skanowanie0053 (14)

i służy do przewozów pracowniczych i turystycznych. W tej grupie znajdują się także mikrobusy użytkowane do przejazdów służbowych. Rozproszony tabor autobusowy w zakładach pracy jest użytkowany najmniej ekonomicznie i często nieracjonalnie. Jego centralizacja w przedsiębiorstwach PKS mogłaby przynieść spore korzyści społeczne.

Cechy ułemne Transport samochodowy wykazuje wysoką dynamikę rozwoju.

Jego udział w przewozach ładunków i pasażerów stale się zwiększa. Przejmuje on obsługę tras likwidowanych Unii kolejowych, a w miastach—linii tramwajowych i trolejbusowych. Obok swoich zalet transport samochodowy wykazuje jednak również wiele cech ujemnych, które w przyszłości mogą zadecydować o ograniczeniu jego rozwoju.

Najważniejsze ograniczenia wynikają z następujących cech transportu samochodowego:

1.    Zapotrzebowanie energii Transport samochodowy jest najbardziej nieekonomiczną formą transportu lądowego pod -zglę-

- dem zużycia paliw. Na przewóz tej samej liczby oeób lub ton zużywa ponad 3-krotnie więcej energii niż kolej. Światowy kryzys energetyczny, występujący od kilku lat, zwrócił uwagę na tę rozrzutność i pociągnął za sobą ograniczenia w ruchu samochodowym.

2.    Zatrudnienie. Transport samochodowy wymaga bardzo dużej liczby zatrudnionych. Pociąg prowadzony przez jednego maszynistą może przewieźć równocześnie kilka tysięcy ton lub ponad tysiąc osób, a przeciętny samochód przewozi tylko kilka ton lub kilka osób, wymaga więc znacznie większego nakładu pracy. Już dziś obserwuje się deficyt kierowców, w przyszłości ten czynnik może najbardziej wpłynąć na ograniczenie rozwoju transportu samochodowego.

3.    Zapotrzebowanie powierzchni. Transport samochodowy cechuje się największym zapotrzebowaniem powierzchni na drogi, autostrady, węzły komunikacyjne, parkingi, garaże i stacje obsługi. W przeliczeniu na Jednostkę ładunku lub liczbę pasażerów zapotrzebowanie powierzchni przez samochody jest znacznie większe niż w transporcie kolejowym. W dodatku zapotrzebowanie powierzchni jost największe w śródmieściach, gdzie ta powierzchnia jest najcenniejsze.

4.    Zagrożenie środowiska. Transport samochodowy jest bardzo uciążliwy i szkodliwy dla otoczenia przez wydzielanie trujących substancji w gazach spalinowych i hałaśliwość silników spalinowych. Zjawiska te potęgują się w miastach, gdzie dużej koncentracji ludności towarzyszy duża koncentracja ruchu samochodowego. Dlatego obecnie w niektórych miastach wydziela się strefy

108    dla ruchu pieszego objęte zakazem wjazdu samochodów (dzielnice

zabytkowe, ulice handlowe). Radykalną poprawę może przynieść Jednak dopiero powazechne zastosowanie silników elektrycznych w pojazdach samochodowych.

KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA

Komunikacja autobusowa stanowi wprawdzie tylko część transportu samochodowego, ale z uwagi na jej znaczenie społeczne, szerokie oddziaływanie i sieciowy charakter, omówimy ją oddzielnie Jako Jedną z sieci transportowych. Jest to sieć o olbrzymim znaczeniu, zwłaszcza dla stosunków społeczno-ekonomicznych na wsi, gdyż w dziedzinie przewozów lokalnych i regionalnych spełnia taką samą rolę, Jak kolej w przewozach dalekobieżnych.

RoiwAJ

Za poprzednika komunikacji autobusowej można uznać przewóz osób dyliżansami pocztowymi. W zaborze pruskim linie pocztowe dla przewozu osób otwarto w 1772 r., w zaborze austriackim w 1775 r., a w Księstwie Warszawskim pierwsza stała linia dyliżansowa, na trasie Warszawa—Poznań ", powstała w 1808 r. Linie dyliżansowe funkcjonowały aż do drugiej połowy XIX w., kiedy to rozbudowa linii kolejowych podcięła ich egzystencję. W porównaniu z komunikacją kolojową 1 autobusową przewozy dyliżansami były elitarne — obejmowały niewiele osób i były stosunkowo drogie.

Pierwsze autobusy na ziemiach polskich pojawiły się tuż przed I wojną światową, ale właściwy rozwój komunikacji autobusowej nastąpił dopiero w okresie międzywojennym. Był to rozwój bardzo szybki, nowe linie zakładano żywiołowo, kierując się zasadą maksymalnego zysku. W roku 1828 istniało Już 2041 międzymiastowych linii autobusowych, obsługiwanych przez 2121 autobusów. O rozproszeniu organizacyjnym ówczesnego transportu autobusowego świadczy fakt, że autobusy te należały do 1717 przedsiębiorstw. Światowy kryzys ekonomiczny spowodował załamanie się rozwoju komunikacji autobusowej na początku lat trzydziestych. W roku 1936 liczba linii międzymiastowych wynosiła zaledwie 799, liczba autobusów —1238, a liczba ^rzedsię-błorstw — 247 (1/7 stanu z 1928 r.). Jedynie długość sieci (dróg, po których kursowały autobusy) utrzymywała się bez większych zmian — na poziomie około 20 tys. km.

Od roku 1936 następuje ponowny rozwój komunikacji autobusowej. Obok przedsiębiorstw prywatnych pojawiają się państwowe (PKP), które w 1938 r. obsługują 39 linii I 3 tys. km dróg.

*• J. Kubebkl, P. Małek, K. Mroczek, Komaaftecja cafobMowe, Warszawa

109