pic 11 07 010132

VI. Rewolucje i zapóźnienie techniczne

wyspu Malajskiego; nadbrzeżne wzgórza wielkiej wyspy chronią przed podmuchami sztormu, woda zaś jest płytka. Kiedy nadejdzie huragan, jak ten, który przeżył Kampfer w drodze do Syjamu w roku 1690, trzeba rzucić kotwicę i, tak jak statki widoczne w pobliżu, wczepić się w płytkie dno morskie, czekając, aż nawałnica pójdzie dalej.

Co się działo na drogach

Temu, co się działo na drogach, nie należy przypisywać nadmiernego znaczenia. Zdarzały się tam różne rzeczy, czasem sprzeczne ze sobą, często znoszące się nawzajem. Gdybyśmy się im bliżej przyjrzeli, wyjaśniłyby nam wszystko. Nie ma przecież wątpliwości, że to nie szykany ze strony władz francuskich, a zwłaszcza Ludwika X Gderliwego (1314—1316) na drogach wiodących na targi w Szampanii spowodowały upadek tych targów. Przyczyną jego nie było też ustanowienie, począwszy od 1297 roku, bezpośrednich i regularnych połączeń morskich między Morzem Śródziemnym a Brugią, zapoczątkowane przez wielkie statki genueńskie. W pierwszych latach XIV wieku uległa przekształceniu struktura handlu międzynarodowego. Rzadziej spotykano odtąd wędrownych kupców; towary podróżowały same, a ich cyrkulację regulowała korespondencja pomiędzy Włochami i Niderlandami, stanowiącymi dwa bieguny gospodarki europejskiej. Nie było już potrzeby osobistych spotkań i targów w pół drogi. Punkt zborny w Szampanii stał się mniej użyteczny. Dopiero później, w XV wieku, ustali się renoma targów genewskich, innego miejsca, gdzie dokonywano rozliczeń.⁸²

Podobnie też nie należy szukać pomniejszych wyjaśnień załamania się szlaku mongolskiego około roku 1350. W XIII wieku podbój mongolski ustanowił bezpośrednie, lądowe połączenie pomiędzy Chinami, Indiami i Zachodem. Islam został odsunięty w cień. Bracia Polo, ojciec i wuj Marco Polo, oraz oraz on sam nie byli zaś jedynymi, którzy dotarli do dalekich Chin lub Indii, wędrując niesłychanie długo, ale zaskakująco pewnie. Przyczyną przerwania tych podróży był olbrzymi kryzys w połowie XIV wieku. Wszystko bowiem załamało się nagle, zarówno na Zachodzie, jak i w Chinach rządzonych przez Mongołów. Nie sądźmy też, że odkrycie Nowego Świata natychmiast przekształciło najważniejsze szlaki na świecie. W sto lat po Kolumbie i Vasco da Gamie Morze Śródziemne wciąż jeszcze było najbardziej ożywionym akwenem międzynarodowym; upadek jego znaczenia nastąpił później.

W krótkich okresach koniunktura rozdzielała sukcesy i niepowodzenia według swoich oscylacji. Wątpimy, czy „polityka wolnego handlu” książąt Brabantu odegrała taką rolę, jaką się jej przypisuje: była skuteczna w XIII wieku, gdy targi w Szampanii prosperowały. Podobnie umowy Mediolanu z Rudolfem Habsburgiem (1273—1291) w sprawie drogi wolnej od rogatek celnych między Bazyleą a Brabantem uwieńczone zostały powodzeniem. Komuż by się wówczas nie udało? Później jednak seria traktatów pomiędzy rokiem 1350 a 1460 zastrzegła przywileje celne na tymże szlaku, gdy miasto Gandawa dokonało na swój koszt jego naprawy na wysokości Senlis, dla zmierzających z niej na targi szampańskie.⁸³ Należy w tym upatrywać próby zaradzenia spadkowi koniunktury. Gdy zaś wreszcie piękne czasy wróciły, około roku 1530 biskup Salzburga uczynił przejezdną ścieżkę mulników przez Tauern, czym zresztą nie zaszkodził przełęczom św. Gotarda i Bren-neru, wiodącym do Mediolanu i Wenecji,⁸⁴ albowiem wszystkie szlaki były wówczas przydatne.

Żegluga śródlądowa

Wystarczy trochę wody, a wszystko na lądzie się ożywia. Bez trudu można wszędzie sobie wyobrazić tę dawną formę życia. W Gray, na szerokiej i pustej Saonie, każdy może oczami wyobraźni zobaczyć niegdysiejsze barki wiozące w górę rzeki „towary z Lyonu” i wino, a w dół — pszenicę, owies i siano. Bez swoich rzek, Sekwany, Oise, Marny, Yonne, Paryż nie mógłby jeść, pić ani nawet ogrzać się do woli. Bez Renu Kolonia nie stałaby się jeszcze przed XV wiekiem największym miastem Niemiec.

Gdy w XVI wieku geograf objaśnia, czym jest Wenecja, mówi od razu o morzu i wielkich szlakach wodnych, które zbiegają się ku jej lagunom: o Brencie, Padzie, Adydze. Tymi szlakami,-a także kanałami stale docierają do miasta barki i promy popychane żerdziami. Wszędzie używa się nawet najmniejszych szlaków wodnych. Jeszcze na początku XVIII wieku spławiano na płaskich barkach rzeką Ebro „z Tudeli do Tortosy i aż do morza” proch, kule, granaty i inną amunicję wyrabianą w Nawarze, pomimo tysiącznych trudności, a zwłaszcza „przełomu we Flix, gdzie wyładowuje się towary, aby je potem na nowo załadować”.⁸⁵

Europa była klasyczną krainą barek; żegluga śródlądowa rozwinęła się, silniej jeszcze niż w Niemczech, w Polsce i na Litwie, gdzie od wieków średnich spławiano ogromne tratwy z całych pni, a na każdej z nich wznosił się szałas dla flisaków. Ten proceder stosowany na wielką skalę stworzył przystanie wodne w Toruniu, Kownie i Brześciu Litewskim oraz dał impuls do

E* pńczących się sporów.⁸⁶

Inakże w skali światowej nic nie dorównuje południowym Chinom i Yangcy aż do odległych zakątków Yunnan. Wedle zapisu świadka z roku 1733 „od tej żeglugi zależy wielki handel [wewnętrzny] Chin, nie mający sobie równych na świecie... Widać tam wszędzie nieustanny ruch statków, barek, tratw (widzi się owe tratwy długie na pół mili, zmyślnie