29

Kongres wiedeński w 1815 roku na cale stulecie ustanowił podział ziem polskich włączając je w trzy odrębne obszary zależności politycznej, różniące się poziomem oraz kierunkami rozwoju gospodarczego, politycznego i społecznego. Największy z nich stał się zachodnią, peryferyjną częścią imperium carskiego, sięgającego po wybrzeża Oceanu Spokojnego. Drugi co do wielkości obszar ziem polskich znalazł się w granicach wielonarodowościowej monarchii austro--węgierskiej. Zabór pruski był najmniejszy, pamiętać jednak trzeba, że udział Prus w tym kolejnym podziale polskich ziem był jedynie etapem odwiecznej ekspansji państwa pruskiego na Wschód, której ofiarą już wcześniej padły Pomorze Zachodnie, Ziemia Lubuska, Pomorze Gdańskie, Warmia, Mazury oraz Śląsk, o łącznej powierzchni ponad 100 tys. km*.

Obietnice swobód narodowych oraz utrzymania jedności gospodarczej ziem podzielonych przez zaborców zostały szybko zapomniane. Rosja, Austria i Prusy w różnym stopniu i z niejednakowym nasileniem poczęły realizować program wynaradawiania polskich ziem oraz całkowitego ich podporządkowania własnym interesom politycznym i gospodarczym. Znalazło to odbicie w polityce kolejowej państw zaborczych.

Rozwój komunikacji na ziemiach polskich — niezmiernie ważny czynnik rewolucji przemysłowo-tech-nicznej w XIX wieku — przebiegał w warunkach politycznych wielce niekorzystnych. Nie służył on interesom gospodarczym ziem podzielonych, lecz był wypadkową interesów kapitalistycznej spekulacji, obliczonej na doraźne korzyści, oraz potrzeb polityczno--strategicznych państw zaborczych.

W początkach budowy sieci kolejowej na terenach polskich inicjatywa inwestycyjna wypływała ze sfer przemysłowców, kupców i bankierów, a ówczesne projekty — oparte na bilansie potrzeb przewozowych— służyły interesom gospodarczym ziem polskich. Późniejsze inwestycje oraz polityka eksploatacyjna kolei częstokroć kolidowały z tymi interesami. Podstawowy zarys sieci kolejowej na ziemiach polskich zaczął się kształtować już w latach czterdziestych XIX wieku. Centrum, do którego zmierzały pierwsze, główne linie kolejowe, był okręg śląsko-dąbrow-sko-krakowski. Zbiegały się one w trójkącie między Mysłowicami, Krakowem i Bogumincm tworząc układ sieci o kierunku południkowym. Zgodnie z tym kierunkiem wiodła z obszaru śląsko-krakowskiego arteria przez Czechy do Wiednia. Ku północy sieć rozwidlała się na dwa kierunki: do Warszawy i do Wrocławia.

Następny etap przyniósł połączenie Wrocławia z Poznaniem i Szczecinem wraz z odgałęzieniami tej linii w kierunku Berlina oraz Drezna i Lipska. Warszawa otrzymała połączenie z Gdańskiem przez Bydgoszcz. Południkowe arterie zostały następnie uzupełnione wielkimi szlakami o kierunku równoleżnikowym: na północy — linią biegnącą z Berlina przez polskie ziemie północne do Królewca i na południu — koleją galicyjską łączącą Kraków przez Przemyśl z Lwowem oraz granicami rosyjską i rumuńską.

Zabór pruski

W okresie narodzin kolei Prusy zajęły stanowisko wyczekujące wobec budowy dróg żelaznych, dążenia burżuazji i mieszczaństwa były skutecznie hamowane przez decydujące jeszcze w strukturze monarchii pruskiej koła junkierskie, słusznie dostrzegające w kolei żelaznej „karawan, który zawiezie feudalizm na cmentarz”. Dodatkową przeszkodą była słabość skarbu pruskiego, co uniemożliwiało podjęcie budowy kolei państwowych na szerszą skalę, zwłaszcza że istniały obawy zmniejszenia dochodów z opłat drogowych.

29