PwTiR173

344 Rozdział 10

podróżnych. Reguluje to załącznik A do konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z 1980 r„ zmienionej Protokołem z 1999 r. Załącznik ten, zwany skrótem CIV, zawiera przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób kolejami. Wskazane przepisy ustalają odpowiedzialność przewoźnika kolejowego za szkody powstałe w razie śmierci, zranienia lub innego naruszenia stanu zdrowia podróżnego, spowodowane w wyniku wypadku związanego z ruchem kolejowym, powstałego podczas przebywania podróżnego w wagonie albo przy wsiadaniu lub wysiadaniu z wagonu. Jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka, od której zwalniają okoliczności ujęte w sposób zbliżony do wyżej omówionych przyczyn egzoneracyjnych ustalonych w art. 435 k.c. W razie śmierci podróżnego CIV przewiduje przysługiwanie odszkodowania obejmującego koszty przewozu zwłok i pogrzebu oraz inne niezbędne wydatki. W razie zaś zranienia podróżnego oraz wszelkiego innego naruszenia stanu jego zdrowia przepisy CIV są podstawą domagania się odszkodowania obejmującego koszty leczenia i przewozu oraz inne niezbędne koszty, a także zadośćuczynienie za utratę zdolności do pracy oraz straty spowodowane potrzebami zwiększonymi w wyniku wypadku. Jednocześnie jednak CIV ustalił pierwotnie górną granicę omawianego odszkodowania w wysokości 70 tys. SDR, co oznaczało kwotę o równowartości ok. 105 tys. USD. Jednak protokół z 1999 r. podniósł tę granicę do 175 tys. SDR, czyli kwoty ok. 262 tys. USD jako kwoty jednorazowej lub renty rocznej odpowiadającą tej sumie. Prawo krajowe może określać wysokość należnego w takiej sytuacji odszkodowania, ale jego granica nie może być niższa niż ustalenie konwencyjne.

Natomiast żadnych ograniczeń wysokości odszkodowania nie ma w przypadku szkód osobowych pasażerów przewożonych transportem konnym. Ma to pewne znaczenie w turystyce w związku ze sporym zainteresowaniem przewozami rekreacyjno-poznawczymi dorożkami lub wozami konnymi, czy saniami zwłaszcza w miejscowościach turystycznych i uzdrowiskowych. Znajduje wtedy zastosowanie art. 415 k.c. jako najbardziej ogólna podstawa odpowiedzialności deliktowej. gdyż żaden inny przepis tytułu VI księgi trzeciej k.c. o czynach niedozwolonych nie wchodzi tutaj w rachubę. Środki transportowe typu zaprzęgowego nie są z natury rzeczy mechanicznymi środkami komunikacji poruszanymi za pomocą sił przyrody.

10.8. Odpowiedzialność przewoźnika za niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy przewozu osób

Mająca jedynie posiłkowe znaczenie regulacja umowy przewozu w kodeksie cywilnym zawiera tylko dwa artykuły dotyczące odpowiedzialności kontraktowej przewoźnika w zakresie przewozu osób. Pomijają one zagadnienia odpowiedzialności za opóźnienie w przewozie podróżnego, chociaż nieterminowość przewozów pasażerskich to od lat bardzo poważny problem społeczny w Polsce, który powoduje negatywne skutki w wielu dziedzinach życia.

Dla kwestii odpowiedzialności kontraktowej przewoźnika z tytułu umowy przewozu osób w zakresie podstawowych rodzajów transportu znaczenie ma prawo przewozowe z 1984 r. Poza odrębnie unormowanym przewozem morskim i lotniczym oraz pozbawionym szczególnej regulacji ustawowej przewozem konnym, to właśnie prawo przewozowe z 1984 r. wyznacza zakres roszczeń kontraktowych, z jakimi poszkodowany podróżny może wystąpić do przewoźnika kolejowego, samochodowego oraz działającego w komunikacji miejskiej lub żegludze śródlądowej. Jednym z takich roszczeń kontraktowych jest roszczenie odszkodowawcze z tytułu przedwczesnego odjazdu środka transportowego. Omawiana regulacja prawa przewozowego dotyczy z natury rzeczy tylko komunikacji regularnej, czyli prowadzonej według rozkładu jazdy podanego do wiadomości publicznej. Tego rodzaju sytuacje naruszenia rozkładu jazdy nie zdarzają się często i występują głównie w międzymiastowej komunikacji autobusowej oraz komunikacji miejskiej. Trudności dowodowe powodują, że poszkodowani niedoszli podróżni z reguły rezygnują z dochodzenia omawianego roszczenia. Realne jest tylko dochodzenie tego rodzaju roszczenia przez organizatora przewozu grupowego.

Tylko nieco większe znaczenie praktyczne mają roszczenia odszkodowawcze wynikające z opóźnionego przyjazdu lub odwołania regularnie kursującego środka transportowego. Przepisy prawa przewozowego z 1984 r. uzależniają przysługiwanie tego rodzaju roszczenia od powstania szkody z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika. Wykazanie tej przesłanki odpowiedzialności przewoźnika jest bardzo trudne, gdyż poszkodowany podróżny nie ma wglądu w skomplikowaną z reguły działalność jednostek organizacyjnych poszczególnych przewoźników. Zatrzymanie pijanego kierowcy autobusu, maszynisty pociągu, czy kapitana statku żeglugi śródlądowej, jeśli spowoduje opóźniony przyjazd lub odwołanie kursu danego środka transportowego, jest takim ewidentnym, ale na szczęście rzadko zdarzającym się przykładem sytuacji, w której jest realne dochodzenie analizowanego roszczenia. W innych zaś przypadkach udowodnienie, że opóźniony przyjazd lub odwołanie środka transportowego były zawinione przez przewoźnika, jest bardzo utrudnione, co czyni odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną podróżnym tymi działaniami po prostu iluzoryczną. Nawet dochodzenie omawianego roszczenia odszkodowawczego przez organizatora przewozu grupowego nie stwarza wielkich szans na wygranie sprawy.

W przewozach pasażerów morzem brak jest szczególnych regulacji prawnych dotyczących odpowiedzialności przewoźnika za punktualność przewozu. Tego zagadnienia nie reguluje ani kodeks morski, ani Konwencja Ateńska. W konsekwencji znajdują wtedy zastosowanie ogólne zasady odpowiedzialno-