22 (576)

Temperatura spalin pod koniec suwu wylotu, zawarta przy pełnym obciążeniu w granicach 650-1100 °K i niższa w silnikach o zapłonie samoczynnym niż w silnikach o zapłonie iskrowym, wpływa również na obieg pracy silnika i na jego wskaźniki robocze. Poza zależnością od wielkości

Rys. iO. Zmiany temperatury spalin w układzie wylotowym silnika samochodu FSO Warszawa w funkcji kąta obrotu wału korbowego, przy różnych prędkościach obrotowych

konstrukcyjnych silnika — jak stopień sprężania i regulacyjnych (jak np. kąt wyprzedzenia zapłonu, współczynnik nadmiaru powietrza, kąt wyprzedzenia wtrysku itp.), temperatura spalin zależy od prędkości obrotowej silnika.

Zależność temperatury w układzie wylotowym od prędkości obrotowej i kąta obrotu walu korbowego przedstawiono na rysunku 10. Zmiany temperatury odpowiadają zmianom energii kinetycznej i cieplnej. W czasie przepływu przez gniazdo zaworu następuje rozprężanie gazów i ich prawie adiabatyczne ochładzanie oraz przyrost ich prędkości. Wskutek istniejących zawirowań spalin następuje zamiana energii kinetycznej na cieplną i wzmożone odprowadzanie ciepła do ścian układu wylotowego.

W przypadku silnika dwusuwowego warunki pracy układu wylotowego są trudniejsze niż gdy chodzi o silnik czterosuwowy, ze względu na podwojoną częstotliwość cyklów roboczych. Okres otwarcia okienek wylotowych w cylindrze, albo też zaworów wylotowych w głowicy przy przelotowej (wzdłużnej) wymianie ładunku, skraca się wprawdzie wyraźnie, bo dochodzi najwyżej do 160° o.w.k., lecz i okres ich zamknięcia jest krótki: 200°-230° o.w.k. Swobodny wylot spalin rozpoczyna się podobnie jak w silniku czterosuwowym przy 65-80° przed ZW, temperatura spalin jest niekiedy nieco wyższa, ze względu na bardziej przewlekłe spalanie ładunku silnie zanieczyszczonego spalinami z poprzedniego obiegu.

Zależność temperatury spalin w wejściowej części układu wylotowego