61 (238)

trans-

Fotografie w artykule:

Airbus Military, Marshall Aerospace.

ciąż oblot jest mato prawdopodobny w pierwszej połowie br. Na skutek zbyt dużych obciążeń pojawiły się problemy w skrzynkach przekładniowych silników, co wymaga ich wzmocnienia (zestawy modyfikacyjne miały być dostarczone do Sewilli). Jednocześnie źródła bliskie programowi poinformowały, iż samolot ma za dużą o 121 masę własną. Pierwszych sześć samolotów przewidzianych do prób będzie cięższych o taką wartość; ale wdrożone później modyfikacje mają przynieść jej zmniejszenie o 7 t. Dla maszyny seryjnych z początku produkcji redukcja masy wyniesie najwyżej 5 ton. W najlepszym przypadku (bez drastycznych zmian projektu) udźwig normalny seryjnych A400M będzie mniejszy o ok. 31 (osiągnie 291).

Te same źródła podają, że niektóre osiągi samolotu nie zostaną uzyskane (m.in. strome podejście do lądowania na lotniskach zagrożonych ostrzałem broni plot.) z powodu możliwych problemów z flatterem łopat śmigieł. Swoje „trzy grosze" dołożyła europejska agencja EASA, nie zgadzająca się z montażem butli tlenowych i instalacji przeciwpożarowej w kadłubie i komorach podwozia głównego. Jeśli nie zostaną dokonane odpowiednie modyfikacje, A400M nie uzyska planowanego certyfikatu cywilnego.

Airbus odmówił dotychczas oficjalnych komentarzy na temat tych doniesień, a jedyna wypowiedź nieoficjalna mówiła, że „wzrost masy jest typowym problemem projektów wojskowychLouis Gallois, przemawiając 13 stycznia w Newport w Wielkiej Brytanii, powiedział, że EADS „niedoszacował charakter programu A400". Jego zdaniem wszyscy postrzegali go jako „latającą ciężarówkę" lub „typowego Airbusa", gdy tymczasem jest to bardzo zaawansowany samolot z unikalnym zespołem napędowym. Praktycznie każdy element samolotu musiał być zaprojektowany od nowa, a zakres prac był znacznie większy niż w przypadku samolotów bojowych Rafale czy Eurofighter. Dwa dni później prezes Airbusa Tom Enders stwierdził, że „amerykańscy koledzy mogliby uciec z płaczem, gdyby byli zobligowani do przyspieszenia programu A400".

Airbus, wraz z agencją zakupów uzbrojenia OCCAR, opracował plan zastępczy, którego istotą jest dostarczenie zmodyfikowanych samolotów pasażerskich A330, tak aby mogły wykonywać zadania transportu personelu, zwalniając typowe maszyny

Pierwsze uruchomienie TP400-D6 zabudowanego na C-130K miało miejsce w czerwcu 2008 r. - niecałe dwa tygodnie przed roll-outem A400M. W październiku 2005 r. silnik ruszyłwhamowni ośrodka MTU Maintenance Berlin-Brandenburg w Ludwigsfelde.

Pierwszy lot TP400-D6 odbył się 17 grudnia 2008 r. z lotniska w Cambridge -siedziby Marshall Aero-space. Podczas trwającego pięć kwadransów lotu zespół napędowy osiągnął moc odpowiadającą osiągom oryginalnego napędu C-130K. Samolot został przebudowany tak, aby możliwe było uzyskanie dwukrotnie większej mocy w porównaniu z T56. Program prób zakłada co najmniej 50 h lotów.

portowe C-17, C-130 i C-160 do misji typowo wojskowych (transport sprzętu i żołnierzy na teatrach działań). Dodatkowo Gallois oświadczył mgliście, że jest możliwe niewielkie pole manewru w zakresie niektórych osiągów i charakterystyk samolotu, które są kosztowne, niosą ryzyko techniczne, a jednak nie są pierwszorzędne dla odbiorców.

W odpowiedzi Sekretarz Obrony Wielkiej Brytanii John Hutton powiedział, że jego kraj nie może zaakceptować ponad trzyletniego opóźnienia. Jego zdaniem, EADS ma problem z opracowaniem samolotu, zaś żaden problem nie wynika z decyzji podjętej przez rząd Wielkiej Brytanii lub innego kraju zaangażowanego w program.

Odpowiedź Huttona na pytanie, czy jego kraj nie zamierza wycofać się z programu, brzmi - „jest to bardzo dobre pytanie". Brytyjczycy rozpatrują różne możliwości, w tym wypożyczenie lub kupno kolejnych C-17 i C-130J oraz przedłużenie czasu eksploatacji starszych wersji Herculesów, które miały być wycofane do 2012 r. Obecnie RAF dysponuje 6 Globemasterami III, które latają praktycznie cały czas (ponad 25 h tygodniowo każdy), a jedynymi ograniczeniami są planowe przeglądy i możliwości załóg. Wiadomo, że amerykańscy producenci - Lockheed Martin i Boeing są gotowi na dodatkowe zamówienia ze strony państw europejskich.

Niemcy zakładają przedłużenie czasu eksploatacji C-160, nie wiadomo zaś co zrobi Francja, gdzie w tym roku wycofany zostanie pierwszy Transall.

Do końca 2010 r.zadania na rzecz państw NATO i Szwecji będą wykonywały ukraińskie ciężkie samoloty transportowe An-124 Ruslan; na początku stycznia przedłużono porozumienie w ramach programu SALIS.

Kolejnym problemem jest fakt, że program A400 zatrudnia ok. 6000 osób, a państwa w nim uczestniczące wydały dotychczas ponad 1,75 mld euro na pokrycie opóźnień. Dlatego niemożliwa jest rezygnacja EADS z programu i obecnie trwają rozmowy międzyrządowe, które mają doprowadzić do przyjęcia „najlepszych rozwiązań w programie". ■