43368 skanowanie0032 (22)

przeważnie przemysłowych lub o charakterze sa tell tar no-mieszka¹ niowym, które powstały gównie dzięki stacji kolejowej (np. Prusz- ⁵ ków, Żyrardów, Otwock, Wołomin, Tłuszcz, Legionowo, Łapy, Koluszki, Zawiercie, Czecbowice-Dziedzice, Kędzierzyn, Jaworzyna Śląska, Zbąszynek, Krzyż).

W dużych miastach, dzięki większej liczbie stacji I przys- • tanków osobowych, kolej pełni takie częściowo rolę środka komu-nikacji miejskiej. Na przykład w Warszawie znajdują się 33 stacje _; kolejowe osobowe, we Wrocławiu 21, w Szczecinie 20, w Gdać- 4 sku 13, w Krakowie 14, w Poznaniu 13, w Łodzi 10. Największy 2 udział w ruchu miejskim ma kolej w Warszawie i Trójmieście.

W Warszawie dzięki linii kolejowej powstały dzielnice willowe ; ciągnące się od Wawra po Falenicę. W Trójmieście kolej elektrycz- j na stanowi główny środek transportu osobowego między Gdańs-kłem, Sopotem i Gdynią oraz między poszczególnymi dzielnicami j tych miast, położonymi wzdłuż linii kolejowej-

Obsługa miejscowości wiejskich

Znacznie mniej korzystnie niż obsługa miast przedstawia się obsłu- j ga kolejowa miejscowości wiejskich. Według Narodowego Spisu j Powszechnego z 1970 r. Istniało w Polsce 45 246 miejscowości ] wiejskich, przy czym stację lub przystanek kolejowy miało zaled- j wie 3370, tj. 7,4¹/# ich głównej liczby. Nie znaczy to, że mieszkańcy -pozostałych wsi nie korzystają s kolei. Zazwyczaj do jednej stacji ] lub przystanku kolejowego ciąży większa liczba miejscowości I wiesklch ze względu na niewielkie odległości, jakie Je dzielą między j sobą (średnio na 1 miejscowość przypada 7 km¹ powierzchni, toteż przeciętne odległości między miejscowościami są rzędu 2—3 km).

Poza tym można przyjąć, że miejscowości obsługiwane bezpośrednio przoz ko!oj są na ogół większe niż pozostałe, toteż odsetek ludności wiejskiej zamieszkującej te miejscowości jest znaoznłe większy od odsetka liczby miejscowości. Potwierdzają to badania autora nad stosunkami komunikacyjnymi w dawnym województwie białostockim. W 5 badanych reprezentacyjnie powiatach w odległości do 2 km od stacji i przystanków kolejowych znajdowało się tylko 12°/o miejscowości, ale zamieszkiwało je 34¹/¹ mieszkań- j ców, a w odległości do 5 km, odpowiednio 33°/o miejscowości i 50°/o j ludności (liczby te obejmują również ludność miejską, a odległości były mierzone wzdłuż dróg)¹.

Regionalne zróżnicowanie wyposażenia miejscowości wiejs- I kich w urządzenia transportowe jest podane w tablicy 14 (s. 94). I Większym udziałem miejscowości wyposażonych w stacje kolejowe j charakteryzują się województwa zachodnie i, częściowo, północne. Najgorzej natomiast przedstawia się sytuacja na obszarze dawr.ych

województw: warszawskiego, łódzkiego, kieleckiego, białostockiego i lubelskiego, gdzie miejscowości ze stacjami kolejowymi stanowią tylko 3—!•/• ogółu miejscowości wiejskich. Wynika to nie tylko z małej gęstości sieci kolejowej, lecz także ze znacznego rozdrobnienia osadnictwa.

Obstata pmmjslu

Działem gospodarki najściślej związanym z siecią kolejową jest przemysł. Rewolucja przemysłowa w XIX w. postępowała równolegle z rozwojem kolejnictwa 1 było dla niego bodźcem. I odwrotnie, dopiero kolej umożliwiła rozwój przemysłu na dużą skalą i koncentracją produkcji w wielkich zakładach. Te ogólne prawidłowości są widoczne również w Polsce. Istniejące już wcześniej ośrodki przemysłowe i zagłąbia surowcowe wytyczyły przebieg pierwszych linii kolejowych. Następnie przy tych liniach powstawały i rozwijały slą kolejno ośrodki przemysłowe. W ten sposób nastąpowało coraz silniejsze przestrzenne zróżnicowanie zagospodarowania terenu — wzdłuż linii kolejowych utworzyły się pasma zurbanizowane i uprzemysłowione, które wyróżniały się na rol-niczo-lesłstym tle reszty kraju.

Rolą aktywizującą gospodarkę spełniły przede wszystkim pierwsze linie kolejowe. Jeszcze dzisiaj w przestrzennej strukturze gospodarki Polski widać ich przebieg. Późniejsze szlaki kolejowe przyczyniły sią do równomlernlojszego zagospodarowania terenu, ale już w mniejszym stopniu wpłynęły na rozwój przemysłu. Raz zlokalizowane zakłady przemysłowe rozwijały się nadal siłą bezwładności i przyciągały inne zakłady na zasadzie korzyści aglomeracji W ten sposób powstała większość istniejących dzisiaj ośrodków i okręgów przemysłowych.

W środkowej Polsce wpływ kolei na rozwój przemysłu widać najlepiej na przykładzie najstarszej, warszawsko-wiedeńs-kiej linii kolejowej. Wzdłuż niej bardzo szybko rozwinęły się ośrodki przemysłowe, m.in. w Pruszkowie, Grodzisku Mazowieckim, Żyrardowie, Piotrkowie Trybunalskim, Radomsku, Częstochowie, Myszkowie, Zawierciu i miastach Zagłębia Dąbrowskiego. Przy warszawsko-wiedeńskiej linii kolejowej, wraz z odgałęzieniem do Łodzi, przed I wojną światową było skoncentrowane ok. 65*/« prze-Snysłu Królestwa Kongresowego (licząc miejsca pracy).

Podobną rolę, choć ze znacznym opóźnieniem, odegrała dęblińsko-dąbrowska linia kolejowa. Wzdłuż niej i jej odgałęzień do Ostrowca Świętokrzyskiego i Tomaszowa Mazowieckiego rozwinęły się największe ośrodki przemysłowe Zagłębia Staropolskiego Pozostałe, nie mające połączeń kolejowych, szybko podupadły.

W Galicji najważniejsze ośrodki przemysłowe rozwinęły się także przy najstarszych liniach kolejowych, biegnących równoleżnikowo na północ od Karpat (Szczakowa, Trzebinia, Chrzanów, Oświęcim, Czechowice-Dzledzłce, Bielsko-Biała, Kraków, Tarnów,

l*

67

1

T. Li)«WSki, Geografia komunikacji województwa białostockiego, mentucju Geograficzna" 196Ż. ł 1