18177 pic 11 07 010147

346 VI. Rewolucje i zapóźnienie techniczne

wyginające się zgodnie z zakrętami rzeki), które tworzą w każdym zakątku tyleż samo pływających miasteczek. Ci, którzy te barki prowadzą, mieszkają na nich stale, mając ze sobą żony i dzieci, tak że z doniesień większości podróżników zdaje się wiarygodnie wynikać, iż w tym kraju tyluż jest ludzi na wodzie co w miastach i wioskach.”⁸⁷ „Nie ma na świecie kraju — stwierdzał już ojciec de Magaillans — który mógłby się równać z Chinami pod względem żeglugi [śródlądowej]”... „są tam dwa cesarstwa, jedno na wodzie, drugie na ziemi, i tyleż Wenecji, ile miast”.⁸⁸ Inny świadek w roku 1656 płynął przez cztery miesiące aż do Syczuanu w górę rzeki Yangcy, „którą nazywają Córką Morza”, „która jak morze nie ma granic ani dna”. Kilkadziesiąt lat później (1695) jeszcze jeden podróżnik stwierdza, że w zasadzie „Chińczycy lubią żyć w wodzie jak kaczki...” Godzinami, całe pół dnia, wyjaśnia, żegluje się „pośród tratw”; trzeba przemierzać kanały i rz danego miasta rozpaczliwie powoli, „przecinając szlak tak wielu barek”

Archaiczność środków transportu: niezmienność i powolność

Gdybyśmy zebrali szereg ilustracji dotyczących transportu na całym świecie pomiędzy XV a XVIII wiekiem i przedstawili czytelnikowi te obrazy bez podpisów oraz starannie przemieszane, potrafiłby on bezbłędnie zaklasyfikować je co do pochodzenia geograficznego: któż nie rozpoznałby chińskiej lektyki lub rykszy ozdobionej zasłoną, jucznego wołu lub słonia bojowego z Indii, tureckiej arby z Bałkanów (lub nawet z Tunisu) albo też muzułmańskich karawan wielbłądów, idących gęsiego afrykańskich tragarzy oraz europejskich wozów na dwóch lub czterech kołach, zaprzęgniętych w woły lub w konie?

Gdyby jednak trzeba było te same ilustracje zlokalizować w czasie, okazałoby to się wręcz niemożliwe! środki transportu nie podlegały wcale ewolucji. Ojciec de Las Cortes widział^- w okolicy Kantonu w roku 1626 chińskich tragarzy, którzy biegli, „unosząc fotel podróżnego na długich bambusach”. George Staunton opisywał w roku 1793 tych samych chudych kulisów „w łachmanach, słomianych kapeluszach i sandałach”. Gdy w drodze do Pekinu trzeba było przetransportować jego barkę do innego kanału, została podźwignięta siłą ramion i kołowrotów „i tym sposobem (...) uniesiona w górę szybciej niż za pomocą śluz; co prawda trzeba było do tego więcej ludzi: w Chinach jednak siły tej jest za\ysze dosyć, kosztuje ona mało i przedkłada się ją stale nad wszystkie innę.T⁰ Podobnie, aby opisać karawanę w Afryce lub Azji, można by zamieniać opisy Ibn Battuty (1326), anonimowego podróżnika angielskiego z XVI wieku, relację Rene Caille (1799—1838) oraz badacza niemieckiego Georga Schweinfurtha (1836— —1925). Spektakl jest wciąż taki sam, ponadczasowy. W listopadzie 1957 roku widziałem jeszcze na polskiej drodze pod Krakowem tabory wąskich chłopskich wozów wyładowanych ludźmi i gałęziami sosen, których igły ciągnęły się za nimi w kurzu drogi jak pęki włosów. Ten obraz, z pewnością już anachroniczny, mógłby równie dobrze pochodzić z XV wieku.

To samo na morzu: dżonki chińskie i japońskie, malajskie lub polinezyjskie pirogi z pływakiem, statki arabskie z Morza Czerwonego i z Oceanu Indyjskiego, to wszystko rekwizyty, które się nie zmieniały. Ernst Sachau, specjalista od Babilonii, opisuje (1897—1898) statki z desek powiązanych włóknem palmowym, bez jednego żelaznego gwoździa, takie same jak statki arabskie, które opisywali Belon du Mans (1550) i Gemelli Careri (1695). Gemelli tak pisze o statku, którego powstawanie mógł sam obserwować w Daman (Indie): „Gwoździe były z drewna, uszczelnienia z pakuł bawełnianych.”⁹¹ Te żaglowce ostaną się, i to w dużej liczbie, aż do wprowadzenia angielskich parowców, a nawet dziś tu i ówdzie oddają te same usługi co za czasów Sindbada Żeglarza.

W Europie

W Europie datowania bywają możliwe. Wiemy, że wozy z ruchomą przednią osią, wywodzące się z podwozi artyleryjskich, weszły naprawdę w użycie około roku 1470, że pierwsze, prymitywne karoce pojawiły się w drugiej połowie lub pod koniec XVI wieku (zaczęto je szklić dopiero w XVII w.), że dyliżanse pochodzą z XVII wieku, a pojazdy pocztowe dostępne dla podróżnych oraz włoskie vetturini („wózeczki”) stały się powszechne w epoce romantyzmu. Pierwsze śluzy datujemy na wiek XIV. Te innowacje nie mogą jednak przesłonić niezliczonych, niezmiennych realiów kształtujących życie codzienne. Podobnie zresztą w bardziej zmiennej dziedzinie konstrukcji statków są pewne nieprzekraczalne górne granice tonażu i szybkości; stanowią one stały pułap.

Od XV wieku karaki genueńskie miały wyporność 1500 ton; na statki weneckie, tysiąctonowe, ładowano w Syrii wielkie bele bawełny; raguzań-skie żaglowce towarowe, mające po 900 i 1000 ton w XVI wieku, specjalizowały się w przewozie soli, wełny, pszenicy, głów cukru, nieporęcznych bel skóry.⁹² W XVI wieku olbrzymy morskie, portugalskie karaki, przewoziły do 2000 ton ładunku i mustrowały do 800 ludzi, załogi i pasażerów.⁹³ Jednakże gdy tylko drewno do ich budowy nie jest dość suche, gdy się zrobi dziura w burcie, gdy burza rzuci statek na mieliznę u wybrzeży Mozambiku, gdy korsarze na lżejszych statkach okrążą owego mastodonta, opanują go i podpalą — straty materialne stają się olbrzymie. Statek „Mądre de Deus”, zdobyty przez Anglików w roku 1592, nie mógł wpłynąć na Tamizę z powodu zbyt głębokiego zanurzenia. Miał ponad 1800 ton wyporności, a sir