star266145

Mosty napędowe 145

W ramię zwrotnicy wkręcona jest śruba zderzakowa 37 ograniczająca maksymalny kąt skrętu kół przednich. Do zwrotnicy 3 przykręcony jest śrubami 11 czop zwrotnicy 4. Na czopie osadzone są dwa łożyska stożkowe, na których ułożyskowa-na jest piasta koła. Półosie przegubu równobież-nego typu Bierfielda 5 osadzone są jednym końcem w koronce mechanizmu różnicowego, drugim w końcówce półosi 6 przykręconej śrubami do piasty koła. Półoś uszczelniona jest uszczelniaczem 19, a zwrotnica pierścieniem uszczelniającym 23 i zgarniającym 22. Most przedni nie ma blokady mechanizmu różnicowego.

7.2.4. Przenoszenie napędu przez mosty oraz

działanie przekładni głównej, mechanizmu różnicowego i blokady

Działanie przekładni głównej i mechanizmu różnicowego we wszystkich mostach jest identyczne. Wałek atakujący 17 (rys. 7-1) otrzymuje napęd od wału pędnego za pośrednictwem złącza 23 i przekazuje na koło talerzowe 8 przykręcone do obudowy mechanizmu różnicowego 4, która uło-żyskowana jest w pochwie mostu. Przy jeździe samochodu na wprost satelity wraz z koronkami, półosiami i piastami kół wykonują obrót wokół wspólnej osi. Moment obrotowy przenosi się równo na obydwa koła poprzez półosie i piasty. Przy jeździe po łuku występuje różnica obrotów kół. W tym przypadku satelity 6 oprócz obrotu dookoła osi mechanizmu różnicowego wykonują obrót względny wokół własnych osi, co umożliwia różnicę obrotów obu koronek półosi i moment obrotowy może przenosić się na jedno i drugie koło w stopniu prawie jednakowym.

Mechanizm różnicowy ma jednak wadę, która dla samochodu terenowego bywa niejednokrotnie bardzo kłopotliwa. Wadą tą jest prawie równy rozdział momentu obrotowego na obie półosie. Różnica wielkości momentu przekazywanego na oba koła może być co najwyżej równa podwójnemu momentowi tarcia wewnętrznego mechanizmu różnicowego. Wielkość ta dla normalnego mechanizmu różnicowego jest zbyt mała. Jeśli samochód znajdzie się w takiej sytuacji, że koła jednej strony będą spoczywać na nawierzchni o małym współczynniku przyczepności (np. na nawierzchni oblodzonej) wtedy moment obrotowy przekazywany na drugie koła, mimo że spoczywają na nawierzchni o dużym współczynniku przyczepności jest prawie taki sam jak na koła stojące na nawierzchni oblodzonej. Sumaryczna siła napędowa działająca na cały pojazd może być wówczas tak mała, że samochód nie będzie mógł ruszyć z miejsca.

Aby tego uniknąć zastosowana jest blokada mechanizmu różnicowego polegająca na połączeniu jednej koronki półosi z obudową mechanizmu. Budowa i działanie blokady są następujące: do siłownika 24 składającego się z cylindra, tłoka 27 i popychacza 26 doprowadzone jest sprężone powietrze przez zawór elektropowietrzny (sterowany włącznikiem na tablicy wskaźników w kabinie kierowcy).

Pod działaniem ciśnienia powietrza tłok 27 wraz z popychaczem 26 przesuwa się powodując wejście kołków sprzęgła 25 w otwory koronki półosi.

Obrót koronki względem obudowy mechanizmu różnicowego jest wówczas uniemożliwiony, mechanizm różnicowy stanowi jednolitą całość i koła nie mogą się obracać z różnymi prędkościami (jazda po łuku jest niedozwolona, gdyż grozi ukręceniem półosi).

Przy włączonej blokadzie moment obrotowy przekazywany na oba koła jest proporcjonalny do współczynnika przyczepności i nacisku na dane koło. Podczas jazdy po bezdrożach blokada me-chanizniu różnicowego ułatwia pokonywanie szczególnie trudnych odcinków drogi.

7.3. REGULACJA LUZÓW MOSTÓW

Łożyskowania stożkowe po zmontowaniu powinny mieć minimalny zacisk. Zacisk powinien być tak dobrany, aby ruchowe elementy nie miały wyczuwalnego luzu, ale obrót powinien następować płynnie bez zacięć i grzania.

W czasie eksploatacji łożyska zużywają się, powstaje luz szkodliwy dla dalszej pracy zespołów i dlatego nięzbędna jest okresowa regulacja zacisku łożysk.

W mostach napędowych okresowej regulacji wymagają następujące podzespoły:

—    łożyskowanie wałka atakującego

—    łożyskowanie obudowy mechanizmu różnicowego

—    zazębienie przekładni głównej

—    łożyskowanie piast kół

—- łożyskowanie piast zwrotnic mostu przedniego.

7.3.1.    Regulacja luzu łożysk walka atakującego

Odmontować wał pędny od złącza, usunąć zawleczkę nakrętki złącza i dokręcić nakrętkę. Gdy luzy są nadal, zdjąć złącze i pokrywę z uszczelniaczami, wyjąć pierścień odległościowy oraz wewnętrzny łożyska stożkowego. Usunąć odpowiednią liczbę podkładek regulacyjnych (0,15 lub 0,20 mm) albo wymienić pierścień odległościowy tak, by zlikwidować luz w łożyskowaniu i uzyskać moment oporowy przekładni głównej maksimum 0,30 kGm. Jeżeli pierścień wewnętrzny łożyska stożkowego nie daje się wyjąć — należy zdemontować całą przekładnię postępując wg opisu w rozdziale 7.7.

7.3.2.    Regulacja luzu łożysk obudowy mechanizmu różnicowego

Sposób przeprowadzenia regulacji omówiono w rozdziale 7.7.3.

7.3.3.    Regulacja luzu międzyzębnego

i ustawienie kół przekładni głównej

Warunkiem prawidłowej pracy uzębień kół zębatych przekładni głównej jest ustawienie luzu międzyzębnego w granicach 0,20—0,40 mm, oraz uzyskanie właściwego śladu współpracy zębów. Ślad współpracy obydwu kół powinien być ułożony symetrycznie w stosunku do stożka podziałowego i zajmować minimum 30% całkowitej powierzchni bocznej zęba (rys. 7-42).

10

Star 266