pic 11 07 010159

VI. Rewolucje i zapóźnienie techniczne

Żółwie tempo, niska efektywność

John Burrough, porucznik Raleigha, który go zdobył, określił go jako monstrum.⁹⁴

Na sto i więcej lat przed Niezwyciężoną Armadą (1588) szkutnictwo osiągnęło swoje rekordy. Na luksus wielkich wyporności pozwalał tylko handel na dużą skalę i dalekie odległości, gwarantowany .przez faktyczne lub formalne monopole. Majestatyczne „indiamen” pod koniec XVIII wieku (pomimo nazwy specjalizujące się w handlu z Chinami) przewoziły nie więcej niż po 1900 ton. Granice wyznaczał materiał konstrukcyjny, ożaglowanie, armaty na pokładzie.

Jednakże górna granica jest przeciwieństwem średniej. Aż do ostatnich dni nawigacji żaglowców pływały po morzach małe statki mające po 30, 40 i 50 ton. Dopiero około roku 1840 użycie żelaza pozwoliło na budowę kadłubów o większych rozmiarach. Aż do tej pory regułą był kadłub dwustuto-nowy, 500 ton stanowiło wyjątek, a 1000 do 2000 — osobliwość.

Kiepskie drogi to żółwie tempo. Tak rozumuje człowiek roku 1979 i jegó\ punkt widzenia jest pod pewnymi względami słuszny. Widzi on lepiej niż ludzie sprzed stuleci, dla których była to codzienna rzeczywistość, jak bar-dzojiiesfrfawgy transport hamował dawniej wszelką życiową._aktywność/ Już Paul Valery spostrzegł, że „Napoleon poruszał się równie powoli jak Juliusz Cezar”.. Dowodzą tego mapy, na których widać, w jakim tempie wiadomości docierały do Wenecji: najpierw w latach 1497—1537, według dzienników spisanych przez Marina Sanudo, patrycjusza weneckiego, który z dnia na dzień notował daty nadejścia listów otrzymywanych przez Signo-rię oraz daty ich wysłania; następnie w latach 1686—1701 i 1733—1735 według ręcznie spisywanych w Wenecji gazet, a zatem prawdziwych „wiadomości z pierwszej ręki”. Inne szacunki doprowadzają do tych samych wniosków, a mianowicie, że używając koni, powozów, statków i pieszych posłańców, z reguły można przemierzyć co najwyżej 100 km w ciągu doby. Takie są rekordy, a wyjątki zdarzają się rzadko i stanowią rodzaj luksusu. Na początku XVI wieku można było za stosowną opłatą wysłać zamówienie z Norymbergi do Wenecji w ciągu czterech dni. Wielkie miasta umiały szybko zdobywać informacje, gdyż płacono tam^za^pośpiech i zawsze istniały środki pokonywa.nją_prz£strzeni. Jednym z tych środków miała się okazać budowa utwardzanych lub brukowanych dróg, ale długo jeszcze były one^czYmś wyjątkowym^

Droga z Paryża do Orleanu, całkowicie wybrukowana, ustanawiała dzięki temu, pomimo rozbójników grasujących jeszcze w XVII wieku w lasach Torfou, szybkie połączenie z Orleanem, ważnym portem rzecznym Francji,

Powolność środków transportu

niemal dorównującym Paryżowi. Loara była zresztą najdogodniejszym szlakiem żeglownym królestwa, „najszersza w swym łożysku, o najdłuższym biegu (...), po której można płynąć pod żaglem ponad sto sześćdziesiąt mil, na co nie pozwala żadna inna rzeka Francji”. Ta droga z Paryża do Orleanu to „królewski trakt”, gościniec dla powozów, „strada di carri”, jak stwierdził pewien Włoch już w roku 1581. Podobnie toczyły się od XVI wieku wozy, od XVIII — luksusowe arby po drodze ze Stambułu przez Sofię do Belgradu.⁹⁵

We Francji XVIII-wieczny postęp to na przykład rozbudowa sieci dróg ulepszonych. Budżet poczty francuskiej wzrósł z 1 220 000 liwrów w roku 1676 do 8 800 000 w 1776; budżet Dróg i Mostów za Ludwika XIV wynosił 700 000 liwrów, a w przeddzień Rewolucji — 7 milionów.⁹⁶ Budżet ten zresztą obejmował jedynie nowe projekty, dawne zaś utrzymywane były dzięki szarwarkowi drogowemu ustanowionemu przez administrację w roku 1730, zniesionemu przez Turgota w 1776, wprowadzonemu ponownie w tym samym roku i utrzymanemu aż do 1787. Francja ma podówczas około 12 000 mil (czyli 53 000 km) dróg zbudowanych i 12 000 w budowie.⁹⁷

^ Dyliżanse przybywają więc na czas, a wśród nich tak zwane „turgo-I tynki”. Współcześni uważali je za diabelskie, niebezpieczne pojazdy. Według relacji jednego z nich, ich „wnętrze jest ciasne, a siedzenia tak stłoczone, że każdy, kto wysiada, musi wydzierać sąsiadowi swoją nogę ' \ lub rękę. (...) Jeśli na nieszczęście zdarzy się podróżny z dużym brzu-j chem lub szeroki w ramionach (...), pozostaje jęczeć lub podać tył.”⁹⁸ Pojazdy pędzą jak szalone, wypadki są nagminne, nikt nie wypłaca od-szkodowania ofiarom. Zresztą na gościńcach tylko środkowe pasmo drogi

ą się wyminąć nie zjeżdżając jed-

„    , zapowiadają już te, którymi później

miano powitać pierwsze koleje żelazne. Gdy w roku 1669 dyliżans w jeden dzień pokonał trasę z Manchesteru do Londynu, wybuchły protesty: miał to być koniec szlachetnej sztuki jeździeckiej, ruina dla fabrykantów siodeł i ostróg, śmierć barek na Tamizie.⁹⁹

Ruch jednak nie ustawał. Pomiędzy rokiem 1745 a 1760 zarysowała się pierwsza rewolucja drogowa; koszty transportu spadły, co przyniosło zyski „wielu małym kapitalistom-spekulantom”. Zanosiło się na odmianę czasów.

Mimo wszystko te skromne rekordy dotyczyły tylko wielkich gościńców. We Francji, poza traktami pocztowymi, które wzbudziły podziw Younga,¹⁰⁰ przeważnie nie można było wygodnie przesyłać towarów, a nawet, dodaje Adam Smith, ^podróżować-leonno; jedyny sposób, aby uratować własną skófęTto używać mułów”.¹⁰¹ Wsie, które leżały z dala od dróg, skazane były na uwiąd.