Dzięki substytucji różnych czynników produkcji (nakładów przedsiębiorstwa), w tym również nakładów transportowych, możliwa jest substytucja obszarów jako miejsc produkcji. Zasługą Isarda jest rozbudowanie dynamicznych aspektów dotychczasowych teorii. Do tego, co już wcześniej w teorii produkcji ujmowano w terminach substytucji, dochodzi substytucyjne ujęcie nakładów transportowych. W ten sposób do teorii produkcji włączono wymiar przestrzenny, a teorię lokalizacji powiązano z teorią produkcji [Domański, 1990, rozdz. 4.3.2].
lematem, który ciągle przewija się w klasycznej teorii lokalizacji, jest poszukiwanie przez przedsiębiorstwa i kompleksy przedsiębiorstw przemysłowych optymalnej lokalizacji. Bierze się przy tym pod uwagę tradycyjne czynniki lokalizacyjne, takie jak:ceny surowców i energii, odległość transportową, dostępność rynku, kapitału i pracy, chłonność rynku zbytu oraz korzyści aglomeracji.
Przedstawione w rozdziale 2 teorie oparte są na wspólnym założeniu, że podstawowym i jedynym dążeniem przedsiębiorstwa jest osiągnięcie maksymalnego zysku, analogicznie do człowieka racjonalnego działającego /.godnie z zasadami ekonomii (homo oeconomicus) i w pełni poinformowanego o problemach, jakie napotyka oraz o konsekwencjach swych działań i wyborów.
Okazuje się, że podstawowa trudność w zastosowaniu tych modeli pojawia się w momencie przejścia od teoretycznego modelu maksymalizacji zysku do i/.cezywistej funkcji zysku. Badania empiryczne wskazują, że rzeczywiste kryteria wyboru lokalizacji są dużo bardziej złożone i często tylko pośrednio związane z zyskiem.
Sformułowanie modeli, które by we właściwym stopniu wyjaśniały rzeczywiste zachowania zakładów przemysłowych, napotyka poważne trudności. Wynika to z tego, że skwantyfikowanie czynników wpływających na ceny i koszty nie zawsze jest możliwe. Trudności narastają wraz ze stopniem skomplikowania systemów gospodarczych. Z tego też powodu modele teorii lokalizacji pomijają wiele istotnych kwestii charakteryzujących współczesną