02

Ze wspomnień pilota Dywizjonu 301

DOWÓDCA „LIBERATORA”

Kpt. pil. rez. Michała Goszczyńskiego II wojna światowa zastała w Szkole Lotniczej w Dęblinie jako świeżo upieczonego absolwenta kursów podchorążych. Młody kpr. podchor. znalazł się wówczas w grupie pilotów skierowanych do Rumunii, aby zabrać z Konstancy samoloty, które w ramach pomocy z Anglii i Francji, miały być dostarczone statkami dla polskiego lotnictwa. Samoloty jednak nie nadeszły, a kapitulacja wrześniowa w Polsce sprawiła, że trafił do obozu w Sarigiol, w którym internowano polskich pilotów.

Polskim dowódcą obozu był kpt. pil. Janusz Maisner, który niezwłocznie zaczął organizować ucieczki polskich pilotów z Rumunii. W ten sposób kpr. podch. Michał Goszczyński już w styczniu 1940 r. znalazł się w Bejrucie, skąd odpłynął do Marsylii, a potem do Anglii.

Tam wcielony do Polskich Sił Zbrojnych odbył przeszkolenie na samolotach dwusilnikowych i kurs instruktorów lotniczych. Później został skierowany do Polskiej Szkoły Pilotażu jako instruktor, a w 1943 r. trafił do dywizjonu angielskiego — 138. Piloci tego dywizjonu latający na samolotach Liberator i Halifax dokonywali zrzutów broni i innego sprzętu dla partyzantów na terytorium Francji, Włoch i Jugosławii, które były wówczas okupowane przez hitlerowców. Następnie przeniesiony z Anglii do Afryki na lotnisko Sydi Amor w Tuni-

Na lotnisku w C ani po Casale — Brindi-sL Stoją od lewej: por. pil. Michał Goszczyński, kpt. nawig. Antoni Freyer i kpt. nawig. Antoni Pułczyński sie, gdzie służył w eskadrze 1586 odbywając już loty nad terytorium Polski w ramach słynnego MOSTU — 2. Eskadra 1586 została wkrótce przemianowana na 301 Dywizjon Bombowy Ziemi Pomorskiej, uzyskując później do swej nazwy dodatkowo uzupełnienie „Obrońców Warszawy”, w dowód wdzięczności za pomoc udzielaną powstańczej stolicy.

W 1944 r. Dywizjon 301 został przeniesiony do Włoch. Stacjonował na lotnisku w Campo Casale — Brindisi, skąd już, z uwagi na mniejszą odległość do Polski, łatwiejsze były loty ze zrzutami dla kraju.

—    Co pozostało najbardziej w pamięci pilotowi, który odbył 76 lotów nad terenami okupowanymi przez wroga, czy było dużo sytuacji niebezpiecznych?

—    Nigdy ich nie brakowało. Wracaliśmy do baz z przestrzelonymi częściami samolotu, byliśmy nieraz o krok od śmierci. Wiele też zależało od szczęścia. Przytoczę tu dwa przykłady z lotów, które mogły być dla mnie ostatnimi. Pamiętam je jakby odbywały się jeszcze wczoraj. 29 maja 1944 r. dowódca lywizjonu mjr Król wezwał mnie i kpt. pil. Zbigniewa Szostaka na odprawę. Poinformował, że odbędziemy lot do placówki „Carabela” w okręgu lwowskim. Niezależnie od naszego zadania dokonania tam zrzutów nasze „Libera-tory” miały za zadanie ubezpieczać Dakotę, która udawała się ze skoczkami do Polski w okolice Tamowa. Ubezpieczenie Dakoty było konieczne, bo krótkie o tej porze roku noce nie pozwalały na przelot w obie strony w ciągu nocy. Wylot musiał nastąpić w dzień, by dotrzeć na miejsce lądowania czy zrzutów wieczorem 1 powrócić nocą. Uzbrojenie naszych maszyn stanowiło po trzynaście ciężkich karabinów maszynowych w każdym samolocie, co oznaczało dużą siłę ognia. Zdawaliśmy sobie jednak sprawę, że jeśli spotkamy dużą grupę obcych myśliwców trudno nam będzie zapewnić bezpieczeństwo eskortowanemu samolotowi. Wyraziliśmy więc nasz niepokój. Odpowiedź dowódcy była Jednak stanowcza: lot musi się odbyć, a sojusznicy nie są aktualnie w stanie dać ubezpieczenia w postaci myśliwców. — Co należy robić, jeśli spotkamy duże siły nieprzyjaciela? — zadaliśmy następne pytanie.

—    Uciekać — brzmiała odpowiedź. A Dakota? — nalegaliśmy. — Sądzę, że będzie uciekać razem z wami — odparł z uśmiechem major.

Cóż było robić? W szyku ustawiliśmy się z Szostakiem po bokach eskortowanej Dakoty i z niepokojem czekaliśmy na pojawienie się obcych samolotów. Na szczęście nie doszło do tego, tylko dopiero w Jugosławii spotkaliśmy się z niezbyt groźnym obstrzałem artyleryjskim. Bez innych przygód dotarliśmy w okolice Tarnowa, gdzie lądowała Dakota, a sami polecieliśmy w kierunku Lwowa. Po powrocie okazało się, że lądowanie Dakoty w Polsce i Jej ponowny start odbyły się pomyślnie. Dopiero znacznie później dowiedziałem się, że eskortowaliśmy generała Tatara.

Kpt. pil. Michał Goszczyński — dowódca samolotu „Liberator”

Innym razem, kiedy leciałem nad Polskę znaleźliśmy się trzykrotnie pod obstrzałem artylerii. W pierwszą stronę ostrzelał nas okręt hitlerowski u wybrzeży Danii. Przeleciałem wówczas nad plażą na wysokości 10 metrów i szczęśliwie kontynuowałem lot. W powrotnej irodze była wyjątkowo silna mgła l nawigator z trudem dostrzegł w ostatniej chwili latarnię morską na Bomhol-mie. Na moje pytanie, czy Ją brać z lewej, czy prawej strony — ledwo zdążył krzyknąć: bierz z prawej. Po tym niebezpieczeństwie lecieliśmy nisko 1 nagle zobaczyłem ląd l jak się późnie] zorientowałem, latarnię w Malmtt. Dostaliśmy się wówczas pod obstrzał artylerii szwedzkiej, która czuwała, by odpędzić intruza od swego wybrzeża. Dalej, kiedy mgła się ciągle zwiększała, nawigator zażądał, bym wyszedł wyżej, gdyż stracił orientację. Kiedy to uczyniłem, zionął na nas z dołu ogień artylerii stacjonującej na wybrzeżu duńskim. Na hasło nawigatora „na lewo w dół”, poszedłem tak nisko, że z trudem wyprowadziłem z drugim pilotem maszynę w górę, a nawigator żartował później, że czuł Już wodę w butach. Kto wie, czy te gwałtowne zejścia w dół nie uratowały nam życia, bo przestrzelenia samolotu dzieliły tylko cen-tymentry od zbiorników z paliwem.

Czytelnika zainteresuje zapewne, co porabia dziś aktualnie kpt. pil. rez. Michał Goszczyński. Po powrocie w 1947 roku z Anglii pracował w Ministerstwie Komunikacji zajmując się tam lotnictwem sportowym. Od 1954 r. Jest redaktorem działu lotniczego Wydawnictw Komunikacji i Łączności. Z jego inicjatywy i pod Jego kierunkiem ukazują się ra.in. książki z serii „Biblioteczki Skrzydlatej Polski” 1 „Białej seMi modelarstwa”. Jest autorem wielu publikacji 1 artykułów oraz kilku książek o historii 1 problematyce lotnictwa 1 modelarstwa. A więc od czterdziestu lat wierny lotnictwu!

notował J. K.

2