury gleby, jak również możliwość skażenia. Pośród stosowanych nawozów chemicznych najczęściej używane są saletry azotowe, sodowe i siarkowe oraz mocznik, a spośród fosforowych zawierające nadfosforany.

Stosowanie nawozów zawierających w składzie formy amonowe (saletra siarkowa i azotowa) w wysokich stężeniach przez wiele lat może powodować wiele poważnych problemów związanych z zakwaszaniem gleby.

Nawozy sztuczne nie są czystą mieszanką związków, ale mogą zawierać śladowe ilości substancji toksycznych, zazwyczaj różnego rodzaju metale, które są trudne do usunięcia z gleby. Barrows (1966) twierdzi, że dodatek nawozów fosforowych powoduje wzrost

zagrożenia „zatruwaniem” terenów uprawowych. Są to cząsteczki o bardzo niskiej ruchliwości, przez co koncentrują się w powierzchniowej warstwie gleby, gdzie rozwijają się

korzenie roślin. Tak, więc mogą wpływać na powstawanie wielu problemów w produkcji roślinnej, które przejawiają się wystąpieniem objawów toksycznych (tj. chlorozy, plamy nekrotyczne na liściach) obniżających jakość produkowanych artykułów (zmiany w cechach organoleptycznych tj. wygląd, smak i zapach) oraz obniżenie produkcji (Macrides, 1989).

Gleba, która została skażona przez toksyczne związki nieorganiczne zostaje wykluczona z produkcji, często dotowana wsparciem finansowym dla właścicieli, aby uniknąć niebezpieczeństwa przeniesienia poprzez łańcuch pokarmowy elementów toksycznych do żywności dla ludzi. Wykluczenie gleb skażonych z uprawy rolniczej jest uważana za najbezpieczniejsze rozwiązanie zabezpieczające konsumentów, a jednocześnie pozwala na restaurowanie gruntów. Jednak renowacja skażonej gleby jest trudna, ponieważ metale ciężkie łączą się z koloidami glebowymi i stają się trudne do wypłukania (Furrer, 1983). Oszacowano, że ponad 100 lat jest potrzebnych do samoczynnego oczyszczenia gleby i przywrócenia jej pod uprawy. Wykluczenie gleb skażonych z uprawy rolniczej powoduje w konsekwencji intensyfikację produkcji na innych terenach rolniczych, co prowadzi do błędnego koła.

Jeszcze jedną negatywną konsekwencją zanieczyszczenia gleb i używania nawozów sztucznych jest niewystarczająca zasobność gleby w substancje organiczne. Chemiczne nawozy uniemożliwiają właściwe wykorzystanie terenów po zbiorach. W tym przypadku konieczność wycofania pozostałości roślinnych, lub użycie ognia do ich zniszczenia (w Polsce nie dozwolone) oraz odstąpienie od wprowadzenia do łańcucha pokarmowego zwierząt, prowadzi do szybkiego obniżania zawartości związków organicznych, co powoduje obniżenie ilości humusu gwarantującego żyzność gleby.

3.1.4. Wpływ stosowania pestycydów

Stosowanie pestycydów w rolnictwie powoduje powstawanie problemów we wszystkich ekosystemach a w konsekwencji wpływa na całe środowisko, nie tylko na glebę.

Wielu badaczy, m.in. Heitefths, ocenia, że prowadzi to do obniżenia aktywności biologicznej mikroorganizmów glebowych, co ostatecznie prowadzi do degradacji gleby poprzez obniżenie żyzności (Macrides, 1989). Długoterminowe używanie pestycydów pochodnych triazyny do zwalczania chwastów w uprawach kukurydzy zmienia trwałość związków w koloidach glebowych oraz działanie mikroorganizmów (Mailard, 1981). Zahamowanie działania mikroorganizmów glebowych obniża żyzność gleby oraz redukuje jej właściwości produkcyjne.

Niszczenie gleb może również następować w wyniku stosowania pestycydów, które zawierają metale ciężkie takie jak arsen, miedź, cynk czy różne inne nieorganiczne związki toksyczne. Związki te są bardzo trudne do usunięcia z gleby i są głównie gromadzone w strefie systemu korzeniowego roślin; skąd pobierane korzeniami przenikają do wszystkich organów roślin, następnie do łańcuch pokarmowego, a ostatecznie trafiają do człowieka.

3.1.5. Wpływ stosowania różnych praktyk rolniczych

Struktura gleby jest negatywnie dotknięta przez rozwój monokultur rolniczych. Na przykład ciągła uprawa zboża powoduje obniżenie porowatości, ograniczenie przepuszczalności i obniżenie ilości wody, którą gleba może podtrzymywać tak, aby była dostępna dla kolejnych plonów.

Ponadto, na powierzchni tych gruntów gdzie techniki uprawy konsekwentnie nie są stosowane, powstają społeczności biologiczne, które często objawiają się jako wyoskoodporne klony chorób i szkodników, które są trudne do wyeliminowania przez znane środki.

Praktyki przywrócenia do uprawy gleb leżących odłogiem mają ograniczone możliwości odnowienia możliwości produkcyjnych gleby a jednocześnie obciążają glebę ciągłym napływem nawozów, pestycydów itp.

Ostatecznie ujednolicenie uprawianych obszarów, likwidowanie miedz z roślinnością odgradzającą, osuszanie bagien powodują redukcję ilości gatunków zwierząt, które zależną pokarmowo od tych środowisk, co w konsekwencji powoduje osłabienie bioróżnorodności ekosystemów.

3.2. Woda

Woda, jak już wspomniano, była używana przez ludzi w celu podniesienia wydajności produkcji upraw. Tak jak gleba, woda była również na początku traktowana jako niewyczerpane źródło i używana bez oszczędności. Jednak, podczas ostatnich dziesięcioleci i w świetle ciągle wzrastających potrzeb, woda musi zacząć być postrzegana jako zasób wyczerpywalny. Rolnictwo ma największe zapotrzebowanie na wodę. Na obszarach o nieregularnym występowaniu odpowiednich ilości opadów, na dużych obszarach geograficznych, budowane są bardzo kosztowne konstrukcje do nawadniania, co powoduje wzrost kosztów w produkcji rolniczej. Znaczne osuszanie wód podziemnych na obszarach nadbrzeżnych powoduje obniżanie jakości wody, rezultaty, o których już wspominano.

Współczesne praktyki rolnicze, zastosowane w intensywnym rolnictwie, często prowadzą do zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych, przez bakterie, odpady z upraw, albo odpady chemiczne, środki chemiczne stosowany w rolnictwie i odpady z hodowli zwierząt (Yerakis, 1995).

3.2.1. Wpływ odpadów z produkcji zwierzęcej

Zarażenia typu bakteryjnego w praktykach rolniczych, często są spowodowane przez bakterie pochodzące z odpadów zwierzęcych, produkowanych w ogromnych ilościach w gospodarstwach o hodowli tzw. przemysłowej. Skażenie może wynikać bezpośrednio z odcieków powstających w trakcie magazynowania odpadów, albo odcieków z silosów, albo bezpośrednio z wód deszczowych, które spływają po brudnych kanałach do olbrzymich zbiorników na wodę. Problem staje się coraz trudniejszy do rozwiązania z powodu bardzo dużych rozmiarów jednostek oraz tendencji do umieszczania ich geograficznie blisko siebie, aby osiągnąć niższe koszty produkcji.

3.2.2. Wpływ chemicznych środków rolniczych

Zanieczyszczenia chemiczne możemy odnotować zarówno w wodach powierzchniowych i podziemnych. Jako rezultat wymywania nawozów sztucznych i pestycydów, zauważamy obecność sodu w wodzie. Te środki chemiczne stosowane w rolnictwie, które intensywnie używane są w rolnictwie konwencjonalnym do osiągania wysokich plonów, mogą być przenoszone przez wody deszczowe, rzeki, albo odcieki z zapasów, i mogą zostać przefiltrowane do wód podziemnych. Niebezpieczeństwo zanieczyszczeń wzrasta na terenach o wysokich ilościach opadów w sezonie wegetacyjnym (kraje Europy Środkowej). Jednak, możliwe zanieczyszczenia wody pojawiają się również na terenach objętych erozją, ponieważ środki chemiczne są przenoszone z zanieczyszczonej powierzchni gleb do wód powierzchniowych. Ponadto należy wspominać o wypadkach zanieczyszczenia, które zdarzają się z powodu “łamania” zasad stosowania środków chemicznych w rolnictwie (Louloudis & Beopoulos, 1993).

Obecność azotu w wodach powierzchniowych ma natychmiastowy wpływ na organizmy wodne, a jednocześnie obniża możliwość wykorzystania jako wody pitnej. W ostatnich latach obserwujemy niepokojący wzrost zawartości azotu w wodach powierzchniowych, a co za tym idzie wzrost obaw o to, czy woda jest zdatna do picia. Odpowiedzialnością za taki stan obarczane jest rolnictwo. Tak, więc, w 1980 Unia Europejska wydała zalecenie, w którym to zezwala się na zawartość azotu w wodzie pitnej nie przekraczającą 50 mg/lt.

Ponadto, problemy środowiskowe są wynikiem wysokiego stężenia soli azotowych i fosforowych w ekosystemach wodnych, co powoduje ich eutrofizację. Wysokie stężenie tych związków w wodzie zagraża zdrowiu zwierząt i ludzi (niebezpieczeństwo zachorowania na nowotwory spowodowane tworzeniem się amin amonowych).

Wpływ hutnictwa na środowisko przyrodnicze na przykładzie Huty im. Sendzimira w Krakowie

Huta im. Sendzimira

HISTORIA

OBECNIE

„Lista 80”

Wpływ huty na środowisko

Emisja szkodliwych gazów i pyłów wpływa na stan:

Powietrze

Kwaśne deszcze

Inne:

Gleby

Odpady

Woda

Nadzwyczajne zagrożenia środowiska

Dbałość o naturę

Ochrona powietrza

Ochrona wód

Odpady

Raport o stanie lasów w Polsce 2005

Dane ogólne o zasobach lasów w Polsce

0x01 graphic

Struktura własnościowa lasów

Powierzchniowa struktura zasobów leśnych

Zagrożenia środowiska leśnego

Zagrożenie środowiska leśnego w Polsce należy do największych w Europie. Wynika to ze stałego,

równoczesnego oddziaływania wielu czynników powodujących niekorzystne zjawiska

i zmiany w stanie zdrowotnym lasów. Negatywnie oddziałujące czynniki, określane często jako

stresowe, można sklasyfikować z uwzględnieniem:

pochodzenia - jako abiotyczne, biotyczne i antropogeniczne;

charakteru oddziaływania - jako fizjologiczne, mechaniczne i chemiczne;

długotrwałości oddziaływania - jako chroniczne i okresowe;

roli, jaką odgrywają w procesie chorobowym - jako predyspozycyjne, inicjujące i współuczestniczące.

0x01 graphic

  1. Zagrożenia abiotyczne

  1. Zagrożenia biotyczne

Zagrożenia lasów przez owady

Wpływ tur na ekol.

Wpływ tur narciarskiej

Utrzymanie tras narciarskich związane jest z koniecznością karczowania lasów, walcowaniem śniegu ciężkimi pojazdami. Wynikiem tego jest:

Wpływ tur wodnej

Wpływ tur wędrownej

Turystyka ta degraduje środowisko głównie przez nadmierne uczęszczanie tras turystycznych i dróg rowerowych, co w efekcie prowadzi do niszczenia walorów przyrodniczych terenu.

I etap: niszczenie pokrywy roślinnej

II etap: niszczenie porywy glebowej

III etap: powstanie wydeptanej przez turystów ścieżki na podłoży skalnym

IV etap: pojawianie się procesów erozyjnych

V etap: zmiany w rzeźbie terenu

0x08 graphic
0x01 graphic

Rolnictwo ekologiczne

Cele:

Dążenie do:

Uprawa roślin:

Obowiązki rolnika ekologicznego:

Ekorolnictwo w UE:

Ekorolnictwo w PL:

Podsumowanie:

Zauważamy rosnące zainteresowanie stoiskami z żywnością ekologiczną w hipermarketach. Dziś już nikt nie ma wątpliwości, że aby na ekologii można było zarobić - trzeba ją przede wszystkim promować.

Niezbędna jest przy tym „edukacja” konsumentów, bo trzeba im uzmysłowić, że żywność ta wytwarzana jest pod większą kontrolą niż żywność produkowana metodami konwencjonalnymi.

Rozwój rolnictwa ekologicznego w Polsce zależeć będzie głównie od Wspólnej Polityki Rolnej UE, ale także od postaw samych konsumentów.

Zapobieganie negatywnym skutkom transportu na stan środowiska przyrodniczego.

Sposoby zminimalizowania niekorzystnego oddziaływania na przyrodę.

1. Idea zrównoważonego rozwoju transportu.

Zrównoważony, czyli taki system, który z pokolenia na pokolenie może w pełni funkcjonować przy przemieszczaniu osób i ładunków bez zawłaszczania materiałów, energii i środowiska należnych każdemu pokoleniu. Aby spełnić te warunki, komunikacja zbiorowa powinna pełnić dominującą rolę szczególnie na dłuższych dystansach i w codziennych podróżach. Ruch pieszy i rowerowy powinien stać się podstawowym środkiem do odbywania podróży krótkich, a rola samochodu powinna ograniczać się do rzadkich podróży lub podróży do miejsc rozproszonych oddalonych od siebie.

Podstawą zmian w transporcie powinny być:

Racjonalizacja potrzeb podróżowania i przemieszczania ładunków. Wpłynie to na zbliżenie do siebie miejsca zamieszkania, pracy, usług czy chociażby wypoczynku koncentrując się w pobliżu transportu zbiorowego. Rozwój telekomunikacji powinien jednak wpływać na zmniejszenie potrzeb podróżowania. Promowanie lokalnych baz surowców i lokalnych dostawców sprzyjać powinno równolegle zmniejszeniu transportochłonności i wzrostowi lokalnych rynków pracy.

Racjonalizacja użytkowania samochodu osobowego i ciężarowego. Uwzględniane powinno tutaj być w cenie samochodu i w kosztach jego eksploatacji wszystkich kosztów zewnętrznych, tak więc i społecznych i również ekologicznych Władze zarówno państwowe jak i samorządowe powinny tworzyć warunki do ograniczonego użytkowania samochodów i zachęcać do korzystania z dogodniejszych środków transportu. Obszary zurbanizowane powinny być wolne od ruchu samochodowego.

Promowanie bardziej energooszczędnych i proekologicznych środków transportu. Sprzyjać temu powinna poprawa warunków transportu zbiorowego w tym kolejowego, autobusowego, tramwajowego i niezmotoryzowanego np. rowerowego. Wpływa to na zmniejszenie zużycia energii na jednego pasażera na 1km drogi plus mniejsza ilość odprowadzanych zanieczyszczeń.

Maksymalizacja wykorzystania wydajności pojazdów. Polityka transportowa powinna skupiać się na lepszym wykorzystaniu samochodu w sensie liczby miejsc. W podobny sposób powinny być użytkowane samochody ciężarowe i dostawcze. W transporcie zbiorowym stosowanie maksymalizacji wykorzystania pojazdów winno przyczynić się do elastycznego dostosowania do zmieniających się w czasie i miejscu wielkości, ilości i częstotliwości jego funkcjonowania, oraz pełnego wykorzystania pojemności pojazdu bez pogorszenia sprawności dla komfortu podróżowania.

Utylizacja odpadów. Świat polityki oraz elity rządzące, powinny nakłonić koncerny samochodowe i prawnie zobowiązać je do poniesienia zdecydowanej części kosztów związanych z utylizacją resztek i pozostałości związanych ze środkami transportu (smary, oleje), włącznie z kasacją złomowanych aut.

Na zmniejszenie szkód spowodowanych negatywnym wpływem transportu na środowisko obiecująco wyglądają perspektywy stosowania tzw. paliw alternatywnych. Dzięki używaniu biopaliw można oczekiwać następujących efektów:

1. zmniejszenia emisji dwutlenku węgla o

· 80% w przypadku stosowania etanolu,
· 95% w przypadku stosowania biogazu
· 0-20% w przypadku stosowania paliwa gazowego LPG
· 0-20% w przypadku stosowania gazu naturalnego
· 60% w przypadku stosowania biodiesla

2. zmniejszenie emisji tlenków azotu o

· 50% w przypadku stosowania etanolu,
· 75% w przypadku stosowania biogazu
· 75% w przypadku stosowania paliwa gazowego LPG
· 45% w przypadku stosowania gazu naturalnego
· 0% w przypadku stosowania biodiesla (emisje tlenków azotu i pyłów są większe niż oleju tradycyjnego napędowego)

3. zmniejszenie poziomu hałasu

· 0 dBA w przypadku stosowania etanolu,
· 10-13 dBA w przypadku stosowania biogazu
· 10-13 dBA w przypadku stosowania paliwa gazowego LPG
· 10-13 dBA w przypadku stosowania gazu naturalnego
· 0 dBA w przypadku stosowania biodiesla
· zmniejszenie hałasu za pomocą ekranów akustycznych

Paliwa alternatywne nie są obecnie w stanie konkurować z paliwami tradycyjnymi. Produkcja biopaliw jest wciąż droższa niż import ropy i będzie to trwało tak długo, jak długo ceny paliw nie będą odzwierciedlać rzeczywistych kosztów ekologicznych związanych m. i. z przywróceniem środowiska naturalnego do stanu normalności ekologicznej.

2. Transport publiczny

W Polsce panuje przekonanie, że transport publiczny jest dotowany przez władze państwowe, podczas gdy kierowcy płacą tylko coraz większe podatki. W rzeczywistości jest jednak odwrotnie. Koszty zewnętrzne transportu, to około 8% Produktu Krajowego Brutto, są dotacją motoryzacji indywidualnej. Polskie miasta znacznie więcej wydają na budowę nowych dróg i mostów niż są doinwestowane z sieci transportu zbiorowego. Z badań europejskich wynika, że pod względem efektywności inwestowanie w transport publiczny jest o wiele bardziej skuteczne niż budowa nowych dróg np. linia szybkiego tramwaju czy miejskiej kolei może przewieźć 60 tysięcy pasażerów w obie strony, podczas gdy dwustronna trzypasmowa autostrada tylko 7,5 tysięcy.

Na korzyść transportu przemawia to, że w godzinach szczytu linia transportu publicznego może przetransportować aż do czterech razy więcej pasażerów niż ulice dla samochodów. Nie zajmuje on tak dużo powierzchni jak się to ma w przypadku samochodów osobowych stojących w większej części dnia na parkingach. Również koszt przewozu jednostkowy maleje z coraz większą ilością chętnych, a jeżeli dodamy do tego alternatywne źródła energii (np. na gaz), to jest on dla przewoźnika mniejszy, a koszty po stronie przyrody są zdecydowanie mniejsze.

3. Transport rowerowy.

Transport rowerowy jest alternatywa dla transportu samochodowego na krótszych trasach. Jest całkowicie nieszkodliwy dla środowiska a wręcz wskazany dla ludzi o siedzącym trybie pracy. W krajach skandynawskich i w Niemczech a przed wszystkim w Holandii, infrastruktura umożliwia bezpieczne dojechanie rowerem niemal wszędzie. Rower można także zaparkować przy odpowiednim stojaku a w sytuacjach awaryjnych można go przewieźć środkiem komunikacji publicznej.

Niestety w Polsce nie traktuje się rowerzystów z należną im powagą a roweru jako pełnoprawny środek transportu. Negatywny wpływ ma również brak akcji zachęcających do używania rowerów jako środków transportu, oraz mała aktywność władz lokalnych w zwiększaniu ścieżek i ułatwień dla rowerzystów.

I tu ciekawostka dla władz samorządowych: ponad 60% badanych Polaków posiada własny rower - według badań wykonanych dla Polskiego Klubu Ekologicznego. Faktem jest że budowane są nowe odcinki tras rowerowych. Lecz często jeszcze nie są one łączone ze sobą co powoduje, że rowerzyści muszą jechać na przemian trasą i jezdnią. Normą jest że na trasach i ścieszkach rowerowych bardzo często są zaparkowane samochody. Rowerzyści wtedy mają problemy z ich wyminięciem. W śród badanych 13% w dużych miastach chciałoby dojeżdżać do pracy na rowerach, a 42% rowerzystów uznała, że wybudowanie ścieżki rowerowej może nakłonić ich do wyboru roweru jako sposobu komunikacji.

Brak jest jednak miejsc postojowych osłoniętych choćby wiatami, aby rowerzysta mógł w razie nie pogody schronić się przed deszczem. Brak jest także na mieście odpowiednich i bezpiecznych stojaków, przy których można byłoby zaparkować rower. Prawie jednej czwartej badanych został w przeszłości skradziony rower najczęściej z miejsca przechowywania lub z miejsca postoju pomimo założonego zapięcia. W ruchu drogowym rowerzysta traktowany jest jako kierowca drugiej kategorii, często i nagminnie jego prawa drogowe są łamane przez kierowców samochodów.

Żeby zachęcić ludzi do korzystania z rowerów, władze państwowe i samorządowe powinny pozwolić rowerzystom na szybkie poruszanie się przez stworzenie odpowiedniej i w pełni wyposażonej infrastruktury dla jazdy rowerem. I tu mamy biurokratyczny problem. Wykonanie ścieżki rowerowej przekracza kompetencje jednego organu oraz wymaga bardzo dużej liczby uzgodnień technicznych. Zmusza do współpracy wiele podmiotów tj. Urząd Miasta, Zakład Komunikacji, prasę, radio, społeczność lokalna, policje, straż miejską, biura projektowe. Samorządy próbują zlecać wykonanie zadań tego typu w drodze przetargu. Jednak wykonawca czy choćby projektant przeważnie nie podejmują się już funkcji koordynatora i nie prowadzą kampanii promocyjnych. W rezultacie zadanie nie zostaje zrealizowane, zwłaszcza jeśli projekt jest nowatorski i wymaga nowatorskiego podejścia i realizacji.

Lokalne władze w związku z powyższym w interesie nie tylko rowerzystów ale i samych mieszkańców powinny:

- zintegrować· transport rowerowy z transportem publicznym (np. kolejowym),
- oddzielić· rowerzystów od ruchu samochodowego, eliminują tym samym zwiększone zagrożenie na drogach,
- zabezpieczyć· ścieżki rowerowe przed nielegalnym parkowaniem samochodów po przez zainstalowanie słupków, wyższych krawężników oraz konsekwentne karanie mandatami nielegalnie parkujących tam kierowców.
- stworzyć· specjalne zamknięte strefy dla ruchu samochodowego w okresie wakacji (np. kurort wypoczynkowy), lub na czas nieograniczony (np. starówka, zielone płuca miasta) z przeznaczeniem tylko dla ruchu pieszego i rowerowego, promując formę transportu tzw. rykszami rowerowym.

4. Ruch pieszy.

Chodzenie pod względem szybkości może nawet zastąpić podróże samochodem na odległość jednego kilometra. W wielu krajach wysokorozwiniętych, oznacza zredukowanie liczby podróży samochodem aż o 15%.

Aby zachęcić do poruszania się piechotą należy przed wszystkim zapewnić pieszym bezpieczeństwo. Nastąpić to można przez ograniczenie szybkości ruchu samochodów do 30-40km/h w rejonie mocno zabudowanym (np. osiedla). Przynosi to jeszcze większe rezultaty przy zastosowaniu prócz znaków drogowych również tzw. progów spowalniających, znanych potocznie jako „śpiących policjantów”.

Należy tworzyć miasta o zwartej zabudowie tak, aby inny rodzaj poza transportem pieszym czy rowerowym lub zbiorowym był nieopłacalny. Inwestować w transport publiczny, który w naturalny sposób uzupełni się z ruchem pieszym, i stanie się bardziej opłacalny dla mieszkańców.

Pozwolić mieszkańcom na współdecydowanie o kształcie lokalnych planów zagospodarowania przestrzeni, dając im możliwość wypowiedzenia się i wyrażenia swoich potrzeb i sugestii co do aktualnej zabudowy, infrastruktury, oraz przebiegu ciągów komunikacyjnych.

No i najważniejsze. Należy zadbać by ludzie nie bali się poruszać pieszo obawiając się o swoje bezpieczeństwo i zdrowie.

5. Europejski Dzień bez Samochodu.

Europejski Dzień bez Samochodu jest organizowany co roku 22 września. Jest akcją propagującą rozwój zdrowego transportu. Jej głównym założeniem jest działanie w zakresie poprawy jakości środowiska w miastach a zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich. Sposób promowania mógłby zacząć się po przez kształtowanie proekologicznych wzorców zachowań. Dobrze jest tu zacząć od młodzieży będącej z czasem przykładem dla dorosłych jak należy żyć w świadomości proekologicznej. Sposobem na zachęcenie udziału w akcji jest popularyzacja transportu miejskiego, przyjaznego bardziej środowisku niż pojedyncze samochody osobowe. Obniżka cen biletów np. o 50% w dniu akcji mogłaby zachęcić o wiele większą grupę społeczeństwa do włączenia się do akcji. Wiele gmin w tym dniu nie pobiera opłat za transport środkami komunikacji miejskiej.

W związku z pogarszającym się stanem środowiska, między innymi w aglomeracjach miejskich, Unia Europejska przyjęła ramową dyrektywę w sprawie jakości powietrza (Dyrektywa Rady 96/62/WE z 27 września 1996 r. w sprawie oceny, kontroli i zarządzania jakością powietrza w otoczeniu). Realizacja jej zaleceń powinna umożliwić mieszkańcom europejskich miast życia w czystym i zdrowym środowisku.

Organizatorzy europejskiej kampanii Dzień bez Samochodu za priorytetowe uznali działania w zakresie poprawy jakości środowiska w miastach.

Akcja ta ma spełniać trzy podstawowe cele:

-ochronę jakości powietrza oraz zapobiegania zmianom klimatycznym poprzez zachęcenie mieszkańców miast do zachowań zgodnych z zasadami rozwoju zrównoważonego,
-zapewnienie społeczeństwu możliwości użytkowania alternatywnych środków transportu,
-stworzenie szansy poznania miasta bez ulicznego hałasu oraz uciążliwego ruchu samochodowego.

Głównym celem kampanii jest kształtowanie proekologicznych wzorców zachowań oraz popularyzacja transportu miejskiego przyjaznego środowisku.

Do ważnych celów kampanii zalicza się:

-podniesienie poziomu świadomości społeczeństwa poprzez podejmowanie publicznej dyskusji na temat problemów transportu w mieście (natężenie ruchu, zwiększenie zanieczyszczeń powietrza) oraz zwrócenie uwagi mieszkańców miast europejskich na ich najbliższe otoczenie,
-stworzenie władzom lokalnym możliwości realizacji pilotażowych projektów dotyczących między innymi planów ruchu drogowego w mieście, promowania pojazdów przyjaznych środowisku (o napędzie elektrycznym, gazowym), projektowania ulic zarezerwowanych tylko dla pieszych oraz ścieżek rowerowych,
-zmianę zachowań społecznych dotyczących korzystania ze środków transportu w mieście,
-promowanie transportu miejskiego gwarantującego lepsze wykorzystanie przestrzeni ulicznej,
-prezentację i promocję strategii rozwoju alternatywnych środków transportu w miastach,
-zaangażowanie jak największej liczby zainteresowanych osób i przedstawicieli władz.

Akcja ta odbywa się na poziomie lokalnym, regionalnym, krajowym i europejskim. Możliwe, że niedługo będzie się odbywać na poziomie światowym, co dałoby o wiele większą skuteczność.

Władze lokalne w interesie swoim i mieszkańców, powinny monitorować przebieg Dnia bez Samochodu. Pomiary powinny obejmować:

-jakość powietrza, natężenie hałasu,
-natężenie ruchu ulicznego i zakres z korzystania z transportu publicznego,
-badania opinii publicznej,
-liczbę, przyczyny oraz skutki wypadków i kolizji,
-wpływ zmniejszenia ruchu samochodowego na działalność handlową.

W trakcie obchodów Dnia bez Samochodu w obrębie miasta należy wyznaczyć jeden lub więcej obszarów zamkniętych dla ruchu samochodowego w godzinach pracy i dojazdu do pracy. Na tym obszarze poruszać się będą tylko piesi, rowerzyści, transport publiczny i pojazdy przyjazne środowisku, które napędzane są gazem ziemnym, płynnym i energią elektryczną. Powierzchnia obszaru zamkniętego dla ruchu samochodowego powinna być przez władze lokalne sukcesywnie zwiększana w kolejnych edycjach Dnia bez Samochodu.

SILNIKI WODOROWE

Podstawowym współczesnym źródłem energii, służącym do napędu pojazdów samochodowych są paliwa na bazie ropy naftowej ိ benzyna i olej napędowy. Paliwa te w bliższej lub dalszej przyszłości będą zastąpione ich substytutami. Ich szkodliwość dla środowiska z jednej strony, a z drugiej ograniczone zasoby, spowodowały konieczność poszukiwania paliw alternatywnych.

Zakłada się, że do 2020 r. minimum 20 proc. paliw zużywanych na cele transportowe będą stanowiły paliwa alternatywne. Ważną rolę odgrywać będzie strategia polityczna, zakładająca celowość i konieczność chociażby częściowego uniezależnienia się od ropy naftowej. Wśród paliw alternatywnych dotychczas szerokie zastosowanie w praktyce osiągnął gaz propanိbutan, a ostatnio preferuje się gaz ziemny, natomiast wodór, pomimo trudności technicznych związanych z jego zastosowaniem, może stać się paliwem najbliższej przyszłości.

Obecnie wodór jest powszechnie używany w przemyśle rafineryjnym w procesach chemicznych dotyczących pozyskiwania benzyn silnikowych i olejów napędowych. Prognozuje się, że po wyczerpaniu się zapasów ropy naftowej wodór stanie się jednym z podstawowych paliw silnikowych. Zasoby wodoru są praktycznie nieograniczone, gdyż jest to paliwo odnawialne, a produktem spalania jest woda. Należy dodać, że wodór - podobnie jak prąd elektryczny - nie jest źródłem energii, lecz nośnikiem energii. Praktycznie nie występuje w stanie wolnym lecz w postaci związków chemicznych zawierających wodór.

Problemem jest jednak otrzymywanie wodoru, gdyż z racji bardzo wysokiej reaktywności wodór występuje w postaci związków chemicznych: wody, węglowodorów, wodorków itp. Otrzymanie wodoru wymaga dostarczenia energii; mogą być do tego stosowane niektóre rodzaje czystej energii, jak energia wodna, energia wiatru czy też energia słoneczna.

Przyszłość należy do wodoru pozyskiwanego z energii słońca w procesie dwustopniowym. Według specjalistów pierwszy stopień to przemiana światła słonecznego w energię elektryczną za pośrednictwem rozbudowanego systemu baterii ogniw słonecznych. Drugi, wykorzystujący tę energię, pozwalałby na wykorzystanie wodoru w procesie elektrolizy, powodującym rozpad wody. Wymaga to jednak zastosowania bardzo wysokiej temperatury. Bezpośredni rozpad wody na wodór i tlen następuje w temperaturze 2730 st. C. Taką temperaturę można uzyskać w reaktorze jądrowym lub w kolektorze słonecznym, w którym soczewki skupiają światło w ognisku. Koszty produkcji tymi metodami są obecnie stosunkowo wysokie w porównaniu do najtańszej metody wytwarzania wodoru z gazu ziemnego. Metody te jednak zapewniają długotrwałą perspektywę wykorzystania wodoru i są metodami przyjaznymi dla środowiska.

Spore nadzieje wiąże się także z wytworzeniem wodoru przy wykorzystaniu biomasy, przy czym biomasa stanowi produkt wyjściowy w procesach termochemicznych lub biologicznych. Jako biomasę traktuje się wszystkie produkty odpadowe w rolnictwie, jak również specjalnie hodowane rośliny dające duże przyrosty. Należy dodać, że energia otrzymana z biomasy musi być jednak większa niż energia potrzebna do jej wyprodukowania. Energetyczne wykorzystania biomasy i paliw odpadowych jest najszybciej rozwijającym się sektorem energii odnawialnej w Polsce.

Właściwości wodoru jako paliwa silnikowego

Wodór charakteryzuje się unikalnymi właściwościami z punktu widzenia paliwa silnikowego. Właściwości te obejmują: duże ciepło spalania, szerokie granice palności, małą energię zapłonu, wysoką temperaturę samozapłonu, wysoką prędkość spalania, dużą dyfuzyjność, małą odległość gaszenia od ścianki, bardzo małą gęstość, dużą objętość gazowego wodoru w mieszance stechiometrycznej. W tabl. 1 zamieszczono najważniejsze właściwości wodoru, benzyny i metanu jako paliw silnikowych.

Należy przypomnieć, że wytworzenie wodoru wymaga dostarczenia energii, która musi być doprowadzona z innego źródła. Efektywność wodoru jako paliwa silnikowego trzeba więc oceniać uwzględniając ilość energii możliwą do wykorzystania w porównaniu z ilością energii, która musi być dostarczona do uzyskania paliwa. Każde z paliw stosowanych do zasilania silników spalinowych wymaga dostarczenia pewnej ilości energii, która jest zużywana w procesie przeróbki, transporcie i dystrybucji paliw.

Z punktu widzenia energii jednostkowej odniesionej do 1dm3 benzyny lub paliwa węglowodorowego w różnych stanach wynika, że benzyna jest paliwem zdecydowanie korzystniejszym od wodoru, natomiast spośród trzech stanów tego paliwa (gazowy, płynny i chemicznie związanej, jako związki wodoru z metalami) najkorzystniejszy jest wodór w stanie płynnym (skroplonym)

Wodór w stanie gazowym ustępuje wszystkim pozostałym jego stanom pod względem wartości energetycznej, uzyskiwanej z jednostki objętości. Produktami spalania wodoru są para wodna i pewna ilość tlenku azotu. Zasilanie silnika wodorem powoduje istotne zmniejszenie emisji podstawowych związków toksycznych do atmosfery. W tabl. 2 zamieszczono wyniki emisji składników toksycznych z pojazdów zasilanych różnymi źródłami energii.

 Ze względu na brak w paliwie węgla w spalinach silnika zasilanego wodorem praktycznie nie występuje dwutlenek węgla, odpowiedzialny w dużym stopniu za efekt cieplarniany. Występują natomiast pewne ilości tlenków azotu (NOX) oraz śladowe ilości tlenków węgla (CO) i węglowodory (HC), powstające w wyniku spalania oleju silnikowego.

Możliwości rozwojowe

Przyszłościowe wymagania dla producentów samochodów o zerowej emisji, jak również wymagania Unii Europejskiej dotyczące obligatoryjnego wykorzystania paliw alternatywnych, pochodzących ze źródeł odnawialnych, stwarzają perspektywy dla wdrożenia w niedługim czasie pojazdów zasilanych wodorem. Droga zastosowania wodoru nie jest jednak prosta, ponieważ wymaga nie tylko stworzenia odpowiednich podstaw technicznych do zasilania konwencjonalnych silników, ale także rozwoju odpowiedniej infrastruktury, która musi pochłonąć bardzo duże środki materialne.

Długotrwałe badania w dziedzinie zastosowania wodoru do napędu pojazdów samochodowych wskazują, że docelowym źródłem napędu będą baterie paliwowe, które charakteryzują się bardzo wysoką sprawnością w stosunku do silników spalinowych.

Dotychczas nie opanowano ekonomicznej i powtarzalnej produkcji wieloseryjnej ogniw paliwowych, co będzie wymagało wielu lat pracy. Istnieje natomiast - o wiele łatwiejsza do wprowadzenia w sensie technicznym - możliwość zastosowania wodoru do zasilania silników spalinowych. Wymusi to powstanie infrastruktury dla produkcji, dystrybucji, magazynowania wodoru, co jest niezbędne przy szerokim zastosowaniu wodoru.

Przystosowanie silników

Do zasilania wodorem przystosowuje się silniki o zapłonie iskrowym, jak również silniki o zapłonie samoczynnym. Silniki o ZS mają na ogół duży, wymagający zmniejszenia stopień sprężania, natomiast silniki o ZI przeciwnie - mają zbyt mały stopień sprężania, który wymaga zwiększenia by uzyskać odpowiednią efektywność procesu spalania. Wodór może być wykorzystywany również do zasilania silników dwupaliwowych, zarówno benzynowych, jak i o zapłonie samoczynnym. Silniki przystosowane do zasilania wodorem nie zapewniają optymalnych charakterystyk jego parametrów roboczych w stosunku do silników fabrycznie skonstruowanych w tym zakresie. Moc silnika zasilanego wodorem jest mniejsza o ok. 40 proc. w porównaniu z silnikami seryjnymi, co wynika z mniejszej o 35 proc. wartości opałowej mieszanki zgromadzonej w komorze spalania, jak również z faktu, że dwupaliwowe zasilanie nie można wysterować na optymalne spalanie wodoru.

W praktyce rozpatrywane są dwie możliwości zasilania silników spalinowych wodorem:

-       zasilanie sprężonym wodorem (gazowe);

-       zasilanie ciekłym wodorem (skroplonym).

Zasilanie wodorem w postaci gazowej wymaga zastosowania naczyń wysokociśnieniowych o przewidywanym ciśnieniu 60 MPa i więcej, obecnie stosowane są ciśnienia 30 MPa. Zbiorniki paliwowe są ciężkie i z tego powodu ich zastosowanie ogranicza się do ciężkich pojazdów, głównie w samochodach ciężarowych i autobusach. Wprowadza się nowe technologie przewidujące zastosowanie stopów aluminium i włókien węglowych, które pozwalają na zmniejszenie masy całej instalacji zasilania wodorem.

Jedną z firm europejskich zajmujących się badaniami silników zasilanych sprężonym wodorem jest firma MERCEDES, która wyposażyła kilka autobusów w układ zasilania wodorem pod ciśnieniem 30 MPa. Dla porównania, na tych samych pojazdach są prowadzone równoległe badania zasilania benzyną. Zasilanie silników ciekłym wodorem stwarza bardzo ostre wymagania dotyczące zbiorników kriogenicznych z uwagi na temperaturę skroplenia wodoru, która wynosi ိ253 st. C. W silnikach zasilanych ciekłym wodorem podstawowym problemem jest opracowanie konstrukcji zbiornika paliwa z odpowiednią izolacją cieplną, które eliminowałyby przekazywanie ciepła do wodoru zbiorniku i zapobiegałoby jego odparowywaniu, oraz konstrukcja pompy wysokiego ciśnienia pracującej w warunkach temperatury ciekłego wodoru. W celu zmniejszenia strat wodoru są stosowane dodatkowo, oprócz izolacji cieplnej, zewnętrznej ekrany termiczne, umieszczone między ciepłą, a zimną ścianką zbiornika z wodorem.

Przy zastosowaniu ciekłego wodoru masa instalacji paliwowej staje się tylko niewiele większa od masy instalacji zasilania benzyną czy olejem napędowym, natomiast problemem jest bardzo duża objętość. Ponadto pojazd taki musi być przechowywany w pomieszczeniu bardzo dobrze wentylowanym, ponieważ wodór w sposób naturalny paruje, mniej więcej w ilości ok. 2 proc. na dobę.

Bezpieczeństwo stosowania wodoru w stanie ciekłym wymaga, aby cały układ był w pełni szczelny, a zbiornik wyposażony w urządzenie umożliwiające dopalenie części wodoru w przypadku nadmiernego wzrostu ciśnienia w zbiorniku. Najlepiej do zasilania wodorem nadają się silniki typu Wankla, nazywane silnikami z wirującym tłokiem. Głównym uzasadnieniem jest obecność wyraźnego rozdziału zimnej strefy ssania od gorących stref spalania ładunku i wydechu spalin, co powoduje wyeliminowanie niekorzystnych zjawisk jakim są przedwczesne zapłony czy cofanie ładunku do układu ssącego w silniku klasycznym.

W praktyce stosowane są cztery systemy (sposoby) zasilania silników wodorem:

-       zasilanie gaźnikowe;

-       wtrysk wodoru do układu dolotowego;

-       wtrysk do kanału dolotowego przed zaworem ssącym;

-       wtrysk bezpośredni do komory spalania.

Najłatwiejszym sposobem zasilania silnika spalinowego wodorem jest system gaźnikowy, natomiast najbardziej skomplikowany jest system wtrysku bezpośredniego wodoru do komory spalania. System bezpośredniego wtrysku pozwala całkowicie wyeliminować zjawisko cofania się płomienia do układu dolotowego lub przedwczesny zapłon. Wada tego systemu jest krótki czas tworzenia mieszanki w cylindrze i brak możliwości dobrego wymieszania wodoru z powietrzem.

System wtrysku bezpośredniego wodoru jest szeroko rozwijany w Japonii, w Mushashi Institute of Technology, gdzie osiągnął najwyższy poziom rozwoju. W Mushashi Institute of Technology powstało już kilkanaście prototypowych samochodów zarówno osobowych, jak i ciężarowych, w których testowano różne silniki i różne systemy zasilania. Prace w zakresie wtrysku bezpośredniego wodoru do komory spalania są także realizowane w Europie przez firmę BMW.

Ciekawym rozwiązaniem europejskim jest wspólna konstrukcja autobusu, którego silnik jest zasilany gazowym wodorem. Jest to wspólny projekt kilku krajów europejskich, zgodny z tendencjami Unii Europejskiej, a dotyczący szybkiego wdrożenia zastosowań „czystych paliw”, które stanowią priorytet w VI Programie Ramowym. Autobus ma zamontowane na dachu butle ze sprężonym wodorem o ciśnieniu 30 MPa. Poważnym problemem jest masa butli, wynosząca ok. 2500 kg, przy zawartości wodoru wystarczającej na jazdę w zakresie ok. 200 km. Wymienione przykłady świadczą o intensywności prowadzonych prac badawczych w tym zakresie. Do producentów pojazdów dołączył też koncern paliwowy Aral, budując na lotnisku w Monachium eksperymentalną stację oferującą wodór w postaci płynnej lub gazowej.

Ogniwa wodorowe zamiast silników

Wodór, mimo trudności technicznych związanych z jego zastosowaniem, może stać się paliwem przyszłości, ponieważ jego wykorzystanie odbywa się w zamkniętym obiegu, nie następuje naruszenie równowagi przyrody. Zasoby wodoru są praktycznie nieograniczone.

Do najważniejszych zalet wodoru jako paliwa silnikowego należą: szeroki zakres granic palności, mała energia zapłonu, duży współczynnik dyfuzyjności, duże prędkości spalania, wysoka temperatura zapłonu. Podstawową cechą różniącą wodór od innych paliw jest skład spalin. Ze względu na brak w paliwie węgla, w spalinach silnika zasilanego wodorem praktycznie nie występuje dwutlenek węgla. Dlatego też wodór uważany jest za najczystsze paliwo pod względem ekologicznym. Głównym składnikiem spalin jest produkt spalania wodoru ိ para wodna. Ponadto występują pewne ilości tlenków azotu oraz śladowe ilości CO i HC, powstające w wyniku spalania oleju silnikowego. Niestety wodór jako paliwo posiada istotne wady, które należy zaznaczyć:

-       ze względu na małą liczbę oktanową ma dużą skłonność do spalania stukowego;

-       wykazuje silne oddziaływanie chemiczne na metale, szczególnie w podwyższonych temperaturach;

-       ma zdolność do rozkładu chemicznego olejów smarujących, przez co tworzą się agresywne związki oddziaływujące negatywnie na elementy silnika;

-       ma małą gęstość energetyczną nawet w stanie skroplonym;

-       stwarza duże trudności z przechowywaniem wytworzonego produktu.

Istnieje kilka możliwych rozwiązań wykorzystania wodoru jako paliwa do silników spalinowych. Za najbardziej perspektywiczne wykorzystanie wodoru uznaje się zastosowanie go w ogniwach paliwowych ze względu na wyższą sprawność ogniw paliwowych niż silników spalinowych. Zadanie to trzeba traktować jako dalszoplanowe, gdyż stan opracowania ogniw paliwowych oraz ich koszty nie spełniają wymagań dla produkcji wieloseryjnej. Postęp technologiczny, jaki dokonuje się w tej dziedzinie, musi uwzględniać uzyskanie odpowiedniego poziomu osiągów pojazdu zasilanego wodorem, niezawodności, bezpieczeństwa oraz atrakcyjność handlową.

KATALIZATOR SAMOCHODOWY

Jest to urządzenie umieszczone w układzie wydechowym w obrębie którego spaliny (a szczególnie zawarte w nich związki trujące) ulegają dopalaniu lub innym reakcjom chemicznym tak, by w rezultacie opuścić rurę wydechową jako związki obojętne.

W praktyce wykorzystuje się proces katalityczny. Polega on na tym, że pewne związki (katalizatory) pobudzają odpowiednie reakcje chemiczne same nie biorąc w nich udziału, a więc nie zużywając się.

W rzeczywistości jest to puszka podobna do tłumika, wewnątrz której znajduje się porowata konstrukcja ceramiczna lub w nowocześniejszych wersjach - drobniutka siatka stalowa. Powierzchnia wszystkich komórek owej konstrukcji pokryta jest gąbczastą warstewką tlenku aluminium z zawartością platyny i rodu. To właśnie te dwa pierwiastki są właściwymi katalizatorami. Gdyby wszystkie pory konstrukcji nośnej rozwinąć na płasko, powierzchnia ich sięgałaby tysięcy metrów kwadratowych.

Okazuje się, że benzyna bezołowiowa jest konieczna, gdyż ołów znajdujący się w etylinie ma tendencję do pokrywania czynnej powierzchni katalizatora i zatykania w niej porów, co prowadzi do drastycznego spadku sprawności całego urządzenia.

By układ z katalizatorem pracował naprawdę musi funkcjonować w odpowiednim zakresie temperatur i co więcej w bardzo ściśle określonym zakresie składu mieszanki paliwo-powietrznej. Okazuje się, że stosunek powietrza do paliwa (określany współczynnikiem i symbolem l - lambda) ma ścisły związek z ilością trujących składników w spalinach.

Im więcej jest paliwa (mieszanka bogata) - tym więcej: CO - tlenku węgla; CH - związku wodoru i węgla.Jeżeli mieszanka jest “uboga” rosną temperatury spalania i wzrasta poziom: NOx - tlenku azotu.

Tymczasem działanie najskuteczniejszego katalizatora nazywanego niezbyt prawidłowo trójdrożnym (tj. oddziałującego na trzy trujące składniki na trzy sposoby) jest takie, że owe trujące składniki muszą się redukować między sobą. Najważniejsza jest tu redukcja tlenków azotu z tlenkiem węgla, w wyniku której powstaje dwutlenek węgla i azot.Jeżeli więc “na wlocie” czegoś trującego będzie za mało, a czegoś za dużo to na “wylocie” na pewno będzie bardziej “trująco”.W efekcie mieszanka paliwowo-powietrzna musi mieć skład (wagowo) jak najbliższy 1 : 14,6. zwykły gaźnik zapewnić tego nie potrafi. A więc, by to wszystko dobrze działało, musi być elektronicznie sterowany wtrysk paliwa sondą lambda.

SAMOCHODY HYBRYDOWE

Samochody hybrydowe cieszą się od pewnego czasu niezwykłą popularnością.

Rozgłos zyskały przede wszystkim dlatego, że mogą stać się alternatywą dla samochodów z tradycyjnym napędem spalinowym, ale też i dlatego, iż są czymś nowym.

Jednak sam napęd hybrydowy, z czego większość z nas nie zdaje sobie sprawy, nowością nie jest. Stosuje się go od dziesiątków lat. Hybrydą jest przecież, rzadko co prawda spotykany, rower z silnikiem. W napędy hybrydowe wyposażonych jest wiele lokomotyw (spalinowo-elektryczne) oraz okręty podwodne (nuklearno-elektryczne i spalinowo-elektryczne).

Od kilku lat coraz więcej mówi się o samochodach osobowych z napędem hybrydowym. I nic dziwnego. Uzależniliśmy się od ropy naftowej, a to nie jest korzystne ani ze względów politycznych, ani ekologicznych, ani ekonomicznych. Największe pokłady tego surowca znajdują się w regionach niestabilnych politycznie, bądź też posiadają je potężne kraje, próbujące za pomocą ropy narzucać innym państwom swoje decyzje polityczne.

Spalanie paliw ropopochodnych jest też jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia środowiska, przyczynia się do powstania efektu cieplarnianego i coraz bardziej kosztownych zmian klimatycznych. Trzeba też pamiętać, że ropa jest surowcem nieodnawialnym, a więc jej cena będzie rosła w miarę wyczerpywania się zapasów.

Wszystkie te względy powodują, że prace nad napędem alternatywnym dla silnika spalinowego stają koniecznością, a nie kaprysem czy przejściową modą.

Napędy proponowane w obecnie stosowanych samochodach osobowych nie eliminują silników spalinowych, gdyż są to rozwiązania spalinowo-elektryczne. A więc oprócz silnika spalinowego zamontowany jest dodatkowy - elektryczny.

Napęd elektryczny

Można więc zapytać, dlaczego nie rozwija się samochodów elektrycznych. Przyczyn jest kilka. Samochód elektryczny potrafi przejechać pomiędzy doładowaniami trasę od trzech do sześciu razy krótszą, niż pojazd spalinowy. Nie emituje zanieczyszczeń, ale za to naładowanie jego baterii trwa bardzo długo i jest niewygodne.

To poważne wady, a spowodowane są faktem, że paliwa ropopochodne mają znacznie większą gęstość energetyczną, niż baterie elektryczne. Inaczej mówiąc, z nieco ponad 3 kilogramów paliwa otrzymujemy tyle energii, co z 450-kilogramowej baterii.

Dlatego też zaproponowano połączenie silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym.

Jak to działa

Pojazdy z napędem hybrydowym mają zmienioną budowę systemu napędowego. Samochód z napędem hybrydowym wyposażony jest w silnik spalinowy, bak, silnik elektryczny, generator (głównie w napędach szeregowych), baterie i skrzynię biegów.

Obecnie produkuje się samochody z dwoma typami napędów hybrydowych: szeregowym i równoległym.

W przypadku napędu szeregowego silnik spalinowy pracuje przez cały czas i napędza generator produkujący prąd. Ten z kolei trafia do baterii, które zasilają silnik elektryczny. I to właśnie silnik elektryczny porusza samochód.

Samochody z napędem równoległym mogą jednocześnie korzystać z obu silników napędzających pojazd. Silniki mogą się uzupełniać, gdy pojazdowi potrzebna jest dodatkowa moc, a podczas hamowania silnik elektryczny działa jak generator, odzyskując część energii zatrzymującego się pojazdu.

Wydajność

Silnik spalinowy samochodu hybrydowego jest mniejszy, niż pojazdu tradycyjnego. Dzięki temu jest też bardziej wydajny. Jest bowiem lżejszy, więc zużywa mniej energii na poruszanie samego siebie, cylindry i wszelkie podzespoły silnika są mniejsze, przez co do wprawienia ich w ruch potrzeba mniej energii.

Ponadto skok cylindrów w mniejszym silniku jest mniejszy, więc każdy z nich zużywa mniej benzyny. Samych cylindrów też jest mniej, niż w silniku tradycyjnym. Trzeba pamiętać też o tym, że w hybrydzie, dzięki obecności silnika elektrycznego, można wyłączyć silnik spalinowy wówczas, gdy nie jest potrzebny, a więc na przykład podczas postoju na czerwonym świetle.

Wielu kierowców zwróci jednak uwagę, że silnik spalinowy, chociażby przez to, że jest większy, ma większą moc. To niewątpliwie prawda. Silniki spalinowe pojazdów hybrydowych dysponują wystarczającą mocą, by je poruszyć, ale gdy trzeba jechać bardzo szybko lub podjechać pod górę, mogą nie podołać zadaniu. Tutaj w każdej chwili może przyjść z pomocą silnik elektryczny, który dostarczy konieczną moc.

Tradycyjne silniki spalinowe skonstruowane są tak, by w razie potrzeby dawały dużo dodatkowej mocy. Jednak niemal przez cały czas jeżdżą ,,na pół gwizdka". Badania wykazały, że większość kierowców wykorzystuje pełną moc swojego silnika jedynie przez... mniej niż 1 proc. trasy. Z kolei silnik spalinowy pojazdu hybrydowego przez długi czas wykorzystuje większość swojej mocy.

Oszczędność

Poza mniejszym silnikiem, w pojazdach hybrydowych stosuje się kilka innych rozwiązań, pozwalających na zaoszczędzenie energii. Jak już wspomniano, podczas hamowania odzyskuje się część energii rozpędzonego pojazdu. Odbywa się to dzięki silnikowi elektrycznemu, który, zamiast hamulca, zatrzymuje pojazd. Kolejne rozwiązanie, to poprawianie aerodynamiki samochodu. Producenci hybryd wyjątkowo dużo uwagi poświęcają temu etapowi konstruowania pojazdów.

W samochodach z napędem hybrydowym używa się również innych opon, niż w ,,zwykłych" pojazdach. Są one nie tylko mocniej napompowane, ale wyprodukowano je z myślą o wytwarzaniu jak najmniejszych oporów podczas toczenia. Są one o około 50 proc. mniejsze, niż w przypadku opon tradycyjnych.

Perspektywy

Z badań przeprowadzonych przez firmę InteliChoice wynika, że po przejechaniu 112 500 kilometrów zwraca się różnica, którą wydajemy na zakup droższego hybrydowego pojazdu. Z kolei NEC i Nissan mają zamiar zastosować w hybrydach akumulatory litowo-jonowe zamiast niklowo-wodorkowo-metalowych. Zmniejszy to wagę pojazdów, zapewniając im jednocześnie więcej energii. To wpłynie pozytywnie na wszystkie charakterystyki samochodu.

0x01 graphic


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
ściaga z prezentacji, II rok II semestr, BWC, egzamin przyrodo
Zapobieganie negatywnym skutkom transportu, II rok II semestr, BWC, Ekologia, ekologia rolnictwo
wpływ hutnictwa na srodowisko, II rok II semestr, BWC, Ekologia, ekologia rolnictwo
ekologia - obiegi pierwiastków, II rok II semestr, BWC, Ekologia, ekologia rolnictwo
ekologia, II rok II semestr, BWC, Ekologia, ekologia rolnictwo
transport - negatywny wplyw na środowisko, II rok II semestr, BWC, Ekologia, ekologia rolnictwo
Oto troszke wiadomości z Ekologii dla przypomnienia przed kolejnymi zajeciami, II rok II semestr, BW
wplyw rolnictwa na środowisko (1), II rok II semestr, BWC, Ekologia, ekologia rolnictwo
ekologia- lasy praca, II rok II semestr, BWC, org pracy biurowej
eko, II rok II semestr, BWC, Ekologia, ekologia rolnictwo
hks, II rok II semestr, BWC
nawiązanie współpracy, II rok II semestr, BWC, org pracy biurowej, Nowy folder
05. konwencja atenska, II rok II semestr, BWC, Polityka
OPB ver0.8, II rok II semestr, BWC, org pracy biurowej
zamówienie imprezy, II rok II semestr, BWC, org pracy biurowej, Nowy folder
Wychowanie zdrowotne W, II rok II semestr, BWC
geneza rozwoju monastycyzmu i cystersi, II rok II semestr, BWC, Kultura, kulturoznawstwo, Fw Fw Fw
jagi.project.incorp, II rok II semestr, BWC, Kultura, kulturoznawstwo, Fw Fw Fw Kurwoznawstwo cz

więcej podobnych podstron