73 (127)

Model wariantu docelowego LH (X) proponowany przez Northorp Grumman Corporation. Otrzyma na nowo dok dla barek i poduszkowców oraz zupełnie nową wyspę nadbudówek z masztem zakrywającym anteny radarów i innych urządzeń elektronicznych.

Idea elektrycznego napędu okrętowego nie jest nowa. Jednym z pionierów był amerykański węglo-wiec Jupiter z 1913 r.. bardziej znany w swojej odmienionej postaci - pierwszego lotniskowca US Navy - U5S Langley (CV -1). Poruszały go dwa silniki elektryczne, dla których prąd wytwarzały generatory turboparowe. Silniki elektryczne napędzały też m.in. pancernik New Mexico, a potem pięć innych okrętów liniowych dwóch typów, jak również przebudowane na lotniskowce krążowniki liniowe Lexington i Saratoga. Taki rodzaj zespołów napędowych zawitał też do Europy, choć na mniejszą skalę, jednak przez długi czas koncepcja ta nie cieszyła się powodzeniem.

Wybuch wojny i potrzeba masowej produkcji okrętów różnych klas odsunęły ją na kolejne lata. Ponadto doświadczenia wykazały, że nadaje się ona głównie dla jednostek o mniejszej prędkości, w tym okrętów pomocniczych, gdzie istotna jest oszczędność oraz precyzja w sterowaniu napędem zwiększająca manewrowość.

Dopiero postęp technologiczny prowadzący do obniżenia rozmiarów i mas urządzeń elektrycznych oraz innych im towarzyszących, przywrócił zainteresowanie flot wojennych takim rozwiązaniem. Pierwsze przymiarki doprowadziły do seryjnego zastosowania napędu .częściowo elektrycznego*. Był nim system CODLAG na brytyjskich fregatach typu 23/Duke, których prototyp pojawił się w 1989 r. Jest on w istocie rzeczy identyczny z zainstalowanym na Makin Island, a także budowanych zaopatrzeniowcach typu Lewis and Clark i innych. Pozwala on na zamienną pracę turbin gazowych do uzyskiwania wysokich prędkości oraz silników elektrycznych dających oszczędności energii. W tym wypadku ważne jest też obniżenie sygnatur okrętu zdradzających jego obecność - silniki elektryczne generują mniejsze drgania i hałas. Ta ważna cecha inspiruje do podjęcia dalszych prac nad stworzeniem .napędu w pełni elektrycznego* dla okrętów bojowych, w którym turbiny gazowe są sprzęgnięte z generatorami elektrycznymi produkując prąd, bez kinematycznego połączenia z liniami wałów. Te ostatnie napędzają tylko silniki elektryczne. W przypadku mniejszego zapotrzebowania na prąd, mogą go produkować mniejsze generatory dieslowskie. Takie rozwiązanie prezentuje .zintegrowany system napędowy* na brytyjskich niszczycielach przeciwlotniczych typu 45.

Są one pierwszym przykładem prawdziwie .elektrycznego okrętu*. Ponieważ prąd i tak musi być produkowany na potrzeby siłowni, logicznym krokiem jest jego wykorzystanie do innych potrzeb rodzących się na pokładzie, stąd instalacja choćby elektrycznych urządzeń pomocniczych. Ważną zaletę .elektrycznego okrętu* jest łatwość zaspokajania potrzeb energetycznych nie tylko istniejących syste- ! mów bojowych i elektronicznych, lecz nawet tych perspektywicznych.

Bardzo ważnym atutem napędu elektrycznego jest obniżenie kosztów eksploatacji. Pomimo tego, że jest on nieco mniej wydajny niż mechaniczny, z powodu podwójnej konwersji energii (z mechanicznej na elektryczną, a potem odwrotnie), to w ogólnym rozrachunku dzięki pominięciu napędów hydraulicznych sterujących niektórymi systemami oraz możliwości efektywniejszego wykorzystania turbin gazo- [ wych przy prędkościach krążowniczych, napęd elektryczny daje oszczędności o około 15-20%.

zowany zostanie system C4ISR, a także zmniejszeniu ulegnie pojemność szpitala okrętowego. Zadbano również o większą podatność modernizacyjną, co wyraża 5% zapas wyporności - dwukrotnie większy niż na Makin Island, pomimo zastosowania większej ilości opancerzenia kompozytowego w rejonach wrażliwych (np.: magazynów amunicji).

LHA 6 powinien pojawić się w służbie w roku 2012.

Starzenie się okrętów typu Torowa oznacza, że w każdym roku pomiędzy 2011 a 2015 jedna jednostka osiągnie graniczny okres służby, natomiast utrzymanie w linii 12 dużych okrętów desantowych z ciągłym pokładem lotniczym jest konieczne wobec zapotrzebowania na nie USMC. Dlatego dowództwo Marines rozpoczęło studia mające na celu określenie optymalnej drogi rozwoju sił desantowych. Wśród opcji rozpatrywano: program kolejnego wydłużenia służby jednostek typu Tarawa po osiągnięciu przez nie wieku 35 lat, modernizację typu Wasp oraz budowę nowego okrętu określonego wstępnie jako LH (X). Studium zamknięto w czerwcu 1999 r. Konkluzją było podjęcie dalszych kroków w kierunku badania wykonalności projektu śmigłowcowca desantowego nowej generacji.

Kolejne przymiarki skłaniały do budowy okrętu o wyporności pełnej rzędu 40-45 0001, z uwzględnieniem zapasu wyporności umożliwiającego modernizację pod kątem obsługi perspektywicznych środków desantowych. USMC widziało w nim nie kolejny okręt podklasy LHD, lecz raczej zupełnie nową jednostkę o .profilu lotniczym' LHA, która pozostanie w służbie do roku 2050. Od roku budżetowego 2001 US Navy - operator okrętów, przeprowadziła swoją analizę alternatyw wymienionych powyżej. Marynarka zamierzała dokonać preferowanego wyboru pomiędzy LHA, modernizacją LHD lub LH (X) o zupełnie nowej konfiguracji kadłuba. Zwrócono też uwagę na możliwość częściowej adaptacji technologii C4I opracowywanej na potrzeby programu lotniskowca przyszłości CVN (X). W marcu 2001 r. US Navy wraz z Szefostwem Połączonych Sztabów zaaprobowała wybór LHA, którego program wszedł w kolejną fazę - koncepcyjną, w lip-cu tego roku. Przedłużenie służby jednostek typu Taraw tymczasowo .przepadło' w wyniku niskiej oceny ich przydatności na współczesnym i perspektywicznym przybrzeżnym teatrze działań.

Pierwszy, .doraźny' LH (X), czyli LHA 6, zostanie zbudowany na bazie LHD 8, jednak takie rozwiązanie w dłuższej perspektywie nie satysfakcjonuje USMC. Dlatego program LH (X) jest kontynuowany w celu zastąpienia typu Wasp w kolejnych dekadach i prawdopodobnie zatoczy krąg w opracowywaniu koncepcji przyszłego desantowca. Nie jest wykluczone, że prototyp uniwersalnego okrętu desantowego przyszłości na powrót otrzyma możliwość transportu poduszkowców LCAC w doku przy jednoczesnym zachowaniu dużego hangaru, na poziomie co najmniej zbliżonym do LHA 6. W jego konstruowaniu zostaną wykorzystane doświadczenia z projektowania i budowy LHA 6 America. Nowością będzie natomiast koncepcja ograniczenia wielkości wyspy nadbudówki, co pozwoli powiększyć powierzchnię roboczą pokładu. Do czasu ich pojawienia się prawdopodobnie zostaną kupione łącznie cztery okręty typu LHA 6

Zgodnie z planem posiadania floty liczącej 313 okrętów podstawowych klas US Navy optuje za liczbą 31 okrętów desantowych przeznaczonych do obsługi dziewięciu uderzeniowych grup ekspedycyjnych. Będą to okręty podklas LHA i LHD, a także desantowe okręty transportowe (LSD) oraz desantowe okręty-doki (LPD). Aby jednak spełnić te wymagania i tak konieczne będzie prawdopodobnie wdrożenie programu przedłużania służby (ŚLEP) dla dwóch LHA, dwóch LPD oraz 12 LSD. ■

Ilustracje:

Northrop Grumman Corporation, US Navy, NAVSEA, Tomasz Grotnik.