65 (157)

—I

Jedyną zewnętrzną oznaką przebytej modernizacji są anteny pasywnego systemu rozpoznania elektronicznego AN/AYR-1 po obu stronach kadłuba i pod jego dziobem.

Wewnątrz kadłuba samolotu zmieniło się niemal wszystko. Widoczne nowoczesne konsole operatorów systemów, wyposażone w ciekłokrystaliczne monitory (po lewej), w niczym nie przypominają zamontowanych oryginalnie (po prawej)...

■    rozbudowano pamięć komputerów systemów samolotu;

■    zabudowano radiostacje Have Quick odporne na zakłócanie;

■    stanowiska operatorów wyposażono w nowe barwne wyświetlacze;

■    zabudowano łącze danych Link 16.

Zakres modernizacji w drugim etapie programu (lata 1998-2000) był równie poważny i objął modernizację stacji radiolokacyjnej AN/APY-2 - stąd jego nazwa: Radar System lmprovement Program-me. Modernizacja (RSIP), objęła także Sentry należące do USAF, RAF, RSAF i Armee de l'Air. Celem programu RSIP było:

■    zwiększenie zasięgu wykrywania i śledzenia

celów niskolecących o małej skutecznej powierzchni odbicia;

■    zwiększenie odporności stacji na zakłócenia elektroniczne;

■    zwiększenie niezawodności radaru oraz jego podatności eksploatacyjnej.

Ogólna pracochłonność programu RSIP na jeden samolot wyniosła ok. 4500 roboczogodzin, a koszt jednostkowy to ponad 21 min USD.

Równocześnie z RSIP, już w 1998 r., zapoczątkowano kolejny program unowocześnienia, maszyn zwany Mid-Term Modernization Programme. Obejmował on następujące obszary:

■    integrację wielu czujników samolotu,

pozwalającą na zwiększenie dokładności śledzenia celów oraz zmniejszenie obciążenia operatorów;

zabudowę urządzeń automatycznej łączności cyfrowej, szerokopasmowych radiostacji VHF i łączności satelitarnej UHF; ulepszenie systemów nawigacyjnych, w tym zabudowę odbiorników nawigacji satelitarnej; zabudowę nowych urządzeń identyfikacji „swój-obcy" (transpondera i interrogatora); zabudowę nowych wyświetlaczy LCD na konsolach operatorskich; zabudowę komputerów misji o otwartej architekturze, umożliwiających późniejsze łatwe wprowadzanie modernizacji.

Pierwszy samolot E-3A został zmodernizowany w listopadzie 2006 r., a do końca 2008 r. unowocze śniono wszystkie pozostające w służbie 17 maszyn Niezależnie od unowocześnienia wojskowych elementów systemu, w 2001 r. zmodernizowano sa moloty tak, aby mogły wykonywać loty w cywilnej kontrolowanej przestrzeni powietrznej (zabudowa systemu antykolizyjnego ACAS i spełnienie wyma gań zmniejszonej separacji pionowej podczas pod chodzenia do lądowania).

Dalsze modernizacje będą obejmowały zabu dowę układu zakłóceń w podczerwieni Northrop Grumman LAIRCM (Large Aircraft Infra-Red Coun termeasures). Odpowiedni kontrakt o wartości 104

min USD podpisano 6 listopada 2006 r. Jego realizacja potrwa do końca br.

Przebieg służby

Jak wspomniano wcześniej, komponent wczesnego ostrzegania NATO bazuje w Geilenkirchen w RFN. Poza tym przygotowano dla niego następujące wysunięte bazy: Trapani/Birgi we Włoszech, Konya w Turcji, Aktion w Grecji i Keflavik na Islandii (1 kwietnia 1992 r. odpowiedzialność za wydzielony oddział sił wczesnego ostrzegania w tej bazie przeszła pod odpowiedzialność 552. Skrzydła Dowodzenia Powietrznego USAF). Ponadto norweska baza Orland została przygotowana do operacji samolotów AWACS jako tzw. wysunięty punkt bazowania.

Warto wspomnieć, że poza komponentem NATO z Geilenkirchen, w skład NAEWF wchodzi także brytyjski 8. dywizjon stacjonujący w bazie Waddington, wyposażony w 7 samolotów E-3D. Jednostka osiągnęła pełną gotowość operacyjną w lutym 1995 r. Brytyjskie E-3 latają wyłącznie z personelem RAF na pokładzie.

Pierwszą operacją bojową NATO-wskich E-3 było egzekwowanie stref zakazu lotów nad Bośnią. Począwszy od 9 października 1992 r. E-3 z NATO, Wielkiej Brytanii i Francji, operujące z baz Geilenkirchen, Trapani, Previza, Aviano i Waddington wykonywały loty patrolowe nad Węgrami i Adriatykiem. Codziennie wykonywano cztery loty.

Ił/2009iai