skanowanie0011 (84)

wa Kujawskiego, fd<k łączył* się ona 2 kolejami pruskimi (iMl—1M2 r.). Byk) to przedłużenie odgałęzienia kolei warszawsko-wiedeńskiej. Unia ta. podobnie Jak cała kolej wanuwiko--wirdeńska. miała normalną szerokość torów (1439 mm) 1 nie trzeba było na granicy przeładowywać towarów. Natomiast następne szlaki kolejowe budowane na obszarze .Królestwa (z wyjątkiem odgałęzień kolei wiedeńskiej) miały jut rosyjską szerokość torów (1524 mm), co bardzo komplikowało przewozy.

Pierwszą z nich była kolej warszawsko-petersburska wytyczona prawie prostolinijnie od Warszawy do Białegostoku i biegnąca dalej do Grodna. Wilna 1 Petersburga. Na Je] przykładzie widać lekceważenie istniejącej siad osadniczej przez projektantów kolei w Rosji — na całej trasie Warszawa—Białystok (180 km) Unia ta nie obaługlwała ani jednego mlaata, z wyjątkiem podupadłego Czyiewa. Wszystkie istniejące obecnie miasta (Wołomin. Tłuszcz, Łochów, Łapy) powstały dopiero później w wyniku rozbudowy przemysłu wzdłuż Unii kolejowej. Kolej petersburska. otwarta w 1862 r, stanowił* pierwsze pt- . zenie Królestwa z Rosją.

W latach 1866—1887 oddano do użytku kolej brzeską (te-respolską), biegnącą od Warszawy przez Siedlce, Łuków, Białą Podlaską i przekraczającą Bug między Terespolem a Brześciem. Kolej brzeska została przedłużona w kierunku Moskwy (było to drugie połączenie Królestwa z Rosją) 1 stała się później fragmentem wielkiej międzynarodowej magistrali tranzytowej. Przy projektowaniu tej linii brano pod uwagę rozmieszczenie miast, co spowodowało jej odchylenie w kierunku Siedlec i Łukowa.

Duże znaczenie gospodarcze miało odgałęzienia kolei warszawko-wiedeńskiej. otwarte w 1866 r, na trasie Koluszki—Łódź (kolej fabryczno-Mdzka). Dzięki niemu prężny ośrodek przemysłowy Łodzi otrzymał wreszcie, z dużym opóźnieniem, dojazd kolejowy. Poprzednio wszystkie towary, mJn. węgiel, były dowożone furmankami z najbliższej stacji kolejowej w Rokicinach (30 km).

Na ziemiach polskich będących pod zaborem pruskim w latach sześćdziesiątych następuje dalsze zagęszczenie sieci kolejowej. W latach 1865—2867 powstaje „dolnośląska kolej górska" ze Zgorzelca przez Lubań 1 Jelenią Górę do Wałbrzycha, biegnąca na całej długości przez Sodety, wyposażona w liczne obiekty inżynierskie, m.in. pierwsze tunele 1 wysokie mosty (odbudowany po 1945 r. most przez Bóbr poniżej Jeleniej Góry należy I obecnie do najwyższych i najokazalszych w Polsce). Zbudowane od tej linii w 1868 r. odgałęzienie przez Kamienną Górę i Lubawkę było pierwszym przejściem kolejowym przez Sudety do Czech.

W Prusach Wschodnich na uwagę zasługujo budowa w la-24    tach 1866—1868 UnU Królewiec Korsze Ełk, która później uzys-

kala przedłużenie do Białegostoku. Na Pomorzu Zachodnim najważniejszą inwestycją było połączenie Koszalina z Gdańskiem przez Słupsk, zrealizowane w latach 1869—1870. Linia ta, wraz z wcześniej ukończonym odcinkiem ze Szczecina, stała słą najważniejszą osią komunikacyjną Pomorza Zachodniego. Poznań w 1870 r. uzyskał krótsze połączenie z Berlinem przez Frankfurt nad Odrą, Rzepin i Zbąszyń.

Natomiast w zaborze austriackim w latach sześćdziesiątych nastąpił zastój w budownictwie kolejowym. Większe znaczenie gospodarcze miało jedynie połączenie Śląska Cieszyńskiego z Górnośląskim Zagłębiem Węglowym Unią Katowice—Tychy—Dziedzice (1868 r.).

Poważniejsze inwestycje kolejowe są realizowane w Galicji dopiero w latach siedemdziesiątych 1 osiemdziesiątych. Na czoło wysuwa się tu budowa dwu połączeń transkarpackich: w 1872 r. Unii Przemyśl—Chyrów—Zagórz—Łupków, a w 1876 r. linii Tarnów—Stróże—Nowy Sącz—Muszyna. Oba te szlaki kolejowe przechodziły przez Karpaty nś Słowację i wiązały Galicję z pozostałymi prowincjami monarchii austro-węgierskiej. Miały więc one przede wszystkim znaczenie poUtyczne, podczas gdy kierunki ciążeń gospodarczych układały się raczej równoleżnikowo. Trasa Tarnów—Muszyna, biegnąca na dłuższym odcinku doliną Popradu, nabrała z czasem znaczenia turystycznego i stanowi obecnie główny dojazd do Krynicy i uzdrowisk nad-popradzkich.

Najbardziej ożywione w tym okrasie było w dalszym ciągu budownictwo kolejowe na obszarze zaboru pruskiego. W latach siedemdziesiątych szczególnie dużo nowych szlaków kolejowych powstało w Wielkopolsce i na Pomorzu, które były pod tym względem zapóżnione w stosunku do Śląska. Powstały nowe połączenia Śląska z portami—po 100 latach nadal zachowały one swoje znaczenie dla eksportu węgla i obecnie są ełektryfikowane. Jednym z nich była magistrala nadodrzańska biegnąca od Wrocławia przez Głogów. Zieloną Górę, Rzepin, Kostrzyn nad Odrą do Szczecina, zbudowana odcinkami w latach 1871—1877. Drugie połączenie powstało dzięki oddaniu do użytku w 1876 r. linii Kluczbork—Ostrów Wielkopolski—Poznań. Utworzyła ona wraz z istniejącymi już trasami kolejowymi prawie prostolinijny szlak Zagłębie Węglowe—Szczecin. Uruchomiona równocześnie uzupełniająca linia Oleśnica—Jarocin—Gniezno stwarzała takie krótsze połączenie Śląska z Gdańskiem (z ominięciem Poznania).

Na Śląsku powstała w latach 1871—1875 łlnfa międzynarodowa z Wrocławia przez Kłodzko i Międzylesie do Czech. Otworzyła ona — dzięki pokonaniu koło Barda przełomowej doliny Nysy Kłodzkiej — dla masowego ruchu trudno dotychczas dostępną