M005

żniejszc przetwarzanie i analizę. Przed przystiipieniem do prób manewrowności statku leży dokładnie określić i zanotować zanurzenie statku wraz z przeziębieniem oraz stan ualnych warunków hydrometeorologicznych, a także przeciętną głębokość akwenu prób Podczas opracowywania wyników prób konieczne jest uwzględnienie poprawki na miejsce talacji urządzeń pomiarowych. Tak więc wykreślając drogę statku jako zbiór kolejnych zycji środka ciężkości wodnicy należy uwzględnić odległość między tym punktem a most m nawigacyjnym, na którym z reguły dokonuje się obserwacji. Z punktu widzenia przy ności opracowania dla potrzeb manewrowych słuszne jest wykreślenie całej wodnicy ten sposób połączenie kolejnych pozycji dziobu i rufy wskaże prawdziwy tor ruchu stal Uwaga ta nie odnosi się do prób prędkości i przyspieszania.

Nawet jeśli korzysta się z DGPS lub innych równie dokładnych urządzeń, prędkość ową statku należy określać obliczeniowo jako średnią pomiędzy dwoma, kolejno po so następującymi pozycjami [1], Wyklucza to powstanie błędów, jakie nieodmiennie wystę ą przy korzystaniu z odczytów logu, zwłaszcza podczas prób sterowności.

Próba prędkości

Próba prędkości jest najstarszą z prób manewrowych, a stąd najlepiej dopracowaną teo 'cznie i praktycznie pod każdym względem. Stanowi dowód spełnienia jednego z podsta ,vych warunków kontraktu budowy w odniesieniu do prędkości CN. Ze względów ma arowych obejmuje także wyznaczenie prędkości PN, WN i BWN. Jeden z wyników otrzy łych przy tych prędkościach należy zastosować do korekcji krzywych modelowych mocy, atów i prędkości. Prawidłowy pomiar prędkości statku wymaga szczególnie dokładnego howania ustalonych wcześniej warunków: głębokości i szerokości akwenu prób (p. 4.1.1 i 9.2); hydrometeorologicznych (p. 4.1.2 i 9.2); zanurzenia statku (p. 4.1.4,4.1.5 oraz 9.2); stanu kadłuba (p. 4.1.6, 4.1.7 oraz 9.2).

Odstępstwo od któregokolwiek z wyżej wymienionych warunków powinno w zasadzie jednoznaczne z wprowadzeniem odpowiednich poprawek pomierzonych prędkości, .■stie te mogą być również regulowane kontraktem budowy, jakkolwiek w praktyce anna-y przeważnie nie wykorzystują tej możliwości, pozostawiając stoczni dowolność postę-ania.

Prawidłowość pomiaru prędkości wymaga także spełnienia dalszych warunków: wysokiej precyzji sterowania (p. 4.1.8),

realizacji próby w określonych warunkach gęstości i temperatury wody (p. 4.1.3), zastosowania właściwej mocy i liczby obrotów napędu głównego (p. 2.2.3).

(łilstępstwo od pierwszego warunku jest jednoznaczne ze zmniejszeniem pomierzonych kości, co stanowi oczywistą stratę dla strony przekazującej statek armatorowi. Stosowa-loprawck nie jest praktykowane. Drugi z wymienionych warunków uzgadniany jest obu-tnie wyznaczeniem miejsca próby i jej terminu. Zapis taki może znajdować się w kontr-„• budowy, a zawsze odnotowany jest w tak zwanym “Programie prób”. Trzeci z wymie-ych warunków jest z reguły bardzo dokładnie określony zarówno w kontrakcie, jak lomnianym już programie.

Prawidłowość pomiaru prędkości statku wymaga wreszcie spełnienia trzeciej grupy warunków, do których zalicza się:

—    wykonanie pomiaru wcześniej uzgodnioną metodą (p. 9.3),

—    zastosowanie długości drogi pomiarowej zapewniającej dostateczną dokładność wyniku próby,

—    zastosowanie właściwej liczby przebiegów na przeciwnych kursach, zapewniającej eliminację wpływu wiatru, prądu i falowania, a także błędów przypadkowych wynikających ze sterowania, pomiaru czasu i dokładności pozycji,

—    zastosowanie dostatecznie długiej drogi przyspieszania (p. 4.2),

—    wykonanie zwrotów statku na kurs przeciwny tak, by możliwe było osiągnięcie maksymalnej prędkości w chwili rozpoczęcia pomiaru.

Jak wspomniano poprzednio, próby prędkości można przeprowadzać w oparciu o metodę radarowo-żyrokompasową, lokalny system fazometryczny, odbiornik DGPS lub milę pomiarową. W każdym wypadku długość drogi pomiarowej pojedynczego przebiegu musi zapewniać dostateczną dokładność pomiaru. W celu określenia koniecznej długości takiej drogi słuszne jest dla metody radarowo-żyrokompasowej lub dla radiowego systemu fazo-metrycznego wykorzystanie zależności Awerbach-Baranow [131, 132, 6]:

(9.1)

-=iV^2

gdzie:

S_p — długość drogi pomiarowej [m], v — prędkość statku [m/s],

A_v — graniczny błąd określenia prędkości [m/s],

A_d — graniczny błąd określenia pozycji [m],

A_t — graniczny błąd określenia czasu między dwoma kolejnymi obserwacjami [s].

Tabela 9.2 sporządzona w oparciu o zależność (9.1) wskazuje konieczną długość drogi pomiarowej jednego przebiegu w zależności od prędkości statku i zamierzonej liczby kolejnych przebiegów. W obliczeniach przyjęto:

A_v = ±0,1 węzła = ±0,0514 m/s,

A_d = ± 30 m,

A, = ± 1,5 s.

Jeżeli zastosowany system fazometryczny posiada dokładność większą od ±30 m lub jeżeli konieczne jest osiągnięcie większej dokładności pomiaru, właściwą długość drogi pomiaru należy specjalnie obliczyć posługując się zależnością (9.1). Zawsze jednak zastosowanie wskazań tab. 9.2 zwiększa dokładność pomiaru prędkości, gdy błąd określenia pozycji jest mniejszy od ± 30 m i błąd pomiaru czasu jest mniejszy od ± 1,5 s.

W praktyce wykorzystywania metody radarowo-żyrokompasowej lub radiowych systemów fazometrycznych można spotkać się ze stosowaniem kryterium czasu przebiegu. W takim wypadku czas powinien być tak wybrany, by zapewniał dostateczną długość drogi pomiarowej. Przykładowo przy prędkości 15,0 węzłów i założeniu dwóch przebiegów czas jednego przebiegu nie powinien być krótszy od 11 min. Wymieniony czas jednego przebiegu oblicza się dla założonej prędkości i dla długości drogi, jaką wskazuje tab. 9.2.

515