skanuj0005

Aby dany ładunek zaklasyfikować do grupy ładunków przestrzennych, należy wziąć pod uwagę albo jego niski ciężar właściwy (np. pierze), albo też jego specyficzne cechy konstrukcyjne (np. jacht). W tym przypadku przewoźnicy pobierają opłaty za przewóz liczone od liczby metrów sześciennych, jakie zajmuje w środku transportowym wysyłany ładunek. Natomiast w stosunku do ładunków Wagowych stosuje się stawki liczone od tony (lub kilograma w transporcie lotniczym).

Kolejna klasyfikacja dotyczy przede wszystkim ładunków drobnicowych. Te spośród nich, które są przemieszczane „luzem", to znaczy w paczkach, skrzynkach, workach itd., uznajemy za ładunki konwencjonalne. Transportowanie ładunków w ten sposób jest raczej uciążliwe oraz niebezpieczne, ze względu na wysokie ryzyko ich uszkodzenia lub zniszczenia. Bardziej pracochłonne i czasochłonne są też czynności załadunku i wyładunku.

Z tych powodów ładunki drobnicowe podlegają jednostkowaniu, które polega na tym, że z kilku, kilkunastu lub kilkudziesięciu paczek czy skrzynek tworzy się jednostkę ładunkową. Do najpopularniejszych metod tworzenia jednostek ładunkowych należy paletyzowanie i konteneryzowanie. Jeżeli chodzi o palety, to w transporcie międzynarodowym dominuje tzw. paleta europejska o wymiarach 1200 x 800 mm. Układa się na niej odpowiednią liczbę pojedynczych sztuk towaru, a następnie zabezpiecza się je poprzez obciągnięcie folią lub opasanie taśmą metalową czy plastikową. Tak sformowana jednostka może być szybko załadowana na środek transportu za pomocą wózka widłowego (tzw. sztaplarki). Paletyzowanie ładunków jest stosowane przede wszystkim w transporcie drogowym i kolejowym.

Natomiast, w przypadku kiedy mamy do czynienia z większą liczbą sztuk ładunku, możemy je umieścić w kontenerze. W miarę upływu czasu lista grup ładunków podatnych na konteneryzowanie wydłuża się. Początkowo wożono w nich tylko drobnicę konwencjonalną, podczas gdy obecnie kontenery wykorzystuje się także do przemieszczania ładunków półmasowych, chłodzonych, a nawet masowych płynnych (np. mleko czy chemikalia w płynie) i suchych (np. ziarna kawy luzem). Znormalizowane kontenery ISO (por. rozdz. 4) przewozi się odpowiednio skonstruowanymi środkami transportu morskiego, drogowego, kolejowego i rzecznego. Natomiast w transporcie lotniczym użytkowane są specjalistyczne, lekkie kontenery, wykorzystywane tylko do przewozu tą gałęzią transportu.

Podstawą ostatniego podziału przedmiotu transportu jest czas dostawy. W transporcie mamy do czynienia głównie z przesyłkami zwykłymi, w przypadku których termin dostawy wynika z ustaleń przyjętych w kontraktach handlowych lub wynika z zamówień złożonych przez nabywców Przy czym nie ma tu znaczenia fakt, że czas dostawy może być bardzo krótki, co wymagać będzie od organizatora transportu zaplanowania bardzo precyzyjnego procesu transportowego.

Czasem powstaje pilna potrzeba dostarczenia przesyłki w ciągu kilkunastu lub kilkudziesięciu godzin. Chodzi z reguły o przesyłki niewielkie, kilkukilogra-mowę, zawierające przykładowo części zamienne, które muszą być natychmiast dostarczone, aby ponownie uruchomić działanie jakiegoś urządzenia. Mówimy wówczas o przesyłkach ekspresowych lub kurierskich. Ich dostarczaniem zajmują się specjalne firmy, a czas dostawy waha się w granicacli 24M8 godzin, w zależności od miejsca nadania i odbioru.

Ładunki, będące przedmiotem przemieszczania, charakteryzują się określoną podatnością transportową. Mówimy o podatności: naturalnej, technicznej, ekonomicznej i unikatowej.

Podatność naturalna wynika z właściwości ładunku, czyli jego cech fizycznych, chemicznych i biologicznych. Takie ładunki, jak gazy w płynie czy chemikalia, a szerzej mówiąc ładunki niebezpieczne, mają niską podatność transportową, ponieważ do ich przemieszczenia potrzebne są wysoce specjalistyczne środki transportu i przeładunku, a ponadto cały proces transportowy musi być uważnie nadzorowany i spełniać określone wymogi i procedury.

Niską podatność wykazują też ładunki chłodzone oraz tak specyficzne, jak np. żywe kwiaty, dla których kondycji czas transportu odgrywa pierwszorzędną rolę. Wysoką podatnością transportową będą się natomiast cechować ładunki, ze względu na swe właściwości odporne na warunki i skutki transportu. Możemy wśród nich wymienić takie, jak: piasek, żwir czy węgiel. Przewóz tego rodzaju ładunków nie wymaga specjalnych środków transportu, są one ponadto odporne zarówno na temperaturę, jak i warunki klimatyczne.

Podatność techniczna obejmuje takie cechy ładunku, które wpływają na zastosowaną technologię przewozu, a więc jego wielkość, ciężar, kształt i przestrzenność. Z oczywistych względów bardzo niską podatność transportową będą miały ładunki ponadnormatywne, jak np. kilkusettonowa turbina przeznaczona dla elektrowni czy dźwig portowy, który trzeba dostarczyć na miejsce przeznaczenia. W takich przypadkach konieczne jest indywidualne zaprojektowanie procesu transportowego, pokonanie wielu przeszkód technicznych, uzyskanie odpowiednich pozwoleń i ciągły nadzór nad przebiegiem dostawy. Aby podnieść podatność transportową niektórych konstrukcji i urządzeń, wysyła się je w kilku częściach, montowanych następnie u odbiorcy.

Natomiast wysoką podatnością transportową wykażą się między innymi ładunki skonteneryzowane oraz ładunki półmasowe, mające jednolity kształt i rozmiary, a więc mogące korzystać z uniwersalnych środków transportu i przeładunku.

Podatność ekonomiczna wiąże się z wartością transportowanych dóbr. Mówimy zatem, że ładunki o wysokiej wartości jednostkowej (np. komputery czy sprzęt audiowizualny) są bardzo podatne na transport, natomiast ładunki o niskiej wartości jednostkowej (np. piasek) mają niską, ekonomiczną podatność transportową. Wynika to z faktu, że udział kosztu transportu w finalnej cenie towaru o wysokiej wartości jest niewielki, a zatem koszt przemieszczenia ładunku od nadawcy do odbiorcy stanowi tu raczej element neutralny.

19