wystawa39 1

100

AUTO

Nr 3. Marzec 1939 r.

SEWERYN ANDRZEJEWSKI

Berlińska Wystawa Samochodowa 1939 r.

Gdybyśmy szukali na tegorocznej wystawie berlińskiej jodynie nowości technicznych, to niewątpliwie wydałaby się ona nam nieco matowa — większość producentów zajęła się bowiem nie lansowaniem nowych efektownych modeli, ale mrówczą pracą nad udoskonaleniem już istnlojących w najdrobniejszych szczegółach konstrukcyjnych. Pomimo to tegoroczna wystawo jest ciekawo, gdyż jest ona pierwszą, która obrazuje nowe dążenia polityki motoryzacyjnej Niemiec. Jest ona przełomową, gdyż zamyka jeden, a otwiera drugi okres motoryzacyjny.

Pierwszy okres, rozpoczęty rzuconym przez kan-clorza Hitlera w dn. 11.XI.1933 r. hasłem zmotoryzowania Niomiec, to okres przygotowawczy, okres, w czasie którego głównym celem było zbudowanie silnych fundamentów motoryzacyjnych. W tym okresie na czoło wysuwały się zagadnienia te| wagi. jak u-niezależnlenle się od zagranicy w zakresie środków napędowych (benzyna, gaz. elektryczność itp.) oraz importowanych surowców (przede wszystkim kauczuku), budowa specjalnych dróg samochodowych i wreszcie stworzenie samochodu ludowego, t. zw. KdF'u. Wszystkie te problemy zostały do roku 1938 mniej lub więcej szczęśliwie rozwiązane.

W r. 1938 wyłoniły się nowe zagadnienia, które mają nadać ton dalszej polityce motoryzacyjnej Rzeszy na przeciąg najbliższych 4 lat, to jest na okros 1939—1943. Wytyczne nowoj polityki motoryzacyjnej dadzą się streścić w kilku punktach:

1)    Zmniejszenie typów produkowanych samochodów do racjonalnego minimum;

2)    rozciągnięcie motoryzacji na najszersze warstwy Społeczeństwa;

3)    Wykorzystanie zdobyczy technicznych, osiągniętych w poprzednim okresie.

Szczególnie energicznie ma być przeprowadzona pierwsza część planu, które| hasłem |est „mniej typów w większych Niemczeć h”.

Jak sami Niemcy stwierdzają, olbrzymia ilość typów samochodów, okazała się bardzo niewygodna w prowadzeniu intensywnych prac wojskowych. Tak wypadki historyczne 1938 r., jak 1 pośpieszna budowa linii Siegfryda zdradziły tę słabość taboru niemieckiego. Zaopatrywanie w części zamienne okazało się bardzo uciążliwe, reperacje bardzo kłopotliwo.

O ilości typów budowanych w Niemczech świadczą najlepiej cyfry: w 1938 r. było produkowanych 113 typów ciężarowych 1 około ISO typów motocykli, nie mówiąc już o samochodach osobowych. Przy takim stanie rzeczy fabryki muszą produkować tłoki i zawory oraz inno części w tysiącach niemal odmian. Aby zapobiec takiomu rozdrabnianiu produkcji, liczba typów samochodów ciężarowych ma być zmniejszona do 15, a motocykli do 30. Pozwoli to na wyrób masowy części, a więc na lepszą organizację pracy, na zmniejszenie ilości pracowników, a co za tym idzie na potanienie produkcji.

Kierownikiem racjonalizacji produkcji mianowany został pułkownik von Schelł, który w rozmowie z dziennikarzami niemiockimi oświadczył, że w najbliższym czasie ma powstać specjalny Instytut do badań samochodowych, pod kierunkiem dr. Porsche'ego. Prace instytutu ma|ą mieć za zadanie przeprowadzenie badań nad poszczególnymi częściami samochodowymi, a orzeczenia tego instytutu mają mieć decydujący wpływ na kierunek niemieckiej produkcji samochodowej. Jedynie w odniesieniu do droższych wozów osobowych ma być pozostawiona dosyć daleko idąca swoboda, aby fabryki mogły zadowolić wymagania bardziej wybrednych nabywców.

Dążność do zmniejszenia ilości typów samochodów wywarła nie mały wpływ na tegoroczną wystawę. Zauważyć to można zarówno w hali samochodów osobowych, jak też pośród samochodów ciężarowych. Z samochodów osobowych nie są już w tym roku wystawiono następująco typy: Opel P 4, Bor-gward (dawniejsza Hansa) 1100 i 1700, (których miejsce zajął 1,3 litrowy model). Hanomag typy Kurjer i Rekord, oraz Adler 1,7 litra. Wszystkie te wozy, bądź już nie są produkowane, bądź też przestaną być budowane w okresie 1939 r.

Pociąg samochodowy zawiera Jacy eksponaly propagandowe czteroletniego piano gospodarczego Niemiec

W zakresie wozów ciężarowych toż wyczuwa się pewno skrępowanie producentów, które przejawia się zmniejszeniom ilości typów wystawionych. Pojawiły się tutaj natomiast silniki i podwozia. które są uprzywilejowano pod względom podatkowym, a które stanowią typy przewidziane programem unifikacji, taboru. Do tych samochodów zaliczyć należy między innymi 4,5 i 6,5 tonowe podwozia BOssin N.A.G'a, oraz 3-tonowe i 4,5-tonowe podwozia Mercedes Bcnz'a, zaopatrzone w silniki Die-sel‘a.

W zakresie wozów osobowych nie małą rolę w programie niemieckiej 4-latkl motoryzacyjnej ma o-degrać niewątpliwie wóz ludowy, który po raz pierwszy został szorokic| publiczności, pokazany na tegorocznej wystawie. Trudno na razie |est ocenić go pod względom technicznym. W każdym razie szybkość, którą zdołałem stwierdzić w czasie próbnej |azdy (95 km na godzinę), wozom niezupełnie dotartym (600 km), przy 4 osobach obciążonia oraz dobro dosyć pokonywanie wzniesień, należy uznać za cechy bardzo dodatnie. Pewną wadą |est stosunkowo mała elastyczność silnika, gdyż poniżej 25 km na godzinę, samochód szarpie, jadąc na bezpośrednim biegu. Niewątpliwie, nieco prymitywne wykoń-

Podwozi* niemieckiego wozu ludowego