P1020695

p»

•daty

Mata. irwtruku.oi_Mc w przypadku wielu «ób Ho«.nlu P™>H przyrodą, cauem i przestrzenią.    „    ,

,S.«hj budowa linii kole/owej w «*'<>t»lv *fx«uib spta«ca»ł» ¹ P***¹ l»,rrjiilkt>wrwał.i sobie wiejskie okolice. R»dróżni byli pnccmics/.-|gjS przestrzeni, juk gdyb| by li zwykłymi paczkami. ftwiąg bvl om ńkiem. który przcbijnl krajobraz fw» poziomym prostym torif prze?, mosty i nasypy, wykopy i tunele. Krajobraz rai był oglądany raczej jako szybkozmienny ęing ujętych w ramy widoków niż jako rzecz do kontemplacji, szkicowania lub malowania. Jak zauważa Nietzsche o końcu XIX wirku; ..każdy jest jak podróżny, który poznaje kraj i ludzi z okna pociągu" (cyt. za Thrift 1996: 286). Obcych sobie pasażerów grupowano licznie w zamkniętej przestrzeni, w związku z. czym musiały się rozwinąć' nowe formy zachowania społecznego dystansu. Szybkość ruchu kolejowego sprawiała, że składankę lokalnych miar czasu trzeba było zastąpić unormowanym czasem opartym na Greenwich (zob. rozdział ó powyżej). A nadzwyczajna moc mechaniczna kolei tworzyła własną przestrzeń, łącząc wszelkiego mdzaju miejsca w coraz bardziej złożone i rozległe systemy połączeń. Poszczególne miejsca zaczęto rozpoznawać jako po drodze do... lub w drodze z... jakichś innych miejsc. W roku 1 839 pisano, że jeśli kolej żelazna upowszechni się w całej Anglii, l.o ludność

... przybliży się do siebie o dwie trzecie czasu, który ją teraz dzieli. ... Jeśli odległości będą tak maleć, to powierzchnia naszego kraju zacznie się niejako kurczyć, aż stanie się nie większa niż jedno wielkie miasto, (cyt. za Schivelbusch 1986: 34; zob. też Harvey 1989 ogólniej o kompresji czasoprzestrzeni)

Takie pociski pędzące przez kraj rodziły ogromny lęk, i to niewątpliwie wywołało romantyczne reakcje na tego rodzaju „inwazję prędkości”. Jak utrzymuje Ruskin: „wszelka podróż staje się tym nudniejsza, im jest szybsza” (cyt. za Liniado 1996: 6; zob. Thrift 1996: 264-267).

Prędkość wraz ze swoimi skutkami stanowiła też problem, gdy pod koniec XIX wieku pojawiły się pierwsze automobile (zob. Liniado 1996 o poniższym). W tym okresie konstruowano różne rodzaje samobieżnych pojazdów (Kern 1983). Zajmowano się biciem rekordów prędkości, zwłaszcza że rejestrowano czas coraz precyzyjniejszym sprzętem. Życie przyspieszało, gdy ludzie łączyli się z maszynami w nowe złożone „zespoły maszyniczne”, z których automobil był najbardziej dramatyczny. Wstrząs tu widok aut pędzących przez angielskie wsie* Bug silnie ek.<ą>nnnwaną opozycję pomiędzy rustykalnymi obrazami bezbronnej wsi pustoszone) |tiż przez Wielki Kryzys a obrazami technologicznego postępu i dominacji kultury maszynowej (Liniado 1996: 7).

Gdy pojawił się spór o korzyści i straty niesione przez prędkość, panowała obsesja bicia nowych rekordów prędkości. Wielu auto-mobilistów opisywało swoje doświadczenie prędkiej jazdy w kategoriach mistycznych, jak gdyb\ było to doświadczenie nie tyle przeciwstawne przyrodzie, ile wyrażające wewnętrzne siły wszechświata (Liniado 1996: 7). Autor Filson Young określał doświadczenie jazdy w samochodzie rajdowym słowami: „radość marzyciela, pijanego, tysiąc razy czystsza i potężniejsza" (cyt. za Liniado 1996: 7). Dobrze oddaje on cyborgowy charakter takiego zespołu maszynicznego:

Jest to, sądzę, połączenie dużej prędkości z doznaniem małości, lekkości, wrażliwości przedmiotu, który nas wiezie, i pędem powietrza wokół naszego ciała i ziemi przed oczyma, (cyt. za Liniado 1996: 7)

W innym miejscu Young pisze o kierowcy rajdowym, który musi się zmagać z prędkością, mocą i dynamiką auta i o potrzebie kiełznania jej, tak jak Nietzscheański Ubermensch walczy z potężnym żywiołem naturalnych sił życia i mocy.

Ważnym rysem dyskursu powstającej przestrzennej praktyki motoryzacji była idea „szerokiej drogi”, zwłaszcza że we wczesnych latach swojego istnienia samochód uchodził za pojazd używany dla przyjemności. Technologię samochodu organizowano na wiele sposobów i nie stanowi ona jednego tylko zespołu maszynicznego. Pojęcie „szerokiej drogi” symbolizowało powolne wycieczki samochodowe, które stały się ulubionym zajęciem wyższej warstwy klasy średniej w edwardiańskiej Anglii. Nastąpiło to, kiedy częściowo przezwyciężono największe niedogodności podróży automobilem (Bunce 1994; Liniado 1996; Thrift 1996). Wyprawy takie uważano za „podróż przez życie i historię kraju”. Coraz bardziej eksponowano powolniejsze środki służące takim przyjemnościom. Jazda, postój, powolna jazda, wybór okrężnej drogi, eksponowanie raczej samej jazdy niż jej punktu docelowego - wszystko to stawało się częścią przestrzennej praktyki lub żywej sztuki wycieczki samochodowej (zob. Adler 1989b). Filson Young pisał, że „droga nas