62 (170)

Samolot transportowy C-295M sfotografowany w Afganistanie, na lądowisku bazy Sharana. Ze względu na dużą wysokość n.p.m., złą jakość nawierzchni lokalnych lotnisk oraz konieczność zachowania znacznego zapasu mocy i możliwości manewrowych, w lotach pomiędzy bazami w Afganistanie zalecane jest zabieranie nie więcej niż 3-4 ton ładunku.

oczekiwać, aby pojedynczy samolot tego typu był na stałe użytkowany przez inną jednostkę.

Według oficjalnych informacji Sił Powietrznych, przeglądy samolotów C-295M wykonywane są zgodnie z biuletynem eksploatacyjnym nr P/ 0/R/U/5049/E/08. Obsługi bieżące oraz okresowe realizowane są na podstawie dokumentacji dostarczonej przez producenta przez personel inżynie-ryjno-lotniczy 13. elt na lotnisku bazowania, a na lotniskach operacyjnych obsługi te są wykonywane przez załogę samolotu. Obsługi okresowe wykonywane są po:

■    300 h lotu lub 8 miesiącach eksploatacji (obsługa A);

■    600 h lotu lub 16 miesiącach (obsługa 2A);

■    900 h lotu lub 24 miesiącach (obsługa 3A);

■    4800 h lotu lub 4 latach (obsługa C);

■    4800 h lotu lub 8 latach (obsługa 2C);

■    po 1 roku (obsługa Y);

■    po 2 latach (obsługa 2Y);

■    po 4 latach (obsługa 4Y);

■    po 8 latach, podstawowy przegląd strukturalny (obsługa 8Y).

Większość z tych obsług można wykonać w oparciu o krajowe zaplecze, z wyjątkiem kluczowej obsługi 8Y, wymagającej poważnych ingerencji w strukturę płatowca. Taki przegląd można przeprowadzić w centrum obsługowym, do którego utworzenia w Polsce do roku 2011 zobowiązała się EADS CASA (wówczas już przeglądu będą wymagać samoloty dostarczone w 2003 roku).

Do chwili obecnej samoloty C-295M SZ RP wylatały już ponad 14 000 godzin, co jest wartością znaczną. Średnia sprawność kształtuje się na poziomie 60-70%. Przykładowo na początku marca 2009 roku w pełni sprawnych było 7 spośród 11 maszyn.

Analiza eksploatacji samolotów C-295M w SZ RP pozwala na stwierdzenie, że mimo pewnych problemów eksploatacyjnych, niezwiązanych jednak z samą maszyną i jej parametrami technicznymi, jest to udany samolot, a jego zakup okazał się dla wojska korzystny. Warto to podkreślić, zwłaszcza w świetle pojawiających się wątpliwości co do celowości nabycia takiej, a nie innej konstrukcji, szczególnie wobec alternatywy C-27J. C-295M jest samolotem lżejszym niż C-27J (maksymalna masa startowa 23 200 kg, wobec 30 500 kg oraz maksymalna ładunku 9250 kg, wobec 11 500 kg), co oczywiście wpływa na jego gorsze parametry w pewnych zakresach eksploatacji. Jednakże należy odrzucić argument o przewadze Spartana, wynikający tylko z możliwości transportu lekkich pojazdów wojskowych. W realnych warunkach eksploatacyjnych ta funkcja wykorzystywana jest bardzo rzadko, gdyż nie jest to opłacalne ekonomicznie, zaś im większa masa przewożonego ładunku, tym mniejsza zabieranego paliwa, a w konsekwencji spadek zasięgu. Ani C-295M ani C-27J nie są też samolotami projektowanymi do utrzymywania dalekich mostów powietrznych czy transportu pojazdów wojskowych na duże odległości. Ich funkcje transportowe ograniczają się do działań na wyznaczonym obszarze operacyjnym, a oba typy są lepiej predysponowane do wykonywania innych zadań. C-27J dysponuje przewagą w zakresie transportu małogabarytowych towarów oraz w operowaniu z niewielkich, często nieutwardzonych lotnisk, C-295M zyskuje natomiast w zakresie transportu osób. Szerokość kadłuba obu tych samolotów na linii podłogi w przedziale transportowym jest przy tym niemal identyczna - Spartan jest natomiast wyższy, z kolei C-295M dłuższy, gdyż między kabiną pilotów a początkiem rampy ładunkowej mierzy aż 12,694 metra. W efekcie nieco bardziej uniwersalny i mocniejszy C-27J wydaje się lepszym rozwiązaniem dla państw, w których pełnić ma rolę największego samolotu transportowego, natomiast jeśli samolot tej wielkości ma być jedynie uzupełnieniem floty większych transportowców, parametry C-295M są równie użyteczne, a maszyna ta powinna być bardziej ekonomiczna w codziennej eksploatacji. Trzeba o tym pamiętać analizując decyzję o wyborze maszyny firmy EADS CASA przez MON, gdzie od początku zakładano funkcjonowanie docelowego tandemu C-295M i C-130 Hercules.

Mówiąc o możliwościach transportowych C-295M należy określać go jako samolot klasy 3-7 ton ładunku użytecznego, ponieważ standardowo samolot napełnia się co najmniej 2,5 tonami paliwa, zaś przy ograniczeniu ładunku do 4 ton jego zasięg wynosi teoretycznie 4970 km. Standardowo polskie C-295M latają na dłuższe trasy z ok. 5 tonami ładunku i 4 tonami paliwa. Maszyna może przewozić 5 palet o wymiarach 88x108 cali lub 10 palet 88x54 cali. Najdłuższe dotychczas realizowane przeloty bez lądowania trwały 10-11 godzin, a przeciętne zużycie paliwa sięga 600 kg na godzinę lotu. Samolot może maksymalnie zabrać do 73 pasażerów przy 3 rzędach wzdłużnych ławek, ewentualnie 40-46 spadochroniarzy, w zależności od sposobu desantowania.

Jaką pozycję zajmują samoloty C-295M w systemie transportu powietrznego Wojska Polskiego? Podobnie jak mniejsze M-28 czy niedawno wycofane An-26 są to samoloty przede wszystkim wykorzystywane do lotów w obrębie terytorium państwa oraz Europy. Oczywiście wielokrotnie wykorzystywano je również w ramach lotów do Afryki czy też Azji, a nawet uczestniczyły w ćwiczeniach na Wyspach Zielonego Przylądka, ale nie zmienia to faktu, że nasze kontyngenty ekspedycyjne (poza misją na Bałkanach) obsługiwane są (lub były) przede wszystkim albo poprzez transport drogą morską (przerzut sprzętu), albo przy udziale większych samolotów transportowych, pochodzących z czarteru lub użyczonych nam przez sojuszników. Tak jak już wspomniano, samoloty wielkości C-295M nie zostały zaprojektowane z myślą o misjach o charakterze strategicznym, ponieważ są na to za małe. Trzeba zdawać sobie z tego w pełni sprawę w kontekście dyskusji nad polskim potencjałem w zakresie wojskowego transportu lotniczego. Czy raczej - precyzując - mówiąc o jego ograniczeniach.

Widać to dobrze w analizach statystyk roku minionego, bardzo istotnego, ponieważ w 2008 roku jednocześnie zwiększono liczebność PKW Afganistan, utrzymywano, a następnie zlikwidowano PKW Irak i jeszcze zorganizowano PKW Czad. I tak, wedle statystyk Sił Powietrznych, w 2008 roku transport powietrzny na rzecz wszystkich PKW własnymi samolotami zamknął się w liczbie 244 lotów. Jest to ■■

n/2008