skanowanie0049 (17)

3.    Drogi o znaczeniu ponadlokalny m, w miarę wzrostu natężenia ruchu, powinny być tak przebudowywane — poszerzane, wyprostowywane, a wokół większych miejscowości powinny powstawać obwodnice — aby można je było zaliczyć do wyższej kategorii technicznej.

4.    Drogi magistralne o największym obciążeniu powinny być przebudowane na bezkolizyjne, dwujezdniowe drogi szybkiego ruchu. Niezależnie od tego powinna powstać sieć autostrad, nawiązująca do autostrad krajów sąsiednich.

Projekt sieci autostrad jest opracowywany od 1971 r. Wstępna koncepcja, zatwierdzona przez Prezydium Rządu, obejmuje 3000 km autostrad. W pierwszym etapie ma być wybudowana autostrada Warszawa—Łódi—Katowice oraz Gliwice—Kraków— Tarnów. Dokończona będzie również nutostrada śląska, przerwana na długości 89 km. Projektowaną sieć dróg szybkiego ruchu przedstawiono na rys. 24.

Ryt. M

Projektowana il<ć tlrójc szybkiego ruchu: 1—autostrady; 2 — magistrale; 3 — drogi III .daty; 4 — drogi Ili klasy dojazdowe

Źródło: M. Ma-OrjttL E. Lisowska. W. MoraMd. TTampon. NMH i Mr-Ml Waraawa

TRANSPORT SAMOCHODOWY

Głównym użytkownikiem sieci dróg twardych jest transport samochodowy. Jest to drugo, obok kolei, najważniejsza gałąź trans-100    portu w Police. Transport samochodowy przewozi 77°/o ogółu la-

dunków w Polsce (w 1975 r.\ ale ze względu na niewielką przeważnie odległość. Jego udział w pracy przewozowej, mierzony tooo-kUometrami, jest znacznie mniejszy i wynosi tylko 18.5*/* (bez żeglugi morskiej). W ruchu osobowym transport samochodowy wysunął się w 1973 r. na pierwsze miejsce. W roku 1975 objął już 66,4*/* ogółu pasażerów przewiezionych przez uspołeczniony trans-' port publiczny (bez komunikacji miejskiej), a udział w pracy przewozowej, mierzony pasażerokiiometrami, wyniósł 30,7*/e (udział ten byłby znacznie większy, gdyby uwzględnić także samochody osobowe).

Transport samochodowy jest najbardziej elastyczną gałęzią transportu, pozwalającą dotrzeć do każdego prawie miejsca w kraju i przewieźć niemal każdy ładunek. Szczególnie nieoceniony jest dla indywidualnego przewozu oaób, uniezależniając je od sieci transportu publicznego i sztywnych rozkładów jazdy. Stąd rosnąca popularność transportu samochodowego, zwłaszcza w miarą wzrostu dobrobytu i rozwoju turystyki.

Roi KÓJ

101

Początki transportu samochodowego sięgają końca XIX w. W Polsce na większą skalę rozwinął się jednak dopiero w okresie międzywojennym. W roku 1926 liczba samochodów wyniosła 14,7 tys., do 1931 r. wzrosła do 39,4 tys., potem na skutek kryzysu gwałtownie zmalała, by na początku 1939 r. osiągnąć 42 tys. Z tej liczby 8,6 tys. stanowiły samochody ciężarowe, 2 tys. autobusy, 5,2 tys. taksówki, 24,5 tys. pozostałe samochody osobowe. Liczba motocykli przekroczyła wówczas 12 tys.^-. W okresie międzywojennym podjęto produkcję, opartą na zagranicznych licencjach, pierwszych polskich samochodów osobowych i ciężarowych.

W czasie II wojny światowej tabor samochodowy został uprowadzony przez wycofujących się Niemców, toteż po wojnie trzeba było tworzyć transport samochodowy od podstaw, Pierwsza rejestracja przeprowadzona w dniu 31 VII 1945 r. wykazała zaledwie 12 770 samochodów, w tym 4473 osobowe i 8297 ciężarowych, liczba motocykli nie sięgała nawet 3 tys. Wzrost taboru następował początkowo wyłącznie poprzez naprawę zniszczonych pojazdów i dostawy zagraniczne.

W roku 1948 uruchomiono pierwszą polską fabrykę samochodów ciężarowych w Starachowicach, a w 1951 r. podjęły produkcję Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie na Żeraniu i Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie. W tym też czasie zaadaptowano do produkcji autobusów dawną fabrykę wagonów w Sanoku, a produkcję nadwozi furgonetek i mikrobusów zlokalizowano w Nysie. Później uruchomiono wytwórnię autobusów i ciężkich samochodów ciężarowych w Jelczu.

Mety RotznOt Statystyczny IMS. GUS. Warszawa 1939, ». IM.