32705 skanuj0013 (247)

W związku z tym winę za uszkodzony towar ponosi załadowca. Jeżeli jednak udowodni, że towar, który umieścił w kontenerze, nie był uszkodzony, wówczas, w przypadku zaangażowania operatora, występują dwie możliwości potraktowania kwestii odpowiedzialności za uszkodzony lub brakujący ładunek:

1)    odpowiedzialność jednolita na całej trasie przemieszczania — bez względu na miejsce powstania szkody w ładunku, operator odpowiada według jednolitych przepisów i stawek za każdą szkodę. Odpowiedzialność ta ma zastosowanie wówczas, gdy nie można dokładnie ustalić miejsca powstania szkody. Przyjmuje się zatem, że nastąpiła ona na głównym odcinku przewozowym, czyli w tym przypadku w trakcie przewozu morskiego. Jeżeli operatorem jest armator, to odpowiada według postanowień swojej „macierzystej", konwencji międzynarodowej, czyli zgodnie z Regułami Visby oraz Regułami Hamburskimi. Jeżeli operatorem jest spedytor, to odpowiada zgodnie z zasadami, zapisanymi w konosamencie FIATA;

2)    odpowiedzialność sieciowa - po ustaleniu miejsca powstania szkody, operator odpowiada według przepisów, regulujących wykonywanie przewozu na danym odcinku głównym lub dowozowym. Tak więc niezależnie od tego, kto jest operatorem, odpowiedzialność będzie regulowana postanowieniami odpowiedniej konwencji (COTlij CMR, Reguły Visby, Reguły Ham-burskie).

W transporcie multimodalnym mamy do czynienia z dwoma rodzajami cen, a mianowicie z cenami odcinkowymi i cenami zintegrowanymi.

Przy zastosowaniu ceny odcinkowej wszystkie kolejno występujące opłaty, powstające w trakcie procesu transportowego, są wyszczególniane osobno, co umożliwia załadowcy wgląd w kształtowanie się poszczególnych elementów kosztu transportu. Ze względu jednak na różnego rodzaju stawki specjalne, ulgi czy rabaty, jakie może otrzymać operator od swoich kontrahentów, ceny takie są rzadko spotykane. Cena zintegrowana jest natomiast przedstawiana załadowcy w postaci jednej, łącznej kwoty, obejmującej całą trasę pomiędzy wskazanymi punktami. W tym wariancie załadowca może porównać oferty różnych operatorów i wybrać najkorzystniejszą. Może to również mieć wpływ na przejęcie przez niego gestii transportowej.

Ceny w przewozach lądowo-morskich bliskiego zasięgu są określane za kontener (20- lub 40-stopowy), natomiast w żegludze oceanicznej są dodatkowo zróżnicowane w zależności od rodzaju towaru, znajdującego się w kontenerze.

Dla międzynarodowego transportu multimodalnego ważną sprawą jest uproszczenie procedur celnych. Tak więc towary umieszczone w kontenerze podlegają rewizji celnej jedynie w miejscach ich załadunku i wyładunku. Całą trasę przewozu ładunek przebywa w kontenerze z nałożoną plombą celną.

W tym kontekście należy jeszcze wspomnieć o międzynarodowej Konwencji celnej dotyczącej kontenerów z 1972 r. Dotyczy ona uproszczenia i przyspieszenia odpraw celnych samych kontenerów (np. pustych) oraz warunków technicz-

146