59 (179)

Przekrój kadłuba samolotu w centralnej sekcji B ładowni. Ładownia C-295M ma na linii podłogi 218 cm szerokości użytecznej i 163/171 cm wysokości. Pozwala to na wygodny transport palet oraz ludzi.

C-295M numer boczny „020" z otwartą rampą ładunkową. Szerokość podłogi rampy (bez hydraulicznych wsporników) wynosi 231 cm, układu załadunkowego 224 cm, zaś wysokość furty przedziału ładunkowego wynosi 171 cm - rozmiary te determinują wielkość przewożonych przez samolot ładunków.

I C-27J powstał na bazie Aeritalia/FIAT/Alenia G.222/C-27A, natomiast C-295M był faktycznie po-I większoną i zmodernizowaną odmianą samolotu CASA/Nurtanio CN235. Analizy porównawcze sugerowały, że każdy z samolotów ma swoje mocne strony, choć podstawowe parametry taktyczno-techniczne wskazywały na pewną przewagę samolotu C-27J, który dzięki większym wymiarom kabiny ładunkowej mógł przewozić niewielkie pojazdy wojskowe (np. niemal wszystkie samochody osobowo-terenowe bez konieczności ich modyfikacji), ponadto dysponował lepszymi charakterystykami startu i lądowania oraz większym zapasem mocy. Wedle ówczesnych deklaracji, na korzyść C-295M przemawiać miały natomiast - niższa cena zakupu oraz mniejsze koszty bieżącej eksploatacji. Ostatecznie strona polska uznała, że obie konstrukcje reprezentują najnowsze standardy, ale na początku 2001 roku jedynie C-295M miał już wszystkie wymagane międzynarodowe certyfikaty lotnicze, natomiast prototyp C-27J był dopiero w trakcie certyfikacji. Ponadto, dzięki wcześniejszemu zamówieniu lotnictwa hiszpańskiego, produkcja seryjna C-295M została już uruchomiona, co gwarantowało względnie szybkie dostawy nowych samolotów. Tymczasem, wedle ówczesnych planów, wysłużone transportowce An-26 miały zostać wycofane z linii już w 2005 roku. Tak czy inaczej, oceniono, że tylko oferta EADS CASA spełnia wszystkie formalne wymagania zamawiającego i w związku z tym 5 marca 2001 roku postępowanie przetargowe zostało unieważnione (formalnie w związku z zaistnieniem przesłanek określonych w art. 27b ust. 1 pkt 1, obowiązującej wówczas ustawy z 10 czerwca 1994 roku o zamówieniach publicznych - Dz. U. z 1998 roku Nr 119, poz. 773 ze zmianami - tylko jedna oferta nie podlegająca odrzuceniu). Teraz można było albo powtórzyć przetarg, albo kontynuować negocjacje z jednym oferentem. W połowie kwietnia minister obrony narodowej Bronisław Komorowski zdecydował zatem o uruchomieniu trybu zamówienia z wolnej ręki oraz zgodził się na dalsze negocjacje z EADS CASA. Po ¹ kilku miesiącach negocjacji, 28 sierpnia 2001 roku, została zawarta stosowana umowa, opiewająca na 8 samolotów C-295M wraz z opcją na kolejne 4. Umowa

na zakup samolotów została podpisana przez ministra obrony narodowej, równocześnie z umową offsetową zawartą z EADS CASA (termin pełnej realizacji do 2011 roku) przez Ministerstwo Gospodarki oraz umową na wybór partnera strategicznego w procesie prywatyzacji PZL Warszawa-Okęcie S.A., zawartą z kolei przez Ministerstwo Skarbu. Wartość kontraktu wynosiła 211,5 milionów USD i był to pierwszy kontrakt eksportowy na samoloty C-295M dla EADS CASA (wcześniej wykonano dwa prototypy, w tym jeden na bazie CN235, oraz realizowano produkcję 9 maszyn seryjnych dla lotnictwa hiszpańskiego - pierwszy polski C-295M był jednocześnie 11 zbudowanym samolotem tego typu). Jak widać, już wówczas w praktyce przeprowadzono proces, który później stał się tak znany dzięki .przetargowi stulecia' na samoloty bojowe - w nabywaniu nowego sprzętu wojskowego o dużej wartości nie partycypowało wyłącznie Ministerstwo Obrony Narodowej, ale cały szereg agend rządowych, a import uzbrojenia starano się powiązać z rozwojem własnego przemysłu obronnego.

Cechą charakterystyczną umowy na samoloty C-295M była możliwość wprowadzania w niej licznych uzupełnień, gdyż wewnątrz jednego i tego samego kontraktu kupujący mógł zamawiać kolejne pakiety części, dodatkowe wyposażenie, wreszcie opcjonalnie również nowe samoloty. Taka konstrukcja umowy wynikała z niepewności strony polskiej, czy będzie miała ona środki na samoloty znacznie lepiej wyposażone, ale przez to jednak droższe. Stąd pierwotna umowa, obok 8 samolotów, opiewała m.in. na zestaw aparatury kontrolno-pomiarowej, sprzęt lotniskowy, dwa zapasowe silniki, a na samych płatowcach dwa komplety urządzeń ostrzegających o opromieniowaniu przez stację radiolokacyjną typu ALR-300 (v) 2R hiszpańskiej Indry, osiem zestawów wyrzutni typu AN/ALE-47 dla dipoli i flar termicznych, kilka kompletów noszy czy 28 foteli pasażerskich oraz przeszkolenie pierwszej grupy pilotów i personelu naziemnego. Samoloty wówczas zamówione określa się jako C-295M PO 01, czyli C-295 Military odmiana polska, wersja pierwsza. Pierwotny pakiet wyposażenia nazwać można skromnym, niemniej kolejne aneksy pozwalały na doposażenie samolotów oraz nabywanie kolejnych zestawów części zamiennych. Jak pokazała przyszłość, takie rozwiązanie okazało się bardzo korzystne dla strony polskiej, która posiadając dodatkowe środki finansowe, jakie nie zawsze mogła spożytkować wedle pierwotnie zamierzonych celów, przeznaczała je na realizację umów uzupełniających. w ramach już zawartego i obowiązującego kontraktu. Ponadto dalszym zakupom sprzyjał postępujący spadek wartości waluty amerykańskiej w stosunku do złotówki, jak też dobra kondycja gospodarcza Polski, skutkująca w minionych latach realnym wzrostem sum wydawanych na obronność. Ostatecznie tak skonstruowana umowa sprawiła, że sumaryczna wartość kontraktu w przeciągu kilku lat niemal się podwoiła, wzrastając z 211,5 do ok. 400

II/20M