img560 (2)

Układy pasmowe docelowe

Przedstawione wcześniej wzory dla układu pasmowego są prawidłowe jeśli rozważany system ma się przekształcić w układ pasmowo-obwodowy. Gdy układ pasmowy ma być układem docelowym, to wówczas wzory przybiorą inną postać, ponieważ linia komunikacji zbiorowej nie musi dochodzić do krawędzi jednostki miejskiej, lecz może się kończyć w odległości a od krawędzi miasta w obu końcach pasa zabudowy .

I otrzymamy:

2 a b

— + —

P=2a(b + 2a)

ck

^_ ifi- l)

c²-k² Fo‘" ~ 4(/y -1)

Typy 9 -12

Jednostki miejskie tego typu powstają przy zastosowaniu układu pasmowego docelowego. Możliwe są tu następujące warianty:

dla czasu podróży 30min, prędkości komunikacyjnej 20km/h

1250m

5.000m

625ha

125.000

13.600

9.520

-    szerokość pasa zabudowy

-    długość pasa zabudowy

-    powierzchnię pasa zabudowy

-    liczbę mieszkańców

-    liczbę pasażerów w godz. szczytu

-    liczbę pasażerów w godz. szczytu / jeden kierunek

dla czasu podróży 45min, prędkości komunikacyjnej 20km/h

-szerokość pasa zabudowy    1.880m

-    długość pasa zabudowy    7.505m

-    powierzchnię pasa zabudowy    1,406ha

-    liczbę mieszkańców    281.200

-    liczbę pasażerów w godz. szczytu    30.600

-    liczbę pasażerów w godz. szczytu / jeden kierunek    21.420

dla czasu podróży 30min, prędkości komunikacyjnej 40km/k

- szerokość pasa zabudowy    1 .OOOrn

-    długość pasa zabudowy    lO.OOOm

- powierzchnię pasa zabudowy    1.1 OOha

-    liczbę mieszkańców    220.000    i

-    liczbę pasażerów w godz. szczytu    £3.950

-    liczbę pasażerów w godz. szczytu / jeden kierunek    16.755

dla czasu podróży 45min, prędkości komunikacyjnej 40km/h

-    szerokość pasa zabudowy    1600m

-    długość pasa zabudowy    15.000m

-    liczbę mieszkańców    500.000

-    powierzchnię pasa zabudowy    2.500ha

-    liczbę pasażerów w godz. szczytu    54.400

-    liczbę pasażerów w godz. szczytu / jeden kierunek    38.000

Widzimy więc, że długość dojścia pieszego oraz szerokość pasa zabudowy jest w tym przypadku zależna nie tylko od przyjętej długości czasu podróży, ale również od prędkości komunikacyjnej wybranego środka komunikacji zbiorowej, a dokładniej mówiąc, długość dojścia pieszego maleje wraz ze wzrostem prędkości komunikacyjnej przyjętego środka komunikacji zbiorowej przy tym samym czasie podróży.

Długość jazdy środkiem komunikacji zbiorowej oraz optymalna powierzchnia zabudowy, przy założonych warunkach, rośnie w miarę wzrostu czasu podróży i prędkości komunikacyjnej k.

Jest to model ekonomiczny, jeśli dana jednostka miejska nie jest przewidziana do rozbudowy w układ pasmowo-obwodowy.