M034

rowc pędników azymutalnych zbliżają je do poziomu osiągalnego pi/.y użyciu pędników cy kloidalnych: możliwy jest przy ich użyciu zarówno obrót w miejscu jak i dopychanie statku burtą do nabrzeża.

2.3.4.3. Pędniki AZIPOD

Pędniki AZIPOD (od angielskiego Azimuth Pod), zwane również gondolowymi, są od mianą pędników azymutalnych. Różnią się od innych głównie tym, iż znacznej mocy silnik elektryczny pracujący bezpośrednio na wale napędzającym śrubę napędową o stałym skoku umieszczony jest w gondoli pod dnem statku, nie zaś w jego kadłubie, jak ma to miejsce wc wszystkich innych typach napędu. Gondola zawierająca synchroniczny silnik prądu stałego wraz z cyklokonwerterem oraz zamocowaną na niej śrubą może obracać się wokół osi pionowej o 360°. Początkowo napędy gondolowe były stosowane na niewielkich statkach hydrograficznych i lodołamaczach. Przełom w stosowaniu tego rodzaju napędu stanowiło wyposażenie w pędniki gondolowe dużych wycieczkowych statków pasażerskich „Elation” i „Para-disc” zbudowanych w roku 1998 w stoczni Kvaemer Masa w Helsinkach. Oba wymieniono statki mają dwie gondole napędowe z silnikami o mocy 14MW (19,4 tys. KM) każdy, napędzającymi śruby o średnicy 5,2 m. Stosowanie pędników gondolowych ma wiele zalet, przedl wszystkim pozwala na wyeliminowanie silnika głównego, linii wałów, sterów, maszynek sterowych, sterów strumieniowych.    j

System sterowania silnikami elektrycznymi pozwala na osiąganie obrotów od 1-300/ min, prędkość obrotu gondoli wynosi natomiast 7“/sek. Statek może być zatrzymywany poprzez danie napędu wstecz bądź też poprzez obrócenie gondoli o 180° bez zatrzymywani! pracy śruby. Pędniki gondolowe nadają więc statkom doskonałe charakterystyki manewrowo, Próby awaryjnego zatrzymywania statków i próby cyrkulacji prowadzone w roku 1995 ni siostrzanych produktowcach 16 000 DWT „Uikku” i „Lunni” (pierwszy wyposażony w pęd< niki gondolowe, drugi - w jednośrubowy napęd konwencjonalny) dowiodły (rys.2.38), żl zatrzymanie statku z napędem gondolowym, podążającego prędkością cała naprzód (17 w) było możliwe po 700 m, czyli na połowie odległości potrzebnej do zatrzymania siostrzanego statku. Promień cyrkulacji statku z napędem i sterem konwencjonalnym udało się osiągnąó już po wychyleniu pędnika o 30°. Przy jego wychyleniu o 60° promień cyrkulacji wynióil zaledwie 120 m, czyli mniej niż długość statku.

A    B

1100    1300

Rys. 2.38. Pędniki gondolowe; (A) wyniki próby awaryjnego zatrzymania statku: a-z napędem I sterem konwencjonalnym, b - z pędnikiem gondolowym; (B) próba cyrkulacji: c - z pędnikiem gondolowym wychylonym o 30°, d - ze sterem konwencjonalnym, c - z pędnikiem wychylonym o 60".

I »o wad pędników gondolowych należy stosunkowo wysoka wrażliwość na uszkodzenia ■ i większy zapas wody niezbędny pod dnem statków w nie wyposażonych. Pędniki te za-i ■ iiiuui niewiele mniejszą stateczność kursową, niż napędy i stery konwencjonalne. Nato-imIh a dodatkową ich zaletąjest doskonale manewrowanie w warunkach zalodzenia.

III Pędniki strugowodne

Wpr owadzenie w latach 90. do eksploatacji nowej klasy statków bardzo szybkich okre-•1'imm h skrótem HSS (High Speed Ship) stało się możliwe dzięki opracowaniu nowych syste-

....... impędowo-sterowych, zwanych pędnikami wodnoodrzutowymi, strugowodnymi lub kie-

miitowo strumieniowymi (waterjetpropulsion). W pierwszej kolejności zostały one zain-•łiilow mie na małych, pływających na płytkich wodach stateczkach pasażerskich, a następnie im i u. i szych, bardzo szybkich promach pasażerskich i pasażersko-samochodowych. Jed-" im 'i nerwszych zastosowań tego napędu na dużych statkach był zbudowany w roku 1993

Rys. 2.39. Pędnik strugo-wodny MJP Mark II: a - przekrój pionowy, b - przekrój poziomy: c - dysza wylotowa (ustawienie dla biegu wstecz), d - otwór wlotowy kanału, e - pozycje dyszy wylotowej przy zmianach kierunku naporu.

!•>« ! ■10 Ustawienie dyszy wylotowej pędnika strugowodnego: a - bieg naprzód, b - bieg wolno

naprzód, c - bieg wstecz

H7