ekonomika (135)

wy^{1 2} podaży tonażu. Mimo zachęcania armatorów przez władze państw Unii Europejskie) do złomowania najstarszego taboru, jego struktura wiekowa jako całości pozostaje nadal niekorzystna. Najmłodsze 14 pchacze i barki pchane, których najliczniejsza grupa pochodzi z lat 1960-1979. jednak również w zakresie struktury wiekowej taboru sytuacja polskich przewoźników jest niekorzystna. Naruszone w ostatnich latach cykle reprodukcyjne spowodowały, iż wiek wielu statków przekracza ich planowaną żywotność. W 2003 roku zużycie środków transportu w polskich przedsiębiorstwach żeglugi śródlądowej wynosiło 82.9% i było znacznie wyższe niż w pozostałych gałęziach transportu³*⁰. Obecność polskich przewoźników śródlądowych na międzynarodowym rynku przewozowym wymaga znacznej modernizacji floty, która będzie musiała spełniać wszelkie wymagania obowiązujące tabor eksploatowany na drogach europejskich.

W transporcie lotniczym normy techniczne taboru są określane przez ICAO i obowiązują na całym świecie. Przepisy te mają charakter norm lub zaleconych metod postępowania i są wydawane w formie aneksów do Konwencji Chicagowskiej uchwalonej na posiedzeniu założycielskim ICAO. Organizacja ta aktualizuje istniejące juz aneksy, wraz z postępem technicznym w transporcie lotniczym. Unia Europejska przyjmuje w swoich przepisach normy i standardy ustalone przez ICAO. Również Polska nie wydala odrębnych wewnętrznych przepisów dotyczących taboru lotniczego i jako kraj członkowski przyjęła już ustalone.

Harmonizacja przepisów socjalnych w transporcie jest konieczna nie tylko ze względu na ochronę pracowników przed nadmiernym obciążaniem ich obowiązkami przez pracodawców i bezpieczeństwo przewozów, ale także ze względu na istotne znaczenie dla wyrównywania warunków konkurencji pomiędzy przewoźnikami poszczególnych gałęzi transportu i konkurencji wewnątrz-galęziowej w aspekcie międzynarodowym. Również ważne jest ujednolicenie zasad kontroli przestrzegania tych przepisów i wysokości kar nakładanych za ich łamanie. Z zakresu przepisów socjalnych istotne znaczenie dla wyrównywania warunków konkurencji ma ujednolicenie następujących norm

•    dziennych, tygodniowych i dwutygodniowych norm czasu pracy i odpoczynku;

•    norm nieprzerwanego czasu jazdy i długości minimalnych przerw w prowadzeniu pojazdów;

•    długości urlopów wypoczynkowych;

•    wysokości wynagrodzeń za czas pracy w normalnych godzinach, w godzinach nadliczbowych i w okresie gotowości do pracy;

•    dodatkowych świadczeń gwarantowanych pracownikom (zakwaterowanie i wyżywienie na trasie).

yj Europie w największym stopniu są zharmonizowane przepisy socjalne jjiyraace czasu pracy i odpoczynku w transporcie samochodowym- Po raz ,j_ejvvszy regulamin taki został wprowadzony w Unii Europejskiej w 1969 roku pggporządzeiue 69/543) i dotyczył kierowców ciężarówek i autobusów eksploa-^utych zarobkowo i na użytek własny. Postanowienia tego rozporządzenia ■»osMty powtórzone w Konwencji Cenewskiej AETR. Zdefiniowano w mm poję-_ał i ustalono normy czasu dla następujących czynności: nieprzerwanego czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw w czasie jazdy, dobowego czasu prowadzenia pojazdów, dobowego czasu odpoczynku kierowców, tygod ni owego czasu pracy za kierownicą, odpoczynku w końcu tygodnia, dwutygodniowe-p) czasu pracy za kierownicą. Ustalono również minimalny wiek kierowców ciężarówek - na 18 lat przy prowadzeniu pojazdów do 7,5 t oraz 21 lat przy prowadzeniu ciężarówek o większym ciężarze i autobusów. Pominięto natomiast kwestie ogólnego czasu pracy w przedsiębiorstwie oraz ogólnego bezpieczeństwa ekonomicznego (ochrona przed bezrobociem) i dobrych warunków pracy.

Do kontroli przestrzegania tych przepisów służyło homologowane urządzę-_mi> zwane tachografem (na mocy rozporządzenia 70/1463), które rejestrowało czas pracy, odpoczynku, wszystkie postoje, prędkość jazdy i inne operacje dokonywane przez pojazd Każdy pojazd musiał być wyposażony w takie urządzę-iue, a karty zapisowe przechowywane co najmniej przez rok w firmie, do ewentualnej kontroli Wprowadzenie nowych przepisów socjalnych spotkało się l niezadowoleniem środowisk transportowych, które uważały je za zbyt rygorystyczne i chronicznie łamały. Trudności z egzekwowaniem przestrzegania regulaminu doprowadziły do przyjęcia przez kraje członkowskie Unii Europejskiej nowego regulaminu (rozporządzenie 85/3820), w którym normy czasu pracy i odpoczynku złagodzono- Zaczął on obowiązywać we wrześniu 1966 roku, natomiast kraje nienależące do Unii nadal stosowały regulamin AETR. Sytuacja taka miała miejsce aż do roku 1993, kiedy to do Konwencji AETR przeniesiono zasady ustalone przez Wspólnotę.

W I\>lsce Konwencja AETR została wprowadzona z końcem 1999 roku, ale obowiązywała tylko w międzynarodowych przewozach drogowych. Aktem prawnym, który doprowadził do zharmonizowania polskich przepisów w sprawie czasu pracy wszystkich osób, p rowadzących pojazdy drogowe, z prawem obowiązującym w Europie, jest ustawa z 24 sierpnia 2001 o czasie pracy kierowców. Uwzględnia ona zarówno normy prawne przewidziane rozporządzeniem SS3820. jak i unormowania z zakresu czasu pracy określone w polskim kodeksie pracy, częściowo zmienione i poszerzane o niektóre nowe rozwiązania i definicje. Kierowca pracujący na podstawie umowy o pracę jest podwójnie chroniony - normą czasu pracy zawartą w kodeksie pracy oraz dopuszczalnymi normami maksymalnego ‘~^T***¹ prowadzenia pojazdu i obowiązkowymi przerwami w ich prowadzeniu, przeznaczonymi na odpoczynek. Natomiast kierowca niepozo-

1

Środki..., op. cii.

2

A- Kożiak: Harmonizacja op. cit., s. 204.