ekonomika (53)

•rieSoodd fizycznej ustala flf w stosunku do wyficzyć jako stosunek Ina jednostkę PKB”'. cmiulwinnr na początku

przypadających na /ui> na 100 km' powierzchni;

afeMrtw przygotowuje się ześlą-oraz konsumpcji indywidualne) i pro-p—wrlop n dobne przepływy Iowa.

i badania ankietowe skierowane do celowo wy.

> uzyskania zgodnych opinii stanowisk co do lydi dtmk i procesów; w następne) fazie opinie i (przy tarhn warou anonimowości autorów),

I ■ ■ji|iliMi zgodne stanowisko).

I określenie funkcjonalnych związków i ijsnał imi a czynnikami warunkującymi roz-i potrzeb transportowych. Metody te pole-amdsk d—srtryrmych przyczynowo-skutkowych Bana modelach dconome ti yc z nych (obliczenia prowa-MMt| elsteontcmydi arkuszy kalkulacyjnych) są skonstruowane ■:

| widu czynntków mających wpływ na dane zjawisko. Istnieje śdals popytu na usługi transportowe a czynnikami I i makroekonomicznymi luty ludności wskazuje, ie popyt na przewozy pasażerskie powite tempie przynajmniej proporcjonalnym do przyrostu natu*

I społeczeństwa w pewnym przedziale prowadzi do szyb-wzrostu eapotrzebem arna na dobra trwałego użytku (wyposażenie li w późniejszym okresie pojawia się progresywny wzrost popytu ha transport pasażerski (większe potrzeby turystyczne, więcej czasu wolnego^ większa intensywność żyda kulturalnego i towarzyskiego);

* procesy urbanizacji prowadzą do wzrostu popytu na usługi transportowe, gdyż ludność miejska cechuje się większą ruchliwością komunikacyjną od fcałni dii wiejskiej; kraje o wysokim stopniu urbanizacji cechują się wiffc-arym popyttai na przewozy pasażerskie.

tolrmsporde Wyd. Śląskie; Wyższej Szkoły Zarządzam* Caspdr ayłbói Sopot 1998. s. 70-71.

*    kraje położone¹ na koniyiMNCM ccntnłntr (\««ncy. Austria, Srwajcana) «“ diuje większy popyt na usługi transportowe (w tym ze strony cudronecn cow) niż kraje- położone peryferyjnie.

Przykładowy model globalnego popytu na usługi danej gałęaa transportu¹⁰:

o, -z-    -17 77 p; -p¹

D_r - wielkość popytu (liczba oiób lub pkm) na usługi .......... i i rifti

*    - bczba JudnoSa (lub osób olrudnxmych. gdy chodzi o przejazdy do pracy).

*    - poziom dochodów (indnmaMfanfdl wynagrodzeń za procę) f, - czas oferowanych przewozów gilyhj a,

T. - czas o/erowanych przewozów gałęzią i.

P, - cena oferowanych przewozów gałęzią a.

P, - cena oferowanych przewozów gałęzi¹ fr,

o.fi.y.ó. i.X - współczynniki elastyczno² poszczególnych czynników wpływaj¹ cych na popyt.

Techniki demoskopijne s¹ badaniami bezpośrednimi, obejmuj² ymi ■ I iflrint grapy użytkowników transportu. Wykorzystywane s¹ do uslaWnis wtdkotd potrzeb, akt przede wszystkim s¹ pomocne przy nlrnllanm |ii>lp1myrh cech jakościowych usług transportowych, preferencji i zachowań tmmiiiiłai y^iyrh. zmian w strukturze potrzeb transportowych. Badania te maj¹ charakter rrpre-zentacyjny, tzn. s¹ przeprowadzane na pewnej grupie reprezentującej okie-łkm¹ zbiorowość, a następnie poddane uogólnieniu. Najczęściej stosowane techniki demoskopijne¹⁰¹:

•    badania ankietowe (wywiady jednorazowe);

•    badania panelowe (przeprowadzanie badań w regularnych odstępach czara u tych samych respondentów);

•    metoda talonowa;

•    obserwacje;

•    testy.

4.4. Postulaty przewozowe

Potrzeby transportowe ujawniają się na rynku wraz z określonymi wymagania -mi w zakresie sposobu ich realizacji przez firmy transportowe. Postulaty przewozowe są to wymagania jakościowe zgłaszane pod adresem transportu przez jego użytkowników. O jakości usługi decyduje stopień, w jakim postulaty prze-

1

Mm,». 71.

2

W Grzywacz. J. Bumcwtce, op. di. s. IW