skanuj0009

naja przynosić inwestorowi zyski. W niektórych przypadkach, szczególnie jeżeli c hodzi o drogi, przychody takie w ogóle nie wystąpią, a więc nie będzie bezpo-.irilniej zależności pomiędzy nakładami i efektami. Wówczas korzyści trzeba rozpatrywać w szerszej, ogólnogospodarczej skali. _

Planując inwestycje infrastrukturalne, musimy także uwzględniać ich użyteczność w powiązaniu z innymi obiektami. Jeżeli zdecydujemy się na budowę portu morskiego, a jednocześnie nie zapewnimy środków na budowę dróg dojazdowych, to wówczas użyteczność takiego portu będzie znikoma, ponieważ nie będzie możliwości dowozu i odwozu z niego ładunków.

Inwestycje infrastruktury transportu powinny być zatem skorelowane nie tylko z potrzebami innych działów gospodarki, ale także skoordynowane wewnętrznie, pomiędzy różnymi gałęziami transportu. We współczesnej, globalnej gospodarce wiele usług możemy importować (np. usługi portowe czy lotniskowe), ale gospodarka nie może funkcjonować bez powiązanego ze sobą systemu dróg kołowych, kolejowych czy rzecznych, których importować nie można.

1.7. Koszty i ceny w transporcie

W każdym procesie transportowym mamy do czynienia z powstawaniem określonych kosztów. Dla podmiotów, świadczących usługi transportowe, są to koszty wyprodukowania tych usług, natomiast właściciele ładunków ponoszą koszty ich nabycia (koszty przewozu, przeładunku, składowania, usług spedycyjnych i inne). W ten sposób nabywcy ponoszą wymierne koszty efektywne, związane z czynnościami, które wystąpiły w konkretnym procesie transportowym.

Dla zleceniodawców ważne są również koszty pochodne, które nie są związane bezpośrednio z danym procesem transportowym, ale są konsekwencją wyboru takiego, a nie innego sposobu przemieszczenia ładunku. Zależności pomiędzy kosztem efektywnym a pochodnym można przedstawić na przykładzie. Otóż w fabryce nastąpiła awaria ważnego urządzenia, która powoduje ograniczenie produkcji. Zakład ponosi z tego tytułu wymierne straty. Należy więc sprowadzić do tego urządzenia części zamienne, które umożliwią wznowienie produkcji. Jeżeli właściciel zakładu zdecyduje się na ich przewóz transportem lotniczym, wówczas poniesie stosunkowo wysokie koszty efektywne usługi, ale z kolei ograniczy straty, powstałe na skutek zmniejszonej produkcji, a więc poniesie niższe koszty pochodne. Jeżeli natomiast zdecyduje się na dostarczenie części statkiem morskim, wówczas poniesie niższe koszty efektywne, ale za to wyższe koszty pochodne, gdyż urządzenie będzie dłużej stało nieczynne.

W transporcie międzynarodowym mamy do czynienia z dwoma sposobami ustalania cen. W przypadku kiedy mamy do czynienia z możliwością umownego sposobu ustalenia ceny, nadawca, zawierając umowę z przewoźnikiem lub z innym podmiotem, każdorazowo negocjuje wysokość ceny za przemieszczenie określonej partii ładunku na określonej trasie i w określonym terminie. Punktem wyjścia do negocjacji jest wiedza obydwu stron przyszłej umowy co do kształtowania się aktualnych i przyszłych (realizacja umowy może bowiem trwać kilka miesięcy) cen na rynku transportowym. Dotyczy to zarówno cen w danej gałęzi transportu, jak i w gałęziach substytucyjnych.

Drugą możliwością ustalania cen jest sposób taryfowy. Podmiot, świadczący usługę transportową, przedstawia wówczas do wiadomości i pod rozwagę potencjalnych nabywców swoją ofertę cenową w postaci taryfy'. Taryfa jest to zbiór stawek jednostkowych wraz z objaśnieniami i komentarzem. Poszczególne rodzaje ładunków mogą być pogrupowane w klasy taryfowe, uwzględniające ich podatność transportową oraz elastyczność popytu. Ceny jednostkowe (za kilogram, za tonę lub za metr sześcienny) odnoszą się do podanych odległości. Odległości te mogą być wyrażone w kilometrach (stawki degresywne i proporcjonalne) lub w sposób odcinkowy (od punku A do punktu B).

W przypadku stosowania sposobu taryfowego mamy do czynienia z upustami i rabatami. W zależności od wielkości przesyłki, częstotliwości udzielanych zleceń i rzetelności płacącego za usługi, przewoźnik, chcąc zdobyć lojalność klienta, może zaoferować mu zniżki od podanych w taryfie stawek.

W transporcie mamy do czynienia z naturalnym systemem określania cen, gdzie podstawę ich wysokości określają koszty własne świadczącego usługi transportowe łącznie z pewnym zyskiem. Koszty, występujące w przedsiębiorstwach transportowych, tak, jak i w innych rodzajach działalności gospodarczej, można podzielić na:

1)    koszty rodzajowe, obejmujące przykładowo płace, amortyzację, koszty: paliwa, napraw i remontów, różnego rodzaju opłaty administracyjne itp.,

2)    koszty bezpośrednie i pośrednie, a więc takie, które można odnieść do konkretnej przesyłki (np. koszt paliwa lub myta) oraz takie, które rozkładają się równomiernie na koszty obsługi wszystkich przesyłek (np. płace pracowników administracyjnych),

3)    koszty stałe i zmienne - stałe są niezależne od wielkości produkcji transportowej w określonych przedziałach czasowych, natomiast zmienne zależą od wielkości przewiezionej masy towarowej oraz od odległości.

O wysokości cen, podobnie jak i w innych rodzajach działalności gospodarczej, decydują ostatecznie mechanizmy rynkowe, a więc zderzenie popytu z podażą. W wyniku tych dwóch zjawisk kształtują się średnie ceny rynkowe. Usługodawca, mający niskie koszty i świadczący innowacyjne usługi, może dzięki temu osiągnąć wyższy zysk, natomiast ten, który ma koszty własne wysokie, wypracuje niższy zysk lub będzie zmuszony do zaprzestania działalności.

Wysokość jednostkowej ceny za usługę transportową zależy od wielu czynników. Do podstawowych możemy zaliczyć:

• gałąź transportu wykorzystaną do przemieszczenia ładunku,

27