ekonomika (136)

270 4 Konkurencja w transporcie

stający w stosunku pracy jest zobowiązany do przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia i odpoczynku. Przebieg pracy i odpoczynku kierowcy powinien byt rejestrowany przez tachogrsł. którego zainstalowanie jest obowiązkiem wynikającym z niniejszej ustawy. Główne postanowienia tej ustawy**:

•    maksymalny czas prowadzenia pojazdu wynosi 9 godzin na dobą, z możliwością przedłużenia do 10 godzin, me więcej niż dwa razy w tygodniu;

•    całkowity czas prowadzenia pojazdu w każdym okresie dwutygodniowym me może przekroczyć 90 godzin;

•    w każdej dobie kierowca wykorzystuje co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku; odpoczynek może być skrócony nie więcej niż do 9 godzin i nie częściej niż trzykrotnie w ciągu tygodnia;

•    w przypadku prowadzenia pojazdu przez dwóch lub więcej kierowców, każdy z nich wykorzystuje co najmniej 8 godzin nieprzerwanego odpoczynku w każdym 30-godzinnym okresie;

•    dobowy odpoczynek może być wykorzystany w pojeźdź ie, jeżeli znajduje się on na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania;

« po 4,5-godzinnym okresie prowadzenia pojazdu kierowca wykorzystuje co najmniej 45-minutową przerwę lub robi częstsze przerwy po minimum 15 min.

r«« pracy kierowców zatrudnionych na umowę o pracę to czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, obejmujący wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu, czyli: prowadzenie pojazdu, załadunek i wyładunek, kontrolne sprawdzenie pojazdu i ładunku, czynności spedycyjne, administracyjne, codzienna obsługa pojazdów i przyczep, utrzymanie ich w czystości oraz inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy. Przestrzeganie przepisów ustawy przez kierowców i ich pracodawców jest kontrolowane przez Inspekcję Transportu Drogowego. Wejście w żyde tej ustawy spowodowało harmonizację przepisów polskich z unijnymi i przyczyniło się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Dopuszczalny czas pracy osób prowadzących środki transportu ma bezpośredni wpływ na wysokość kosztów, a pracodawcy za wszelką cenę dążą do ich obniżenia, min. przez obniżenie udziału płac i kosztów dodatkowych świadczeń na rzecz pracowników w kosztach całkowitych. Na wysokość kosztów wykonania usługi ma wpływ całkowity czas przewozu. Im krótszy czas przewozu (zminimalizowany czas odpoczynków), tym niższe koszty świadczenia usługi. Z kolei pracownicy też nie tą zainteresowani ustalaniem zbyt rygorystycznych

Ustawa s M sierpnia 2001 o czasie pracy kieroweńw. DzU 2001. nr 123. pas. 1394

ipiii*-— dotyczących czasu pracy, gdyt ogranicza to możliwości dodatkowego zarobkowania.

porównując pouczcgólnc gałęzie transportu w zakresie dopuszczalnych _B#nn czasu pracy (zwłaszcza w godzinach nadliczbowych), można stwierdzić, „ajsurowsze normy obowiązują w transporcie lotniczym i kolejowym, znacz-_nie łagodniejsze zaś w żegludze śródlądowej i w transporcie samochodowym. Różnice te wynikają z występowania pracy 1-, 2- lub 3-zmianowej, w zależności pj konieczności zapewnienia ciągłości ruchu, ze stopnia zagrożenia bez pieczenia przewozów oraz z możliwości przedsiębiorstw w zakresie zapewnienia pjacy w godzinach nadliczbowych,

W dyrektywie Rady 93/104 w sprawie czarna pracy wyłączono spod jej działania wszystkie gałęzie transportu ze względu na specyficzne harmonogramy czasu pracy, wynikające z konieczności zachowania ciągłości prowadzenia środków transportu. W pierwotnej wersji dyrektywy Komisja proponowała oł>-jęcie jej postanowieniami wszystkich sektorów gospodarki, jednakże Rada Ministrów ustaliła inaczej- Od tamtego czasu Komisja pracowała nad zaadaptowaniem postanowień tej dyrektywy również w stosunku do sektorów wyłączonych spod jej działania i w 2000 roku ukazała się dyrektywa 2000/34, włączająca wszystkie sektory, zarówno publiczne, jak i prywatne, pod działanie dyrektywy 92/104, o ile nie obowiązują w nich bardziej szczegółowe przepisy. Na przykład dyrektywa nie ma zastosowania do marynarzy, których czas pracy jest ustanowiony w dyrektywie Rady 99/63, oraz do tzw. personelu pracującego w trasie, czyli pracowników' zatrudnionych jako członkowie personelu podróżującego lub latającego przez przedsiębiorstwo, które prowadzi przewozy pasażerów lub towarów w transporcie drogowym, powietrznym lub drogami śródlądowymi¹¹.

Obowiązujące ciągle rozporządzenie Rady 85/3820 ustanowiło wspólne reguły w sprawie czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku dla kierowców. ale nie objęło innych aspektów czasu pracy w transporcie drogowym. Te zostały uregulowane w- dyrektywie 2002/15 w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. Określono w niej szereg bardziej szczegółowych przepisów dotyczących godzin pracy w transporcie drogowym, m.in. które okresy przeznaczone na czynności związane z transportem drogowym zaliczają się do czasu pracy, a które nie i uznawane są za przerwy, kiedy mówimy o czasie odpoczynku lub okresach dyspozycyjności. Konieczne było również ustanowienie maksymalnego limitu liczby godzin pracy w tygodniu oraz ograniczenie długości okresów pracy w porze nocnej, a także ustalenie, ze zawodowi kierowcy pracujący w porze noc-

1

Dyrektywa 2tt*V3VWt x 22 czerwca 2000, zmieniająca dyrektywę Rady W1M/WE dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w sektorach i działalności wyląi zon* j z bej dyrektywy. httpv7www docul0e-gov.plrdc31993UM04.doc z 14 08 2005