ekonomika (109)

Jtwo sprawowało nad nimi kontrolę W bardzo wysokim stopniu korzystały z wszelkiego rodzaju dotacji i innych form pomocy finansowej ze strony pafi. stwa. Praktyka gospodarcza wykazała jednak, że działalność przedsiębiorstw transportowych na tych zasadach była nieefektywna i następowało stopniowo ich urynkowienie W polityce transportowej na szczeblu Unii Europejskiej i w poszczególnych państwach od dawna kładzie się nadsk na zmniejszanie wszelkiego rodzaju dotacji i subwencji wspomagających przedsiębiorstwa. Gałęzią transportu, która nadal w największym stopniu korzysta z pomocy fi. nansowej państwa, jest transport kolejowy.

Tradycyjnym przejawem ingerencji państwa w funkcjonowanie rynków transportowych jest ustalanie bądź kontrolowanie stawek taryfowych. Państwo jest zainteresowane cenami usług transportowych, gdyż w dużym stopniu wpływają one na równowagę gospodarczą w różnych układach, a często są wykorzystywane jako narzędzie rujnującej konkurencji. Z kolei niskie ceny usług transportowych w przewozach pasażerskich są ważne ze społecznego punktu widzenia. Obecnie w krajach Unii Europejskiej systemy cenowe opierają się przede wszystkim na cenach umownych, a w tych rodzajach przewozów, w których nadal obowiązują taryfy, zostały one znacznie uelastycznione i wprowadzono większe zróżnicowanie obowiązujących stawek.

Na większości rynków cząstkowych w transporcie występuje nadwyżka podaży usług transportowych nad popytem. W związku z tym państwo wprowadza ilościowe i jakościowe ograniczenia podaży. Sposoby regulacji podaży przez państwo mogą być różne:

•    ilościowe ograniczanie dostępu do zawodu przewoźnika i wielkości tonażu;

•    jakościowe ograniczanie dostępu do zawodu przewoźnika;

•    regulacja dostępu do określonych rynków transportowych.

Ilościowe ograniczanie dostępu do zawodu przewoźnika polega na ustalaniu globalnych i regionalnych kontyngentów koncesji na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz na limitowaniu liczby licencji przyznawanych każdemu przewoźnikowi w celu ograniczenia wykonywanych przewozów (ogranicza się liczbę jazd). Ilościowa regulacja podaży dotyczyła zwłaszcza firm w transporcie samochodowym i w usługach pomocniczych (spedycji, najmie, pośrednictwie). Stosowanie ilościowych ograniczeń podaży na rynkach transportowych w wielu krajach okazało się nieskuteczne. Część przewoźników wykonywała przewozy nie posiadając licencji. Przykładowo, w Hiszpanii w 1987 roku szacowano, że w eksploatacji było ponad milion samochodów ciężarowych bez licencji .

Z czasem w krajach Unii Europejskiej ograniczenia ilościowe dostępu do zawodu przewoźnika zastąpiono ograniczeniami opartymi na wymogach jakościowych we wszystkich gałęziach transportu. Istnieje szczegółowe ustawodawstwo,

** Efamomito transportu. Red.). Bumewicz, op. dt., s. 127.

plujące zasady powstawania firm i sprawdzania kandydatów do wykonywa-^ danego zawodu. Zasady dostępu do zawodu przewoźnika samochodowego •ostały określone przez Radę Ministrów Unii Europejskiej po raz pierwszy _w 1974 roku. Obecnie obowiązuje dyrektywa Rady 96/26 w sprawie dostępu do gjurodu przewoźnika w drogowym transporcie ładunków i pasażerów oraz wzajemnego uznawania dyplomów, certyfikatów i innych dokumentów, zaświadczających o kwalifikacjach, w celu ułatwienia przewoźnikom wykonywania przewozów krajowych i międzynarodowych, zmieniona w niektórych punkach przez dyrektywę 98/76. Dyrektywy te bardzo precyzyjnie określają trzy wymogi, które musi spełniać kandydat na przewoźnika;

•    dobra reputacja;

. wystarczająca kondycja finansowa;

•    odpowiednie kwalifikacje zawodowe.

Dobra reputacja rozumiana jest jako niekaralność kandydata za poważne przestępstwa oraz za wykroczenia przeciwko prawu zawodowemu, czyli przeciwko normom określającym socjalne warunki pracy i wynagrodzenia, normom cjssu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, normom bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz normom dotyczącym ochrony środowiska. Co do egzekwowania tego wymogu, to w zależności od kraju można zaobserwować wyraźne różnice w uznawaniu poszczególnych rodzajów przestępstw i wykroczeń za poważne lub nie.

Wystarczająca kondycja finansowa oznacza dysponowanie odpowiednimi funduszami i dobrami rzeczowymi. Dyrektywa 98/76 podwyższyła wymagane kwoty i zróżnicowała w zależności od liczby samochodów. Firma, która ma tylko jeden samochód, musi posiadać rezerwy finansowe w wysokości 9 tys. euro, a na każdy następny pojazd przypada kwota 5 tys. euro. Wymieniona kwota musi być zdeponowana w banku lub zabezpieczona gwarancją bankową.

Przez kwalifikacje zawodowe przewoźnika rozumie się zdanie pisemnego egzaminu zawodowego, uwzględniającego m.in. znajomość technik handlowych i kierowniczych, zasad transportu ładunków niebezpiecznych i łatwo psujących się, zasad ochrony środowiska naturalnego i utrzymania pojazdów. Właściciele firm nieposiadający wymienionych wyżej kwalifikacji zobowiązani są do zatrudnienia przynajmniej jednej osoby legitymującej się certyfikatem kompetencji zawodowych i posiadającej odpowiednie doświadczenie zawodowe — co najmniej 5 lat praktyki zawodowej w przedsiębiorstwie transportowym na stanowisku kierowniczym.

Zasady dostępu do zawodu przewoźnika obowiązujące w Unii Europejskiej zostały uwzględnione w ustawodawstwie państw Europy Środkowej. Również polska ustawa o transporcie drogowym z 6 września 2001 (DzU 2001, nr 125, poz. 1371) stosuje reguły wspólnotowe. Wprowadzono obowiązek posiadania licencji przez przewoźników wykonujących przewozy osób i ładunków, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe.