M060

% 1

u/r	2.0	1.5
d plylkowodzie d woda głęboka	0.92	0.83 do 0.85

Tabela 4.17

Zależność drogi zatrzymywania wymuszonego od głębokości akwenu [ 186]

głębokich jak i płytkich oraz przyjmując zastosowanie do zatrzymywania takiej samej mocy napędu wstecz, droga zatrzymywania na płytkim akwenie powinna być dłuższa z uwagi nu zwiększenie masy wody towarzyszącej (p.4.3).

Przyznając słuszność twierdzeniu praktyków, można przedstawić następującą zależność wielkości skrócenia drogi zatrzymywania wymuszonego od głębokości akwenu. W tab. 4.17 głębokość wyrażono jej stosunkiem do zanurzenia statku oraz odpowiednio drogę zatrzymy wania na płytkowodziu jej stosunkiem do drogi zatrzymywania na akwenie głębokim.

Kończąc omawianie wpływu płytkowodzia na zatrzymywanie wymuszone należy pod kreślić, że:

—    zwiększony opór holowania wywołany ograniczeniem akwenu uniemożliwia rozwinię cie takich prędkości, jakie można na danym statku osiągnąć na wodach nieograniczo I nych; jak wyjaśniono poprzednio, zmniejszenie prędkości początkowej wydatnie wply- . wa na skrócenie parametrów zatrzymywania;

—    na akwenach ograniczonych, takich jpk wąskie tory wodne, pogłębione tory wodne i kanały, brak jest możliwości nieograniczonego stosowania manewru CW, wiąże się on bowiem z utratą sterowności i rozpoczęciem nie kontrolowanego zwrotu pod wpływem działania bocznego śruby; stąd też w wymienionych warunkach zatrzymywanie statku jest utrudnione;

—    zważywszy trudności, jakie wiążą się z zatrzymaniem statku na wąskim torze wodnym, należy uznać jako zasadę dobrej praktyki morskiej utrzymywanie w tych właśnie warunkach rozsądnie ograniczonej prędkości.

4.3.2.6. Analiza efektywności manewru CN-CW

Manewr zatrzymywania statku poruszającego się prędkością CN przy zastosowaniu CW jest jednym z powszechnie stosowanych w okolicznościach zagrożenia awarią. Stąd też celowe jest przeprowadzenie krótkiej analizy jego efektywności. W celu wykonania manewru CW, niezależnie od rodzaju napędu współpracującego ze śrubą konwencjonalną, konieczno jest zatrzymanie obrotów do przodu, przesterowanie na pracę wstecz i wymuszenie możliwie dużej liczby obrotów wstecz. Należy zatem przyjąć, iż w początkowym okresie po przekazaniu telegrafem polecenia CW śruba nadal obraca się naprzód, a następnie obroty zmniejszają się aż do zatrzymania. Po zatrzymaniu śruby następuje nadanie jej małych obrotów wstecz, a następnie zwiększanie tej liczby do osiągalnego w danych warunkach maksimum. Zgodnio z tym początkowy przebieg zmian oporu wytwarzanego przez śrubę napędową jest taki sam, jak podczas manewru zatrzymywania swobodnego (p. 4.3.1.5). Śruba obracająca się luźnu wytwarza jedynie opór wielkości 5 do 10% oporu holowania. Po zatrzymaniu obrotów opór jej wzrasta od 25 do 50% oporu holowania. Dopiero śruba obracająca się ze znaczną prędkością wstecz wytwarza dużą siłę hydrodynamiczną skierowaną przeciwnie do kursu, zmieniając tym samym przebieg zatrzymywania statku. Badania nad podobieństwem elementów za-

Rys. 4.26. Porównanie zmian przyrostów drogi w funkcji czasu dla manewrów CN-CW oraz CN-stop na przykładzie załadowanego masowca o nośności 24 440 t [65].

li rymywania występujących przy manewrach zatrzymywania CN-CW oraz “CN-stop” oparło na analizie zmian drogi w funkcji czasu [121, 116, 159], Przyjęcie takiej podstawy badań Itwitr nitkowane zostało faktem określania elementów manewrowych statku podczas prób ma-imwrowności w oparciu o ciąg pozycji. W wyniku analizy manewrów zatrzymywania statków i aladowanych, a także w stanie balastowym, stwierdzono brak różnic przebiegu zmian drogi " początkowym okresie, niezależnie od tego, czy wykonywano zatrzymywanie swobodne, i /y wymuszone. Przykładem zastosowania sposobu porównania jest rys. 4.26, sporządzony " oparciu o rzeczywiste dane manewrowe załadowanego masowca o nośności 24 4401 [65].

Wymieniony początkowy okres, w którym występuje podobieństwo przyrostów drogi, można ocenić na około 20% całkowitego czasu manewru zatrzymywania wymuszonego*CN— l W [116, 159]. Dodać należy, iż wszystkie objęte badaniem manewry zatrzymywania były mi/ywiście wykonane podczas morskich prób manewrowności. Stąd też każdy z nich był manewrem oczekiwanym przez obsługę siłowni, co z pewnością stanowi o wysokiej sprawni im i wykonywania nawrotu. W każdym wypadku manewru nieprzygotowanego okres podo-Im ustwa powinien być dłuższy.

W związku z przedstawionym wyżej wynikiem badań można wysunąć następujące wnio-«ł i

podczas wykonywania manewru CN—CW najistotniejsze jest szybkie wstrzymanie obrotów śruby naprzód w celu wykorzystania znacznego oporu wytwarzanego przez /utrzymaną śrubę napędową;

statki charakteryzujące się długim okresem zatrzymywania obrotów śruby powinny być wyposażone w dodatkowe urządzenia hamujące, montowane na wale; w celu skrócenia czasu i drogi hamowania podstawowe znaczenie ma wymuszenie dużych obrotów śruby wstecz;

praca śruby na małych obrotach wstecz jest nieefektywna w początkowym okresie zatrzymywania wymuszonego, ocenianym na około 20% całkowitego czasu zatrzymywania manewrem CN-CW.

209