skanuj0010

kształtowanie się nakładów inwestycyjnych na transport na odpowiednio wysokim poziomie, który powinien wynosić minimum 10% nakładów inwestycyjnych na gospodarkę. Poziom ten pozwala zapobiec dekapitalizacji środków trwałych w transporcie. Zbyt mała wysokość nakładów nie przyczynia się do rozwoju transportu, co nie może wpłynąć na wzrost dochodu narodowego. Dekapitalizacja środków trwałych w transporcie, która sprawia, że jest on mało konkurencyjny, może być przyczyną zahamowania wzrostu dochodu narodowego. Stąd wypływa wniosek ostateczny: aby osiągnąć pożądane tempo wzrostu dochodu narodowego, należy dbać o czynniki, które go tworzą, a więc odpowiednio w nie inwestować.

1.5. Transport a administracja państwowa

Transport charakteryzuje się znacznym udziałem państwa w procesach decyzyjnych. W wielu przypadkach zarówno przewoźnicy, jak i użytkownicy nie są całkowicie niezależni w podejmowaniu swoich decyzji. Na wszystkich poziomach władzy administracja państwowa bądź samorządowa dzielą odpowiedzialność za działalność transportową z przewoźnikami i ich klientami.

Sektor publiczny zaangażowany jest w procesy transportowe w kilku płaszczyznach. Po pierwsze, państwo przejmuje na siebie obowiązki bezpośredniego zarządzania transportem. Wprawdzie zakres udziału sektora publicznego w bezpośrednim zarządzaniu transportem w Polsce znacznie zmalał, to jednak podobnie jak w innych krajach pozostaje znaczny. Na poziomie lokalnym przykładem bezpośredniego zaangażowania administracji państwowej lub samorządowej są przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, porty morskie i śródlądowe, regionalne porty lotnicze, będące różnymi formami agencji rządowych lub municypalnych. Władze centralne, regionalne i lokalne odpowiedzialne są także za budowę, utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą transportową (drogi publiczne, porty lotnicze).

Władze państwowe występują również w roli klienta i nabywcy usług transportowych. Państwo jest największym, pojedynczym nabywcą usług transportu publicznego, płacąc za przewóz urzędników państwowych, personelu wojskowego oraz dużych ilości ładunków. Ważnym aspektem zaangażowania państwa jest zakup pojazdów i urządzeń transportowych. Państwo jest nabywcą taboru kolejowego, morskiego, lotniczego i samochodowego, a także pojazdów, okrętów i samolotów wojskowych.

Jednak najbardziej znana jest rola państwa jako regulatora rynku transportowego i kreatora polityki transportowej. Istota polityki transportowej polega na programowaniu rozwoju systemu transportowego oraz oddziaływaniu na jego sprawne funkcjonowanie¹.

Polityka, będąc układem podmiotów, zjawisk i procesów, ma określoną budowę. Do morfologicznych elementów polityki zalicza się: podmioty i przedmioty polityki, jej cele, zadania i zasady, metody i narzędzia oraz efekty.

Celem polityki transportowej jest modelowe kształtowanie systemu transportowego państwa, polegające na:

-    optymalizowaniu jego wzrostu i rozwoju rzeczowego, infra- i suprastrukturalnego, -wpływaniu na właściwy przebieg procesów i zjawisk transportowych, tak

wewnątrz działu transportu, jak i w relacji pomiędzy transportem a jego otoczeniem, tj. między przewoźnikami a usługobiorcami,

-    oddziaływaniu na rozwój przedsiębiorstw transportowych, zróżnicowanych własnościowo i strukturalnie, zapewniających optymalne funkcjonowanie rynku usług transportowych,

-    oddziaływaniu na rozwój właściwych standardów transportowych, zarówno w zakresie norm technicznych środków i urządzeń transportowych, warunków bezpieczeństwa w transporcie, rozwoju postulatów transportowych, jak i w zakresie stwarzania warunków do ich realizacji².

Celem polityki transportowej, ogólnie rzecz ujmując, jest całokształt poczynań państwa, rządu oraz podmiotów centralnych i pośrednich, związanych z programowaniem i realizacją rozwoju działalności transportowej. Są to czynności związane z tworzeniem terytorialnej struktury rzeczowo-organizacyjnej systemu transportowego oraz z kształtowaniem zasad ekonomiczno-prawnych funkcjonowania i eksploatacji tegoż systemu, jak również z oddziaływaniem na potrzeby, w tym popyt rynkowy usług transportowych. Współrealizatorami tak określonych celów polityki transportowej są jej przedmioty - przedsiębiorstwa transportowe.

Konkretyzacją polityki transportowej zajmują się podmioty centralne i pośrednie. W warunkach polskich po reformie centrum administracyjno-gospodarczego od 1.01.1997 r. są to trzy podukłady podmiotowe:

-    organy przedstawicielskie (sejm i senat),

-    Kancelaria Prezesa Rady Ministrów wraz z Rządowym Centrum Studiów Strategicznych oraz inne organy administracji centralnej o charakterze funkq'onalnym,

-resorty i związki gospodarcze z jednostkami gospodarczymi dysponującymi potencjałem transportowym, wśród których podstawową rolę spełnia Ministerstwo Infrastruktury³.

Pierwszy podukład spełnia funkcje legislacyjne, przejawiające się w stanowieniu praw i zatwierdzaniu planów społeczno-gospodarczego rozwoju kraju oraz sprawowaniu nadzoru nad ich przestrzeganiem. Aby wykonać te funkcje, sejm musi mieć wyrobiony pogląd na potrzeby transportowe w społeczeństwie i gospodarce oraz na możliwości ich zaspokojenia.

Drugi podukład spełnia szereg funkcji w zakresie stanowienia przepisów wykonawczych do aktów ustawowych, formułowania programów i planów społeczno-gospodarczych, w tym dotyczących rozwoju i transportowej obsługi społeczeństwa i gospodarki, oraz ustala reguły funkcjonowania jednostek gospodarczych.

1

W. Grzywacz: Polityka transportowa. Wyd. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 1992, s. 20-21.

2

   W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski: Polityka transportowa. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1994, s. 18.

3

   Należałoby się zastanowić, czy do podmiotów polityki transportowej nie należałoby zaliczyć sądów, skoro wpływają one poprzez wykładnie przepisów prawnych i orzecznictwo na jej kształt.