PwTiR126

250 Rozdział 9

z przewoźnikiem morskim, który wystawia bilety uprawniające do wejścia na statek i uczestnictwa w danym rejsie. W zakresie przewozu morskiego taki organizator jest tutaj tylko zleceniobiorcą klienta pośredniczącym co do zawarcia umowy przewozu pasażera. Wtedy klienta biura podróży łączą dwa stosunki prawne: jeden powstały w wyniku zawarcia umowy o wycieczkę z biurem podróży będącym jej organizatorem, a drugi w rezultacie zawarcia umowy przewozu z przewoźnikiem morskim. Taka właśnie sytuacja wystąpiła zdaniem części przedstawicieli nauki i niektórych sądów orzekających w głośnej przed laty sprawie wyczarterowania w 1955 r. statku s/s „Batory” na wycieczkę morską przez francuską agencję podróży „Transtours”, rozpatrywanej w sądach przez kilka lat. Większość jednak sądów orzekających w tej sprawie oraz część przedstawicieli nauki prawa stanęła na stanowisku, że biuro podróży jako czarterujący było tutaj przewoźnikiem i mogło dysponować wymienionym statkiem, ponosząc w konsekwencji pełną odpowiedzialność wobec uczestników wycieczki. Trzeba podkreślić, że czarterujący na czas statek morski w celu organizacji przewozów pasażerskich sam staje się tzw. przewoźnikiem umownym w rozumieniu Konwencji Ateńskiej z 1974 r. W praktyce niestety nie jest łatwo odróżnić te dwie sytuacje, a skoro nawet sądy mają z tym duże problemy, to co dopiero można powiedzieć o uczestnikach wycieczek morskich.

Należy dodać, że zgodnie z ustaleniami ustawy - Prawo przewozowe z 1984 r. omówiona regulacja czarteru na czas w żegludze morskiej znajduje odpowiednie zastosowanie do przewozów międzynarodowych w żegludze śródlądowej. Natomiast najem statku żeglugi śródlądowej wraz z załogą w celu dokonania przewozów pasażerskich po krajowych śródlądowych drogach wodnych nie jest obecnie uregulowany w drodze ustawowej. Kwestie te pominęła ustawa o żegludze śródlądowej z 2000 r., która dotyczy wyłącznie zagadnień administracyjnych.

Powyższe rozważania uświadamiają trudności w sformułowaniu postanowień przedmiotowo istotnych umowy czarteru środka transportowego, rozumianej szeroko jako najem środka transportowego wraz z kierowcą lub załogą, niezależnie od rodzaju transportu, w którym to następuje. Należy przychylić się do przekonujących wywodów znawcy tej problematyki M. Steca, żc tego rodzaju ustalenia obejmują:

•    określenie przedmiotu czarteru;

•    określenie wynagrodzenia należnego oddającemu w czarter;

•    oznaczenie czasu trwania czarteru.

Przedmiotem czarteru jest nie sam środek transportowy, ani jego powierzchnia użytkowa, ale funkcjonalne połączenie powierzchni użytkowej (przewozowej) środka transportowego udostępnianej na potrzeby czarterującego oraz zdolności przemieszczania się danego środka transportowego, która zależy od stanu technicznego pojazdu i zaopatrzenia go w paliwo, fachowej załogi, przygotowanej do wykonywania oznaczonych zadań, a także od możliwości korzystania z niezbędnych usług naziemnych (np. radiolokacyjnych), a w transporcie lotniczym i morskim także od możliwości odpowiednio lądowania w portach lotniczych lub wpłynięcia do portów morskich. Pierwszy z tych elementów ma charakter statyczny, a drugi dynamiczny i dopiero łącznie wyznaczają one przedmiot czarteru. Jeśli chodzi o wynagrodzenie należne za oddanie w czarter środka transportowego, to regułą jest jego każdorazowe uzgadnianie przez strony, chyba że oddający w czarter posługuje się w tym zakresie odpowiednią taryfą. Co do wyznaczenia zaś czasu trwania czarteru, to następuje to przez wskazanie określonego terminu, bądź oznaczenie jednej lub więcej podróży, które mają być zrealizowane wyczarterowanym środkiem transportowym.

9.6. Umowa leasingu środka transportowego

Przedsiębiorcy świadczący usługi przewozowe lub wynajmujący środki transportowe z obsługą lub bez niej często nie mają środków finansowych na zakup autokarów, innych pojazdów samochodowych, statków powietrznych, czy morskich. Nieraz zaś wolą przeznaczyć posiadane środki finansowe na inne cele. Właśnie leasing jest w takich sytuacjach instytucją prawną, która stwarza możliwości używania różnych rzeczy, w tym środków transportowych, jak też pobierania przynoszonych przez nie pożytków i to bez konieczności wydatkowania od razu znacznych środków finansowych. Jest to forma zewnętrznego finansowania, umożliwiająca eksploatowanie przedmiotu leasingu i uzyskiwanie dzięki temu dochodów, będących źródłem spłaty rat kredytu.

Umowa tego typu występuje w polskiej praktyce gospodarczej od początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku i szybko rozwinęła się na znaczną skalę, stając się jedną z najczęściej zawieranych umów nienazwanych. Nic więc dziwnego, że za wzorem innych ustawodawstw, w których umowa leasingu została ustawowo uregulowana, również polski ustawodawca zdecydował się na wprowadzenie tego typu umowy do kodeksu cywilnego. Nie było to proste, gdyż w praktyce wykształciło się wiele rodzajów leasingu. Polska regulacja umowy leasingu odwołuje się do standardów międzynarodowych, jakie stanowią ustalenia Konwencji UNIDROIT o międzynarodowym leasingu finansowym z 1988 r. Prawo UE nie zawiera w odniesieniu do leasingu specjalnych rozwiązań, wymagających uwzględnienia w procesie harmonizacji prawa polskiego z prawem wspólnotowym.

Uregulowanie umowy leasingu nastąpiło w wyniku zmiany kodeksu cywilnego w 2000 r. przez dodanie w księdze trzeciej nowego tytułu bezpośrednio po przepisach dotyczących najmu i dzierżawy, gdyż we wszystkich tych przypadkach chodzi o umowy o korzystanie z cudzych rzeczy. Została przy tym zachowana utrwalona przez lata angielska nazwa tej umowy, gdyż brak jest dobre-