ekonomika (115)

praw i obowiązków pasażerów kolejowych Określono obowiązki j ₀₍jp_o dzielność finansową kolei za utratę życia, uszczerbek na zdrowiu, możliwości skomunikowania na skutek opóźnienia pociągu ,

Zmiany zasad dostępu do żeglugi na Renie, najważniejszego szlaku woj^. go Unii Europejskiej^{1 2} nastąpiły w wyniku rewizji Konwencji Mannheimskiei przez wprowadzenie czterech protokołów dodatkowych, spośród których iw Istotniejsze znaczenie miał protokół nr 2 z 17 października 1979. Zagwarantował on wolny dostęp do Renu tylko dla armatorów państw podpisujących protoU i Szwajcarii w relacjach międzynarodowych i ograniczył dostęp do Renu anu> torom żeglugi śródlądowej z państw spoza Unii. Państwa członkowskie Uri związane z basenem reńskim od początku me miały ograniczeń w przewozach międzynarodowych, obsługujących własny handel zagraniczny i w tranzycie Dalsza liberalizacja żeglugi śródlądowej wiązała się z rozszerzeniem tego praw² na pozostałe państwa Wspólnoty poprzez przyjęcie rozporządzenia nr 392]/ty w sprawie kabotażu, które z dniem 1 stycznia 1993 zezwoliło wszystkim towi. rzystwom żeglugowym Wspólnoty, posiadającym stosowne uprawnienia, przewozić ładunki i pasażerów na wszystkich drogach wodnych państw człon-kowskich². Obecnie międzynarodowy przewóz szlakami wodnymi osób i rze

czy uregulowany jest postanowieniami rozporządzenia 1356/96. Kraje członkowskie zobowiązane zostały do zapewnienia swobody przewozu rzeczy lub osób wodami śródlądowymi między krajami członkowskimi i tranzytem przez ich to ryton.\ Tym samym usługodawcy nie mogą być dyskryminowani ze względu na posiadane obywatelstwo lub miejsce założenia przedsiębiorstwa. Postanowienia zawarte w tym rozporządzeniu nie naruszają praw operatorów krajów trzeoch zagwarantowanych na mocy Konwencji Mannheimskiej (żegluga reńska) i Konwencji Belgradzkiej (żegluga po Dunaju), jak również prawa wynikającego z zobowiązań międzynarodowych Wspólnoty Europejskiej¹⁹⁶, Ponadto, w związku z tym, że w niektórych krajach członkowskich obowiązywał system kolejki po ładunek, który faktycznie oznaczał brak możliwości swobody świadczenia usług, zaszła konieczność przyjęcia odpowiedniego aktu prawnego. Mechanizm ten oparty był na przydzielaniu kontraktów według kolejność, w jakiej statki były rozładowywane, przy czym cena usługi była już wcześniej ustalona i znane były warunki przewozu. Przewoźnicy, według kolejność ich rejestracji, mieli prawo wyboru ładunku. Od 1 stycznia 2000, w ramach

transportu krajowego i międzynarodowego w Unii Europejskiej, umowy zawierane są bez ograniczeń między stronami zainteresowanym, a ceny usług są negocjowane (dyrektywa Rady 96/75/WE z 19 listopada 1996 w sprawie systemów czarterowania i wyznaczania atawek przewozowych w krajowej i międzynarodowej żegludze śródlądowej we Wspólnocie)¹”.

Większość krajów zachodnioeuropejskich, jeszcze przed rozpoczęcie procesu liberalizacji w dostępie do ładunków, w transporcie morskim stosowało zasadę swobodnego dostępu do rynku. Jednak dopiero w 1986 roku ustanowiono program liberalizacji tego rynku w ramach Wspólnoty Europejskiej. Międzynarodowe świadczenie usług transportu morskiego zostało uregulowane w rozporządzeniu 4055/86, wprowadzającym zasadę swobody świadczenia usług transportu morskiego między krajami członkowskimi od 31 grudnia 1989 roku oraz między krajami członkowskimi i krajami trzecimi od 1 stycznia 1993 roku. Obowiązuje zakaz stosowania ograniczeń w dostępie do krajowego rynku transportu morskiego, przy czym nie jest dopuszczalne zawieranie postanowień

0    podziale ładunku w przyszłych umowach dwustronnych. Rozporządzenie to przewidywało podjęcie działań mających skłonić kraje trzecie do udzielenia swobodnego dostępu do swoich ładunków flotom państw Wspólnoty. Miało też przeciwdziałać praktykom rezerwacji ładunków w żegludze liniowej i trampowej dla własnej floty przez kraje trzecie i doprowadzić do otwarcia ich rynków ładunkowych na zasadzie wzajemności”³.

Kwestia przewozów kabotażowych transportem morskim została uregulowana rozporządzeniem 3577/92. Na jego podstawie wspólnotowi właściciele sutków, którzy zarejestrowali swoje statki w kraju członkowskim i pływają pod banderą tego kraju, uzyskali prawo do wykonywania kabotażu. Oznacza to, że mogą oni świadczyć usługi przewozu osób i rzeczy między portami leżącymi na terytorium tego samego kraju, między portem a instalacją lub konstrukcją znajdującą się na szelfie kontynentalnym tego kraju, między wyspami, wyspą a portem leżącym na głównym lądzie. Rozporządzenie weszło w życie z dniem

1    stycznia 1993 i stopniowo obejmowało różne zakresy oraz rodzaje morskich usług transportowych. Generalnie swoboda świadczenia przewozów kabotażowych już obowiązuje, gdyż najdłuższy okres przejściowy przyznano Grecji, która zachowała do dnia 1 stycznia 2004 prawo ograniczenia swobody kabotażu dla regularnych przewozów pasażerskich i promowych oraz dla statków o wyporności mniejszej niż 650 GT.

Mimo znacznego postępu w liberalizacji dostępu do poszczególnych rynków cząstkowych, w transporcie nadal istnieją pewne ograniczenia i utrudnie-

1

* Komunikat prawy doi. gtasowmia nad Iz². 3-cim pakietem kolcowym UE. httpy/www liberaddd.pl /infonnacja.php5?mfo=17 z 25.072)05.

® Ewtucja polskiego systemu transportowego w kierunku uregulowań Unii Europejskiej. Temat OKt-UOm OSrodek Badawczy Ekonomiki Transportu, Szczecin, grudzień 1995, s. 21

2

D Mongialo Jak świadczyć usługi turystyczne, transportowe i budowlane w Unii Europejskiej. W: Integracja z Unią Europejską. Poradnik dla przedsipbiorcdui. hltp-y/www.kigeit.org.pl/programy/mg( i llhtm z 25073005.

3

Mm.

" K. Dąbrowski: Uregulowania Wspólnoty Europejskie) a transporcie morskim s polska polityka żeglugowi- Centrom Europejskie UW, .Studia Europejskie' 1998, nr 1 http://www.ce-uw.edu.pl/wydawnic-tvnvKwart_1998_ 1/Dabrowski.pdf z 25.07.2005