arcz 145

ma wartość stalą, określoną konstrukcją i wymiarami elementów hamulcowych. W takim przypadku, pokazanym na rys. 9.4, tylko przy jednej, wybranej przez konstruktora wartości opóźnienia ak _opt może być wykorzystana całkowicie przyczepność kół przednich i tylnych, tzn. zablokowanie wszystkich kól wystąpi jednocześnie. Każde opóźnienie różne od _opt spowoduje, że zaczną się początkowo ślizgać koła tylko jednej osi, przy czym przy opóźnieniach mniejszych (na nawierzchniach o niewielkiej przyczepności), gdy a > £, wystąpi najpierw zablokowanie kół przednich, zaś przy opóźnieniach większych (na nawierzchniach szorstkich), gdy a < £, wcześniej zostaną zablokowane kola tylne. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego bardziej groźne jest zablokowanie kół tylnych, co w uproszczony sposób wyjaśniono na rys. 9.5. Załóżmy, że z jakich-

Rys. 8.5. Układ sil przy zablokowaniu podczas hamowania kół osi: a) tylnej, b)

przedniej

kolwiek przyczyn (nierówności drogi, różnice sil hamowania na poszczególnych kołach, wiatr boczny) wypadkowa sił sprowadzonych do środka masy samochodu odchyliła się od podłużnej osi symetrii pojazdu o kąt /?, wskutek czego powstał układ sił inicjujący obrót pojazdu wokół osi z. Przy zablokowanych kołach tylnych (rys. 9.5a) składowa poprzeczna działających sił może być równoważona tylko przez reakcję poprzeczną Y\ toczących się jeszcze kół przednich. Powstający w ten sposób moment Y\l\ wzmacnia rozpoczęty obrót pojazdu, wskutek czego powstaje zjawisko zwane zarzuceniem samochodu (por. także p. 10.6). W przypadku zablokowania kół przednich (rys. 9.5b) powstający moment V₂^2 od reakcji poprzecznej toczących się jeszcze kół tylnych przeciwdziała rozpoczętemu obrotowi i sprzyja zachowaniu pierwotnego kierunku jazdy samochodu.

iO — Mechanika ruchu samochodu 145