46952 Image 09

Wersja SM-12 PM

wzorowana na samolocie MiG-19S, miała możliwość tankowania w powietrzu, co zwiększało znacznie jej zasięg lotu. Maksymalna prędkość lotu osiągana przez tę wersję wynosiła 1100 km/h.

Wersja SM-30 była samolotem przystosowanym do wystrzeliwania z wyrzutni. W tym celu pod kadłubem samolotu zamontowano startowe silniki rakietowe na paliwo stałe, które po nadaniu samolotowi odpowiedniej prędkości były odrzucane, a samolot był napędzany tylko przez turbinowe silniki odrzutowe.

W 1957 r. zbudowano wersję SM-12PM, której napęd stanowiły dwa turbinowe silniki odrzutowe RD-9B ze sprężarkami typu RS-26. W wersji tej zmieniono kształt wlotu powietrza, który zakończony został stożkiem, tworząc tym samym pierwszy, w pełni naddźwiękowy chwyt powietrza stosowany w samolotach MiG. Samolot SM-12PM swoją boczną sylwetką przypominał pierwsze wersje samolotu MiG-21. Jego prędkość maksymalna wynosiła 1720 km/h, osiągany pułap 17 400 m, zasięg 1700 km. Samolot osiągał pułap 10 000 m w czasie 4 minut.

Dalszą modyfikacją samolotu SM-12PM był samolot SM-12PMU z 1958 r. Do startu i lotu normalnego służyły mu dwa turbinowe silniki odrzutowe ze sprężarkami nowego typu — RSM-25, umieszczone pod kadłubem silniki rakietowe na paliwo ciekłe typu RU-01S pozwalały na osiąganie pułapu do 24 000 m. Pozostałe dane jak w wersji SM-12PM.

Ostatni z doświadczalnych egzemplarzy samolotu MlG-19 został oblatany w 1959 r., nosił on oznaczenie SM-RO i tak, jak SM-10, był wzorowany na MU;-19S. Do napędu służyły turbinowe silniki odrzutowe RD-9BM z dopalaczami oraz zamocowany pod kadłubem rakietowy silnik przyspieszający U-19, który pozwalał na osiągnięcie prędkości lotu 1800 km/h. Samolot osiągał pułap 20 000 m w 8 minut, zasięg lotu wynosił 800 km, masa samolotu wraz z silnikiem rakietowym — 9000 kg.

dowanie dwu silników obok siebie, przechodził w przekrój eliptyczny. Szkielet kadłuba składał się z 37 wręg oraz podłużnie. Pokrycie zewnętrzne kadłuba wykonano z blachy duralowej, nitowanej do szkieletu, o grubości od 0,6 do 1,2 mm. Węzły służące do mocowania skrzydeł, łączenia obu części kadłuba, mocowania silników oraz bardziej odpowiedzialnych elementów, wykonane zostały ze stali stopowych wyższych jakości. Maksymalna średnica kadłuba wynosi 1450 mm. W celu łatwiejszego dostępu do silników oraz agregatów pomocniczych wewnątrz kadłuba został on podzielony na dwie części: przednią, ograniczoną wręgami od 1 do 20, i tylną, bazowaną na dalszych 17 ‘‘wręgach. Część przednia rozpoczyna się pierścieniem wlotowym z pionową przegrodą, kierującą napływające powietrze do dwu kanałów. Pierścień tłoczony jest z blachy duralowej o grubości 1—1,5 mm i za pomocą nitów złączony z wręgą nr i. W jego górnej części znajduje się specjalna wnęka do zamocowania fotokarabinu AKS-3 lub AKS-5, który służy do kontroli wyników strzelania w powietrzu. Po zamocowaniu jednego z wyżej wymienionych fo-tokarabinów wnękę zamyka się pokrywą,

Wersja SM-12 PMU

Przed - s io ly :. ej <pi? budowy i io .iże ta samolotu dotyczy wersji ■ •• właśnit wersji po-ktowany /.ostał kilkoma względami. Wersja AUG-19S zapoczątkowała rozdział samolotów naddźwiękowych w lotnictwie polskim; była produkowaną w największych ilościach wersją samolotu MiG-19; samoloty tej wersji były budowane poza tym jako pierwsze samoloty naddźwięko-we na licencji w Czechosłowacji i ChRIj.

KADŁUB SAMOLOTU, konstrukcji pół-skorupowej, z pracującym pokryciem, miał w przedniej części przekrój kołowy, który stopniowo ku tyłowi, ze. względu na zabu