PwTiR176

350 Rozdział 10

widuje, że przewoźnik morski ponosi odpowiedzialność za szkody w bagażu pasażera na podstawie ustaleń Konwencji Ateńskiej. Zasady tej odpowiedzialności są przy tym ujęte we wskazanej konwencji w sposób analogiczny, jak w odniesieniu do odpowiedzialności przewoźnika morskiego za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażera, co zostało przedstawione powyżej. Należy tylko dodać, że przewoźnik morski odpowiada za utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych lub kosztowności jedynie w razie przyjęcia ich do depozytu w celu przechowania. Nawet jednak wtedy występuje granica odpowiedzialności, która została określona na 1200 SDR, czyli ok. 1800 USD. Tylko w razie przewozu statkiem morskim pojazdu w charakterze bagażu ta granica odpowiedzialności jest wyższa i wynosi 3333 SDR. tj. ok. 5 tys. USD. Natomiast w wypadku utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego omawiana granica jest znacznie niższa, gdyż odszkodowanie z tego tytułu nie może w żadnym wypadku przekroczyć 853 SDR, tj. ok. 1280 USD.

W sposób szczególny jest też unormowana kwestia odpowiedzialności kontraktowej przewoźnika lotniczego za szkody w przewozie pasażerów i ich bagażu. Prawo lotnicze z 2002 r. odsyła do zasad określonych w umowach międzynarodowych ratyfikowanych przez Polskę także w kwestiach odpowiedzialności za szkody w przewozie bagażu. Przy tym przewiduje się stosowanie postanowień tych umów również do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkody w przewozie międzynarodowym nicpodlegającym tym umowom, jeśli dany przewóz rozpoczyna się lub kończy na terytorium Polski lub odbywa się z wykonywaniem tzw. lądowania handlowego na tym terytorium. Ponadto przepis ten nakazuje stosowanie wskazanych ustaleń międzynarodowych także do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkody w przewozie krajowym pasażerów i bagażu. Trzeba też wspomnieć, że minister właściwy do spraw transportu został upoważniony do wydania fakultatywnego rozporządzenia, które może określić tryb reklamacji i zgłaszania roszczeń wobec przewoźników lotniczych w przypadkach powstania szkód w przewozie lotniczym.

Konwencja Warszawska odróżnia bagaż zarejestrowany, zwany w języku angielskim checked baggage lub registered luggage, od bagażu niezarejestro-wanego, pozostającego pod opieką pasażera, nazywanego często bagażem kabinowym („cabin baggage”). W przybliżeniu odpowiada to podziałowi na przesyłki bagażowe i rzeczy zabrane ze sobą przez podróżnego do środka transportowego, dokonanemu przez prawo przewozowe z 1984 r. Sprawę nieco komplikuje fakt, że regulaminy niektórych przewoźników lotniczych przewidują ważenie oraz wpisywanie do dokumentów przewozowych także bagażu kabinowego. co jest cechą specyficzną przewozu bagażu transportem lotniczym, podobnie jak daleko idące ograniczenia co do zawartości bagażu niezarejestrowa-nego, wprowadzane ze względu na bezpieczeństwo lotów. W terminologii IATA pojęcie bagażu generalnie obejmuje zarówno bagaż zarejestrowany, jak i kabinowy. Niezależnie od tego podziału bagażu regulaminy i taryfy przewoźników lotniczych przewidują istotne odróżnienie bagażu przewożonego jako bezpłatny (free baggage allowance) oraz tzw. nadwyżki bagażowej (excess baggage). za której przewóz pobierana jest dodatkowa opłata, uzależniona od przekroczenia określonej masy bagażu zarejestrowanego lub liczby jego pakunków.

Konwencja Warszawska w odniesieniu do międzynarodowego przewozu lotniczego ustaliła zasadę odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w razie zniszczenia, zagubienia lub uszkodzenia bagażu przyjętego do przewozu, tj. bagażu zarejestrowanego, jeśli zdarzenie powodujące szkodę miało miejsce podczas przewozu powietrznego. Omawiana umowa międzynarodowa wprowadziła też zasadę odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikłą z opóźnienia w przewozie powietrznym bagażu. Szkoda ta polega na koniecznych wydatkach na zakup niezbędnych rzeczy podczas pozostawania pasażera bez bagażu. Rodzaj i wartość zakupionych w tej sytuacji przedmiotów zależy od sytuacji poszkodowanego pasażera i podlega weryfikacji przez przewoźnika lotniczego, który oczywiście inaczej traktuje turystę pozbawionego niezbędnej odzieży lub specjalistycznego sprzętu niż pasażera powracającego do miejsca stałego zamieszkania. Wskazane ustalenia należy oceniać w świetle postanowienia omawianej konwencji, umożliwiającego przewoźnikowi lotniczemu zwolnienie się od odpowiedzialności przez wykazanie, że zostały przedsięwzięte wszelkie niezbędne środki dla uniknięcia szkody lub że niemożliwe było takie środki zastosować. Zastosowana tutaj zasada domniemania winy jest ograniczona przez wskazanie szeroko ujętych okoliczności, których wykazanie przez przewoźnika lotniczego powoduje zwolnienie go z odpowiedzialności kontraktowej w zakresie przewozu bagażu zarejestrowanego. Natomiast w przypadku szkód w bagażu kabinowym niejasne ustalenia Konwencji Warszawskiej są rozumiane jako konieczność udowodnienia winy przewoźnika.

Konwencja Warszawska przewiduje kwotowe ograniczenia zakresu odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za bagaż. W odniesieniu do bagażu zarejestrowanego ustalona granica odszkodowania to 250 franków, tj. ok. 20 USD za kilogram, a co do bagażu kabinowego będącego pod nadzorem pasażera ta granica wynosi 5 tys. franków, tj. ok. 400 USD w stosunku do jednego pasażera. Dodatkowo pasażer może złożyć za specjalną dopłatą deklarację interesu w dostarczeniu bagażu zarejestrowanego i wówczas odpowiedzialność przewoźnika lotniczego sięga do wysokości zadeklarowanej kwoty. Niektórzy przewoźnicy lotniczy stosują wyższe limity odszkodowań za bagaż pasażerów niż wyżej omówione.

Konwencja Montrealska w znacznej części zmodyfikowała powyższe ustalenia dotyczące odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za bagaż. Konwencja ta posługuje się ogólnym terminem „bagaż” na łączne określenie bagażu zarejestrowanego oraz bagażu niezarejestrowanego. W kwestiach odpowiedział-