18819 Transport
0

gazie

■ni — teoretyczna ilość obrotów kola pędnego, ri2 — rzeczywista ilość obrotów kola pędnego.

"-Zależność pomiędzy tymi współczynnikami wyraża się linią łamaną przedstawioną na rys. 289. Pierwsza część tej liny odnosi się do normalnej

pracy napędu i jest linią prostą przebiegającą z nieznacznym nachyleniem w górę. Przy takiej pracy kąt skuteczny jest mniejszy od kąta opasania. Dalsza część wykresu przebiega po załamaniu stromo w górę. W tej części praca napędu pasowego jest jeszcze możliwa, ale przy poślizgu pasa w całości. Jest to obszar przeciążenia. Powyżej pewnego punktu działanie napędu ustaje. Takie wykresy uzyskano dla napędów pasowych empirycznie. Przenosząc powyższe przedstawienie sprawy na koło pędne wyciągu szybowego otrzymuje się współczynnik poślizgu

H (5, - S.

ES

gdzie

H — wysokość podnoszenia, ui i u₂ — szybkość liny po obu stronach koła pędnego.

Współczynnik naciągu liczy się tak samo, jak w napędzie pasowym

'

' S!+s, i

Rys. 289. Związelc_..miedj!i współczynnikiem naciągu i wspóiczynniklem poślizgu.

Ul — v..

100% =

— : H

100= ^S'---—= 100%    (140)

Ej

1

Dolna część linii wykresu przebiega zatem analogicznie do napędu pasowego. Ruch w części górnej nie jest w ogóle możliwy, jeśli Si oraz -Sj oznaczają naciągi statyczne. Wówczas potrzebny kąt skuteczny przy danym współczynniku tarcia musiałby być większy od kąta opasania, co oczywiście jest absurdem. Jeśli jednak skuteczny kąt dla naciągów statycznych jest mniejszy od kąta opasania, a kolo pędne rusza z przyspieszeniem tak wielkim, że wynikające stąd wypadkowe naciągi przy uwzględnieniu wpływów dynamicznych prowadziłyby do wartości kąta skutecznego większych od kąta opasania, to wówczas następuje poślizg liny jako całości i ustala się. równowaga przy mniejszej szybkości podnoszenia i mniejszym przyspieszeniu klatek, niż to odpowiadałoby szybkości obwodowej i .przyspieszeniu koła. W takim tylko przypadku praca k<jła pędnego odbywać się może w górnej gałęzi krzywej przedstawionej na rys. 289 przy poślizgu liny w całości po kole.

Do wyjaśnienia rozkładu napięć liny i długości obszaru skutecznego nie można podchodzić z punktu widzenia tylko energetycznego. Chociaż bowiem przy pełzaniu liny pokonywane są opory tarcia, co daje stratę energetyczną, to jednak ta strata jest niezależna od wielkości współczynnika tarcia i od kąta skutecznego, na którym rozciąga się obszar wyrównywania. Dowodzi tego następujące obliczenie.

Nacisk liny w żłobku na jednostkę długości obwodu wynosi

a wypadkowa nacisku działa jąca na element luku R d tp według rys. 290 a wynosi

c

dP — Rdz — S„ e*' - dz R

Ten nacisk powoduje tarcie liny o żłobek. Przy obrocie ko-ła pędnego o kąt d<T element liny o długości R d qp przechodzi z obszaru o ustalonych napięciach do obszaru wyrównywania napięć i kurczy się skutkiem zmniejszenia naprężenia pociągając za sobą całą dalszą długość liny w obszarze wyrównywania. Na przesunięcie przekroju liny leżącego pod

Rys. 290. Rozkład nacisków promieniowych na żtobek koła a — jazda w górę. b — jazda w dół

kątem <P wpływa skurcz liny o długości R (u—ą). Zmniejszenie naciągu liny wskutek obrotu koła o kąt dtp wynosi w dowolnym przekroju obszaru wyrównywania

dS = d (S,e"^;) = S.,|j.e^|Ł- d-f

Skurcz elementu liny pod wpływem tego odprężenia wynosi ^ j _ RdfdS _ RdzS₂p.e^l: dc

^— Ef ~-ir

Przesunięcie przekroju liny leżącego pod kątem cp pod wpływem kompletnego skurczu na łuku ct — <j> wynosi

a

r s.,    5

dl = Rdz — ue^do = Rdz ~² (e^:'° — e^|u'^:)

‘ J Ef ■    ^ Ef' ...

a zatem praca tarcia elementu linv w obszarze wyrównywania przy obrocie koła o kąt d<p wynosi

Sl

e¹' ) e^{; ?}dę

d.,A — u.dldP — a Rdz ~ (e" ^ŁJ

237