ekonomika (167)

Ze względu na zakres stosowania wyróżniamy**:

• taryfy branżowe - obowiązuj* tylko w określonej gałęzi gospodarki, np. w przewozach obsługujących budownictwo, handel; koszty przewozów budowlanych są wysokie, ponieważ często wykonywane są w ciężkich warunkach drogowych (nawierzchnia nieutwardzona, w związku z czym jest szybsze zużycie taboru i większe spalanie paliwa) oraz przy małym wykorzystaniu możliwości przewozowych, z kolei w przewozach dystrybucyj-nych towarów (handel) występuje duże rozdrobnienie miejsc rozładunkowych, przy stosunkowo niskim wykorzystaniu czasu pracy i ładowności;

•    taryfy ujednolicone (powszechnie obowiązujące) - mają zastosowanie do wszystkich innych rodzajów przewozów, które nie charakteryzują się specyficznymi warunkami pracy;

•    taryfy specjalne - wprowadzają ulgi przedmiotowe (np. przy eksporcie węgla) i podmiotowe (np. dla młodzieży szkolnej, turystów); obowiązują na czas nieokreślony i jakakolwiek zmiana przepisów, wysokości stawek, musi mieć charakter urzędowy,

■ taryfy wyjątkowe - są wprowadzane tylko w wyjątkowej sytuacji, np. klęski żywiołowej, lub mogą być związane z określoną akcją o charakterze społeczno-gospodarczym; obowiązują w okresie z góry określonym, po czym ich ważność automatycznie wygasa.

10.4. Podstawy ustalania taryf

Taryfy tworzone są za pomocą ogólnych metod kalkulacji (przedstawionych w podrozdz. 10.1), jednak ze względu na specyfikę transportu i stopień skomplikowania taryf transportowych jest stosowana inna terminologia.

10.4.1. Systemy taryfowe

System taryfowy jest to całokształt norm i reguł, według których ustala się stawki taryfowe, ich wysokość i wzajemne relacje stawek na poszczególne rodzaje usług. Wyróżniamy dwa podstawowe systemy taryfowe

•    system taryfowy naturalny;

•    system taryfowy wartościowy.

Zróżnicowanie tych systemów taryfowych opiera się na wyborze czynnika, który decydująco wpływa na wysokość stawek - czy będzie to wartość usługi transportowej, czy wartość przewożonego ładunku. W praktyce często spotyka się ⁴³¹ W. Grzywacz, J. Bumewicz. op. cii., s. 286-287.

taryfy będące połączeniem tych dwóch systemów, wobec czego można mówić Jeszcze o systemie mieszanym.

Istotą systemu taryfowego naturalnego Jest ustalenie wysokości stawek na podstawie kosztów własnych przewoźnika powiększonych o planowany zysk. Do wyznaczania ceny mogą być zastosowane zarówno koszty krańcowe usługi. Jak i koszty przeciętne całkowite. Wysokość narzutu zysku zależy od elastyczności cenowej popytu i od siły oddziaływania konkurentów. Z makroekonomicznego punktu widzenia ceny powinny odzwierciedlać społeczne koszty świadczenia usług, aby użytkownik transportu pokrywał również koszty zewnętrzne działalności transportowej. Doprowadzenie do takiej sytuacji jest jednym z priorytetowych celów współczesnej polityki transportowej.

System taryfowy wartościowy uwzględnia przede wszystkim wartość przewożonych ładunków. Opiera się na przesłance, że każdy ładunek ma maksymalną zdolność płatniczą zależną od jego wartości. Ładunki bardziej wartościowe mogą być obciążane wyższymi kosztami transportu niż ładunki o małej wartości.

W obu tych systemach dolną granicą stawek przewozowych są koszty bezpośrednie przewozu (z wyjątkiem stawek planowo deficytowych). Natomiast różnią się one sposobem rozliczania kosztów pośrednich. W systemie taryfowym naturalnym koszty pośrednie są rozliczane w postaci narzutu proporcjonalnego do kosztów bezpośrednich poszczególnych rodzajów usług. W systemie wartościowym zaś narzut kosztów pośrednich jest proporcjonalny do wartości ładunku. W rezultacie ładunki mało wartościowe (np. masowe), o niskiej przewozowej zdolności płatniczej mają znikomy narzut kosztów pośrednich, a wraz ze wzrostem wartości ładunku narzut ten wzrasta, dzięki czemu przewoźnik uzyskuje nie tylko pokrycie wszystkich kosztów pośrednich, lecz także osiąga swój zysk⁴³⁵.

10.4.2. Zróżnicowanie stawek taryfowych (różniczka pionowa i pozioma)

Różnicowanie stawek taryfowych jest nazywane również dyferencjacją. Stawki ustalone w taryfie mogą być:

•    proporcjonalne;

•    degresywne;

•    progresywne.

Stawki są proporcjonalne, gdy za każdą jednostkę produkcji transportowej stawka jednostkowa jest taka sama, niezależnie od wielkości produkcji wyrażonej w tonokilometrach lub pasażerokilometrach. Oznacza to, iż niezależnie od odległości przewozu lub masy przewozu stawka jednostkowa będzie taka sama.

⁴³⁵ Ibidem, s. 271-272.