IMAG0340 (9)

b) stan i gotowość maszyny. Oficer wachtowy powinien znać czas przy* gotowania silnika głównego do ruchu oraz czas awaryjnego i rutynowego zatrzymania silnika zarówno podczas jazdy morskiej, jak i w warunkach manewrowania.

3.4. Zmiana wachty

3.4.1.    Jeżeli w czasie przekazywania wachty mają miejsce manewry lub podjęta została akcja w celu uniknięciu niebezpieczeństwa, to w takiej sytuacji należy poczekać z przekazywaniem wachty do chwili zakończenia tych

fjyifllań

3.4.2.    Oficer wachtowy nie powinien Dtzekazywać wachty, jeżeli stwierdzi iż jego zmiennik z powodu choroby, zmęczenia, stanu wskazującego na spożycie alkoholu lub narkotyków nie jest w stanie pełnić wachty i efektywnie wywiązywać się z obowiązków służbowych. O swych wątpliwościach w tym względzie powinien powiadomić kapitana.

3.4.3.    Obowiązkiem oficera przejmującego wachtę jest upewnienie się czy obsada jego wachty jest w pełni zdolna do wykonywania swych zadań, a szczególnie czy przyzwyczaiła wzrok do waru oków nocnych. Sam również nie powinien obejmować wachty dopóki nie zaadaptuje się do istniejących warunków oświetlenia i nie spełni wymagań przewidzianych w „Wykazie czynności kontrolnych na mostku — 8”.

3.4.4.    Oficer zdający wachtę powinien wykazać maksimum staranności, aby jak najlepiej poinformować zmiennika o wszystkich sprawach związanych z prowadzeniem nawigacji oraz bezpieczeństwem ludzi, statku i ładunku.

3.4.5.    Po przekazaniu wachty i opuszczeniu mostka oficer powinien dokonać rutynowej inspekcji pokładu i nadbudówki Odnosi się to szczególnie do pory nocnej, kiedy zagrożenie pożarem, zalaniem bądź wyciekiem może być nie zauważone.

3.5. Okresowe kontrole wyposażenia nawigacyjnego

Oficer pełniąc wachtę na mostku zobowiązany jest do przeprowadzania regularnych kontroli, które powinny obejmować:

a)    sprawdzenie prawidłowości utrzymania kursu przez sternika lub auto—pilota,

b)    określenie całkowitej poprawki kompasu co najmniej raz na wachtę oraz po każdym planowym zwrocie,

c)    porównywanie wskazań kompasu magnetycznego i żyrokompasu oraz kontrolę synchronizacji repetytorów,

d)    co najmniej jednokrotne testowanie ukłidu sterowania ręcznego i automatycznego,

e)    sprawdzenie czy światła nawigacyjne i sygnałowe palą się, a pozostałe wyposażenie nawigacyjne funkcjonuje prawidłowo.

3.6. Sternik/pilot automatyczny (żyropilot)

3.6.1.    Powszechne stosowanie żyropilctów może świadczyć o tym, iż obecni sternicy mają mniej doświadczenia niż dawniej. Na ogół autopDot jest w stanie zapewnić lepszą jakość sterowania nawet na ograniczonych akwenach, o ile jest to urządzenie sprawdzone i niezawodne.

3.6.2.    Niemniej jednak oficer wachtowy powinien pamiętać o potrzebie utrzymywania w pogotowiu sternika mogącego we właściwym czasie przejść na sterowanie ręczne w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych. Utrzymywanie sterowania automatycznego może być wysoce niebezpieczne, szczególnie gdy dopuści się do sytuacji, w której oficer wachtowy pozbawiony wsparcia sternika musi przerwać prowadzeuie obserwacji, aby samodzielnie wykonać manewr sterem zapobiegający kolizji lub nadmiernemu zbliżeniu.

3.6.3.    Należy popierać sterowanie ręczne, albowiem dostarcza ono oficerom wachtowym komfortu psychicznego, wyrażającego się pewnością użycia steru w każdej chwili, do wszelkich nieprzewidzianych manewrów, tak w sytuacjach kolizyjnych, jak i innych zagrożeń awaryjnych.

3.7. Nawigacja na wodach przybrzeżnych (patrz „Wykaz czynności kontrolnych na mostku — 7")

3.7.1. Mapy, których zamierza się użyć podczas planowanej podróży powinny być odpowiednio dobrane i poprawione. W żegludze na wodach przybrzeżnych należy używać map o największej skali Oficer wachtowy powinien pewnie identyfikować wszystkie związane z nawigacją znaki i konfrontować je z mapą.

19