DSCN3832

~ŁEDPDH i\APEDO'j'JE

śmigła. Zjawisko to ilustruje rysunek 17. W czasie pracy na postoju (rys. 17a, próba silnika przed startem), gdy prędkość lotu V = 0, posuw również równa się 0, a kąty natarcia poszczególnych przekrojów śmigła o stałym skoku osiągają największą Rys. 1i. Schenatzmleny kątów ustawienia prom wzdiut    _{r6wną kątom nastawi}enia. W miarę zwiększania się prędkości lotu zwiększa

długości łopaty

a— śmigło stale o stałym skoku, b — śmigło stałe o zmiennym skoku, aj—kąt natarcia. y—kąt nastawienia, n — odległość w osi śmigła, H_n—rzeczywisty skok śmigła, H—geometryczny skok śmigła

się posuw, a maleją kąty natarcia. Podczas lotu z odpowiednio dużą prędkością kąty natarcia osiągają wartość równą zeru (rys. 17b), a przy dalszym zwiększaniu prędkości osiągają wartości ujemne (rys. 17c). Zmienia się wtedy również wartość, a następnie i zwrot działania sil aerodynamicznych na śmigle (rys. 17c).

(mA)

(2S)

Ponieważ posuw zmienia się wzdłuż długości łopaty, za nominalną wielkość posuw’ przyjęto posuw końca łopaty śmigła. Z zależności powyższych wynika, że wzajemny stosunek prędkości obwodowej i prędkości lotu ma zasadniczy wpływ na pracę

ii

-Ot-

Rzeczywisty skok śmigła H. (rys. 15) jest odpowiednikiem nominalnego posuwu śmigła. Skok rzeczywisty oblicza się z zależności:

// =— (26)

ⁿs

gdzie:

V—prędkość lotu w m/min,

n$, — prędkość obrotowa śmigła w obr/min.

Poślizg śmigła S (rys. 15) jest różnicą między skokiem teoretycznym i skokiem rzeczywistym.

Posuw śmigła X jest to stosunek prędkości lotu do prędkości obwodowej danego przekroju. Posuw określa zależność: v

X--    (27)

gdzie:

V—prędkość lotu w m/s,

U — prędkość obwodowa (m/s) wynosząca:

t/U "Me

Rys. 17. Zmiana kąta natarcia łopaty w zależności od prędkości lotu a — prędkość lotu równa zero. b—prędkość lotu równa V₂.c—prędkość lotu V₀flot nurkowy), a— kąt natarcia profilu łopaty Śmigla, y— kąt nastawienia łopaty, u— prędkość obwodowa profilu łopaty, V— prędkość lotu. W—prędkość łopaty wzglądem powietrza (wypadkowa u i V)

Wypadkowe siły aerodynamiczne na śmigle można zrzutować na kierunek równoległy i prostopadły do osi piasty. Siły równoległe, jak już wspomniano, dają siłę ciągu, zaś siły prostopadłe przeciwdziałają obrotowi śmigła, tworząc moment oporowy Mo:

Af. - P_m. r (N"«)    (9)

jdzie:

³m — aerodynamiczna siła, działająca w poszczególnych przekrojach śmigła w odległości r od osi piasty, w N,

odległość pizyłożenia siły P do osi piasty W nr.¹ *

Silnik obracający śmigło musi pokonywać moment oporowy tracąc na to część wytwarzanej mocy. Wartość traconej mocy zależy od sprawności śmigła. Zatem

Strona 28

Strona 29