arcz 60

stałą prędkością v. W środku masy pojazdu działa siła odśrodkowa równoważona reakcjami nawierzchni działającymi na koła. Suma tych reakcji może być rozłożona na składowe: poprzeczną do podłużnej osi symetrii samochodu Fb_y i wzdłużną, zwaną oporem skrętu Fbx — sin p, gdzie (i jest kątem między styczną do toru ruchu i osią podłużną pojazdu. Kąt (3 zależy od charakterystyki technicznej samochodu i od prędkości jazdy. Zależność jest złożona i uwzględnia m.in. tzw. kąty znoszenia kół (omówione w rozdziale 10).

Opór skrętu można przedstawić podobnie jak opór toczenia jako iloczyn siły ciężkości samochodu i współczynnika oporu skrętu

F_a = mgf_s N    (3.30)

Współczynnik oporu skrętu zależy m.in. od rozkładu nacisków na

osie, ogumienia i tzw. intensywności skrętu, czyli stosunku przyśpieszenia

2

dośrodkowego do przyśpieszenia ziemskiego tp_y — Przykładowy wykres zależności współczynnika oporu skrętu od intensywności skrętu, dla samochodu osobowego o różnych naciskach i kątach znoszenia kół osi przedniej i tylnej wg [16] podano na rys. 3.12.

Rys. 3.12. Przykładowa zależność współczynnika oporu skrętu od intensywności

skrętu

Jak widać z wykresu, przy jeździe po krzywiznach z prędkościami u-miarkowanymi, gdy <p_y < 0,4, opór skrętu odgrywa rolę pomijalnie małą. Podczas szybkiej jazdy po zakrętach z intensywnością ip_y > 0,4 (co objawia się "piskiem” opon) opór skrętu przyjmuje większe wartości, wzrastające w przybliżeniu z czwartą potęgą prędkości.

60